Nos meus dois últimos textos, percebi alguns comentários em que os leitores acabaram por falar do clássico North American T-6 (no Brasil costuma-se dizer “T-Meia”) e achei oportuno escrever e compartilhar um pouco da história dessa aeronave e onde ela entra na história da aviação militar brasileira.
Foi respeitada a nomenclatura americana da época, da qual é seguida pelo Brasil, onde inicialmente o T-6 foi batizado de BC-1, posteriormente de AT-6 e em 1948, com a reformulação feita pela recém-criada Força Aérea dos Estados Unidos (USAF, a sigla em inglês), ficou somente T-6
O começo de tudo
O ano era 1937. A geopolítica mundial não era das mais tranquilas, muitas aeronaves estavam sendo desenvolvidas para uso militar e é neste contexto que o governo americano, personificado no Congresso, e a aviação do exército dos Estados Unidos (naquele tempo a Força Aérea ainda era parte do Exército, a Army Air Force) tinham interesse na aquisição de aeronaves de combate, tendo um orçamento reduzido para aeronaves de treinamento.
A North American Aviation (que seria fundida e se transformado no que hoje conhecemos como Rockwell International) produzia com sucesso, desde 1935, o treinador básico BT-9 e derivados, a partir do projeto do NA-16, uma aeronave metálica, de trem de pouso fixo, com fuselagem em tubos de aços revestidos. O avião já era empregado pelo Corpo Aéreo do Exército Norte-Americano, levando a uma natural ideia de aprimoramento da aeronave, com a introdução de trem de pouso retrátil, modificações no canopy, aumento da envergadura em 30,48 cm (1 pé), além de um motor mais potente, um radial Pratt & Whitney R-1340 Wasp de 9 cilindros e 22-L de cilindrada e 550 hp (1 hp=1,0139 cv) ante o Wright Whirlwind R-985 também de 9 cilindros radial, 16,14-L e 400 hp. Esta aeronave voou em 11 de fevereiro de 1938 e foi batizada de NA-36.
James Kindelberger, presidente da North American Aviation, sabedor da limitação orçamentária para a aquisição de aeronaves de treinamento, propôs então que a nova aeronave de treinamento faria parte de uma nova categoria de aeronaves de combate, sugerindo que essa nova categoria fosse batizada de “BC” de “Basic Combat”, e assim o NA-36 ganhou uma metralhadora calibre .30, justificando essa nova categoria. O corpo aéreo do Exército acabou “comprando” a ideia e fez uma licitação para aeronaves que se enquadrassem nessa nova categoria. Como a North American já possuía a aeronave enquadrada nesta categoria, nem é preciso citar qual o resultado…
Desta maneira, tendo sido bem-sucedido nos voos de testes, o Corpo Aéreo do Exercito Americano encomendou 180 aeronaves.
Neste mesmo ano, a Marinha americana, antevendo uma nova geração de aeronaves de observação e reconhecimento de um único lugar, encomendou à North American uma variação do BC-1. Denominado SNJ-1 (onde “SN” significava Scout Trainer ou aeronave de treinamento, observação e reconhecimento e o “J” significa o código da North American Aviation junto à Marinha americana), era basicamente um BC-1 com fuselagem totalmente metálica (no lugar de entelagem) e motor com potência reduzida para 500 hp, tendo recebido a encomenda de 16 aeronaves após uma bem-sucedida bateria de testes.
Essa aeronave, por sua vez chamou a atenção do Exército que decidiu combinar a fuselagem totalmente metálica do SNJ-1 com um motor Pratt & Whitney R-1340-45 e 600 hp. O leme foi modificado e no lugar de ter o bordo de fuga arredondado, passou a ser reto, formando um conjunto triangular. E assim o BC-1 tornou-se o BC-1A e logo em seguida, com a reavaliação nas categorias e nomenclaturas de aeronaves, o BC — “Basic Combat” — se tornou AT “Advanced Trainer” e o BC-1 se tornou o AT-6, já com a forma tal qual a conhecemos, sendo produzidos 177 unidades dessa versão inicial. O SNJ-2 era idêntico ao seu antecessor, diferindo apenas no emprego do motor de 600 hp.
As versões subsequentes (a partir do AT-6A) acabaram por unificar os modelos AT-6 e SNJ (a partir do SNJ-3) que se tornaram praticamente a mesma aeronave, diferindo apenas na versão dos motores P&W empregados (mas mantendo os 600 hp de potência) e alguns SNJ-3, acrescidos da C (SNJ-3C) que possuíam ganho de arrasto para pouso em porta-aviões.
No mais, ambas eram equipadas com a metralhadora .30 sobre a nacele do motor, outra .30 totalmente móvel para treinamento de tiro na parte traseira do cockpit bem como assento traseiro que poderia se mover 360º (objetivando o treinamento de atiradores — naquela época havia atiradores nos bombardeiros) e na versão AT-6B, metralhadora .30 também no bordo de ataque direito das asas e capacidade de transportar 4 bombas de 100 lb (45,4 kg) sob as asas.
Algumas aeronaves da versão C do AT-6C/SNJ-4 carregava uma curiosa característica: Devido aos ataques de submarinos alemães a embarcações mercantes, havia o receio de o governo dos Estados Unidos de uma carência de alumínio. Dessa maneira, a North American acabou substituindo muitos componentes em alumínio do AT-6 como revestimento e paredes internas da fuselagem por placas de contraplacado (compensado aeronáutico) e algumas longarinas, cantoneiras e paredes que requeressem maior resistência por spruce, o pinho americano, uma madeira amplamente empregada na aviação.
Embora a aeronave tenha ficado bastante resistente, a durabilidade dos “T-6 de madeira” (para usar a designação moderna) era pequena quando os aviões ficavam muito tempo expostos à umidade. Pelo menos metade dos AT-6C/SNJ-4 foram produzidos usando componentes em madeira.
Em 1943 surge o AT-6D/SNJ-5, praticamente a versão C dotada de sistema elétrico de 24 volts. Uma pequena parte dessas aeronaves saiu com partes em madeira, sendo que a grande maioria era inteiramente metálica.
A ultima versão produzida em série do AT-6 foi a versão F (AT-6F/SNJ-7). Diferia das versões anteriores por apresentar o banco traseiro fixo (no lugar do giratório), a remoção das metralhadoras .30 da fuselagem e da asa, a parte traseira do canopy feita em uma única peça e a previsão de uso de tanque de combustível externo alijável, fixado no dorso da aeronave.
Entre 1949 e 1953 a North American reconstruiu cerca de 2.068 células de AT-6 das versões A até D, sendo batizadas de T-6G, já empregando a nova designação de aeronaves empregadas pela recém-criada Força Aérea dos Estados Unidos, sem o emprego do prefixo “A”.
Este processo consistia na modernização de antigas células da aeronave com a colocação do banco traseiro cerca de 6 polegadas mais alto, substituição da bequilha, eliminação de algumas nervuras do canopy, remoção das metralhadoras e colocação de tanques de combustível adicionais na parte externa das asas, além da atualização de rádios e sistemas hidráulicos.
Curiosamente, quando a Força Aérea Americana contratou a reconstrução dos T-6, ela NÃO dispunha de todas as células pactuadas, uma vez que muitas aeronaves, com o término da Segunda Guerra Mundial, foram vendidas como excedente de guerra à civis e a outras forças armadas estrangeiras, a um preço médio de US$ 500 (cerca de US$ 6.500 em valores atuais considerando como ano inicial 1946) cada uma. Assim, houve a necessidade de recompra de aeronaves a um preço médio de US$ 8.000 (US$ 86.000, considerando 1949 como data inicial para correção) pouco mais de três anos depois…
O T-6 permaneceu em produção até meados dos anos 1950 e a produção total, de todas as variantes do modelo (do BC-1A ao AT-6F) somou 15.495 exemplares.
O XAT-6E
Durante 1944, o Corpo Aéreo do Exercito encomendou à North American uma variante experimental do AT-6, dotada de motor em linha no lugar do Pratt & Whitney radial. A razão dessa encomenda deveu-se a dois fatores: o primeiro deles, a demanda de motores Pratt & Whitney era muito grande durante a Segunda Guerra Mundial, sendo que ela excedia a capacidade produtiva, havendo o risco de desabastecimento no mercado de motores.
O segundo fator deveu-se ao fato de sendo o AT-6 uma aeronave de treinamento avançado de pilotos, a porta de entrada para aeronaves de caça, apenas o Republic P-47 Thunderbolt possuía motor radial. Os demais caças de relevância (P-51, P-40, P-39 etc.) possuíam motor em V e grandes narizes.
A resposta da North American foi o protótipo batizado de XAT-6E — basicamente um AT-6D de série (s/n 42-84241) que teve seu motor radial substituído por um Ranger V-770-9 de 12 cilindros em “V” invertido, 12,6-L, arrefecido a ar, produzindo 575 hp. Curiosamente a nacele do motor e os cowl flaps (flapes de refrigeração) do XAT-6E são idênticos aos do Bell XP-77, um pequeno caça concebido para ser produzido em grandes quantidades em caso de invasão dos Estados Unidos por forças inimigas e que não passou de dois protótipos produzidos.
Como características de voo, o XAT-6E era superior ao seu antecessor, voando mais veloz e alto que seu similar de motor radial. Entretanto, o projeto não se materializou em virtude do motor Ranger V-12 ser altamente problemático, sujeito a problemas mecânicos de toda ordem. Há relatos de apenas duas aeronaves: A efetivamente produzida pela North American e outra proveniente de uma adaptação feita após a guerra para a participação em corridas aéreas.
Ataque e caça
A North American também produziu duas variantes do AT-6, uma para ataque e outra como aeronave de caça.
O A-27
(airwar.ru)
A aeronave foi uma encomenda da Força Aérea da Tailândia que adquiriu 10 exemplares, sucedida por outros 30 pela Aviação do Exercito brasileira e 12 da armada chilena.
O A-27 consistiu basicamente no BC-1A/AT-6 equipado com um motor Wright Cyclone R-1820 de 9 cilindros, 29,9-L e 785 hp, hélice tripá (em vez das bipás), equipado com 5 metralhadoras .30 (duas sobre a nacele do motor, duas nas asas e uma na parte traseira do cockpit, móvel, manuseada por um atirador — embora muitos tenham operado sem essa metralhadora).
Externamente, só é distinguível do AT-6 devido a presença da hélice tripá.
O NA-50A/68 (P-64)
O NA-50A também surgiu de uma encomenda da Força Aérea Tailandesa. Consistia basicamente numa variante do BC-1 equipada com motor Wright Cyclone R-1820 mas ajustado para produzir 870 hp. Era 30,4cm (1 pé) mais curto que o AT-6 e uma envergadura 1,52 metro (5 pés) menor.
Era equipado com 4 metralhadoras .30 (duas dentro da nacele do motor, duas nas asas) e suporte para até 300 kg de bombas sob as asas. A Força Aérea do Peru empregou 7 destas aeronaves em combate contra o Equador em 1941.
Já o NA-68 resultou da efetiva aquisição de seis exemplares pela Força Aérea da Tailândia. Diferia do NA-50A por possuir o leme triangular do AT-6 e quatro metralhadoras de 8 mm — duas dentro da nacele do motor e duas nas asas, além um canhão de 20 mm em uma das asas.
Dessa encomenda, os Estados Unidos acabaram confiscando seis quando ela estava sendo enviada de navio e as aeronaves serviram de treinadores de caça, sendo que cinco delas foram sucateadas com o término da Segunda Guerra Mundial. A sexta aeronave foi vendida a um civil e hoje encontra-se sob a guarda da Experimental Aviation Association.
No Brasil
(pinterest.com)
As primeiras aeronaves adquiridas pelo Brasil foi um lote de 30 A-27 para a Aviação do Exército do Brasil, no ano de 1939, aproveitando-se de aquisição, pela Aviação Naval Brasileira, de 12 BT-9, o precursor do AT-6, ainda com motor de 400 hp e trem de pouso fixo.
Entretanto a partir de 1942, com o ingresso do Brasil na Segunda Guerra Mundial, inicia-se a chegada de maciços lotes de aviões para a recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB). O Brasil operou, ao todo, 448 exemplares do T-6/SNJ, sendo 346 aeronaves vindas dos Estados Unidos na década de 1940, das versões B, C, D e algumas posteriormente convertidas para a versão G.
Oitenta e uma aeronaves foram montadas pela empresa Construções Aeronáauticas S.A., também conhecida como “Fábrica de Lagoa Santa”. Essas aeronaves, montadas a partir de 1946 foram, inicialmente produzidas no regime CKD (61) e as 20 remanescentes, seriam produzidas com diversos componentes fabricados localmente. Entretanto, devido a atrasos no cumprimento de prazos (o que envolveu até o extravio de 20 motores, enviados para outra Base Aérea e encontrados tempos depois) o Ministério da Aeronáutica acabou encampando o empreendimento, criando o Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (PAMA-LS).
Por fim, um pequeno lote de 20 aviões (13 North American SNJ-5C e 7 SNJ-6 — aeronaves originalmente feitas para a Marinha americana) foi recebida em 1960.
Na FAB, os T-6 fizeram absolutamente tudo, desde treinamento básico e avançado de pilotos até transporte de pequenos volumes, sendo que o maior destaque foi o emprego, a partir de 1952 no chamado Esquadrão de Demonstrações Aéreas (EDA), carinhosamente chamada de “Esquadrilha da Fumaça”
A Esquadrilha da Fumaça foi criada em 1952 com sua primeira demonstração pública ocorrendo no dia 14 de maio e surgiu da iniciativa de alguns pilotos que, nas horas folga praticavam acrobacias aéreas em grupo sobre o Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro. Neste ambiente, com manobras em voos de formatura, surgiu o Esquadrão, que a partir de 1955 passa a contar com 5 aeronaves exclusivas (quatro em voo de formação e um isolado).
Uma ação pouco conhecida do T-6 na Força Aérea foi sua atuação no Esquadrão de Reconhecimento e Ataque – ERA. Inicialmente, no ano de 1956, foram separadas seis aeronaves T-6 da Base Aérea de Natal e as equiparam com a metralhadora .30 da asa e 4 suportes para bombas e foguetes sob as asas, depois foram modificados mais aeronaves para “ações especiais” naquilo que conhecemos como combate a focos de guerrilha.
Após o movimento de 31 de março de 1964 (aquela “revolução” que não disparou um tiro sequer, não foi necessário) que culminou com a fuga de João Goulart para o Uruguai (ele fugiu num DC-3 de sua propriedade para sua fazenda no país vizinhoi) houve o acirramento das ações comunistas com a implantação de focos de guerrilha, e com isso, nada mais natural que fosse criado um Esquadrão especificamente para o combate de tais focos.
(gbup.forumeiros.com)
O ERA, tendo em vista a indisponibilidade de recursos, teve como solução mais lógica e econômica o emprego do abundante número de T-6´s disponíveis, com a colocação de metralhadoras e suporte de bombas, incluindo ai bombas incendiarias como Napalm, tornando-se assim “AT-6” novamente, mas com o “A” designando Attack .
O T-6 foi empregado efetivamente em combate na Operação Jacupiranga, contra núcleos de guerrilha na região do Vale do Ribeira, Operação Papagaio, contra os núcleos guerrilheiros em Marabá e Xamboiá, contra a chamada “Guerrilha do Araguaia”.
Entretanto, já na segunda metade da década de 1960 já se observava a obsolescência do T-6 e, com a criação do Polo Aeronáutico em São José dos Campos e a vinda do engenheiro francês Max Holste para o Cetro Técnico de Aeronáutica (CTA), surgiu o “Projeto Fenix”, que consistia basicamente em remotorizar os T-6´s com motores turbo-hélices Turbomeca Bastan de origem francesa, bem como a colocação de tanques nas pontas das asas.
Em testes feitos em túnel de vento, concluiu-se que havia a necessidade de se aumentar o tamanho do leme e, embora viável, a modificação era dispendiosa em tempo e dinheiro, mostrando-se economicamente inviável.
Dessa maneira, conforme a Neiva entregava os treinadores T-25 para a Força Aérea, os T-6 passaram a ser gradativamente desativados, mesmo sem a presença de um sucessor pleno, fato que só seria solucionado com a chegada do Embraer T-27 Tucano no começo da década de 1980. E com isso, os T-6 foram desativados completamente da Força Aérea em 1975, permanecendo apenas os da Esquadrilha da Fumaça, retirados de uso em 1977 após um acidente em virtude de uma falha mecânica.
A FAB após este período ficou sem um esquadrão de demonstração aérea no período de desativação do T-6 até a entrada do T-27 Tucano, em 1983.
Os T-6 foram leiloados em pelo menos dois leilões na segunda metade da dos anos de 1970 e todos arrematados por civis no Brasil, recebendo as matriculas PT-KQX, PT-KRC, PT-KRD, PT-KSX, PT-KSZ, PT-KUX, PT-KVD, PT-KVE, PT-KVF, PT-KVG, PT-LDO e PT-LDQ, PT-TRB.
Dessas aeronaves, o PT-KRC, PT-KRD e o PT-KSX eram originalmente do modelo SNJ-5C com gancho de arrasto, mas já convertido para o modelo T-6D e recebido pela Força Aérea em 1960 na remessa das 20 aeronaves adquiridas naquele ano.
Também era dessa leva de 1960 o PT-KVE, originalmente um SNJ-6 (similar ao AT-6F) que posteriormente foi atualizado para T-6G.
As demais aeronaves foram recebidas a partir de 1942 pela Força Aérea e eram assim distribuídas:
• O PT-LDQ originalmente era um AT-6B posteriormente convertido para AT-6D
• O PT-KVG e o PT-KSZ eram originalmente AT-6A de primeira “fornada”, modificados para a versão D
• O PT-KVD originalmente era SNJ-4 (similar ao AT-6C) sendo convertido para AT-6D
• O PT-LDO nasceu como T-6D, montado na Fábrica de Lagoa Santa, MG, sendo pertencente a leva que contém componentes nacionalizados, e posteriormente convertido para a versão G
•O PT-KUX, PT-TRB (que pertenceu ao Coronel Antônio Arthur Braga) eram legítimos AT-6D, já tendo nascido como tal, não tendo sofrido qualquer processo de atualização
• O PT-KVF e o PT KQX nasceram como AT-6D, sendo atualizados para a versão T-6G
Hoje no Brasil tem-se ainda em voo o PT-KRC e PT-LDQ, pertencentes à Esquadrilha Oi comandada pelo casal Mônica e Carlos Edo Palma, o PT-LDO que também voa com as cores da Esquadrilha Oi, o PT-KRD, e em estado de restauração, o PT-KVF (Museu Asas de um Sonho) e PT-KVG (Esquadrilha Oi).
O PT-KVE foi exportado para a Alemanha e atualmente voa nos céus da Itália, enquanto o PT-KQX tem o paradeiro desconhecido. Os demais se perderam em acidentes.
Há também o PP-ABO, PR-TIK e o PR-TEB, aeronaves adquiridas nos Estados Unidos há menos de 20 anos e trazidas para o Brasil.
O PT-TRB, o legendário “T-Meinha” do Coronel Antonio Arthur Braga hoje encontra-se exposto em um local de honra: a Academia da Força Aérea no município de Pirassununga, sede da Esquadrilha da Fumaça.
Sobre o Coronel Antônio Arthur Braga
Falar do T-6 e não mencionar o “Coronel Braga” é simplesmente impossível: trata-se do piloto com o maior número de horas em um único tipo de aeronave (mais de 10 mil horas — fato que o levou para as páginas do Guinness Book) e um dos símbolos da Esquadrilha da Fumaça
Nascido em 3 de fevereiro de 1932 no município de Cruzeiro, SP, Antônio Arthur Braga ingressou para a Escola Preparatória de Cadetes do Ar em 1950 em Barbacena, MG e em 1952 foi para a Escola de Aeronáutica do Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro, onde se tornou instrutor de voo.
Em 1959 ingressa para a Esquadrilha da Fumaça e em 1960 é convidado para liderá-la, onde permaneceu até o final da Esquadrilha da Fumaça com a desativação dos T-6 em 1977.
Profundamente ligado com a aeronave (ele trocou a oportunidade de promoções na carreira militar para permanecer na Esquadrilha da Fumaça e com os T-6), que quando do leilão das aeronaves, um grupo de amigos se cotizou e adquiriu uma aeronave que foi matriculada de PT-TRB e mantida com as cores da “Fumaça”.
O Coronel Braga permaneceu realizando shows aéreos com uma impecável maestria e o seu voo com o T-6 era claramente diferente daqueles realizados por outros pilotos: O veterano Coronel “vestia” a aeronave e o pesado e desajeitado T-6 tornava-se uma verdadeira extensão de seu corpo, numa leveza ímpar, nem parecendo que as manobras eram feitas por uma aeronave com mais de 2 toneladas e tracionada por um motor radial de 600 hp. Quem teve a oportunidade de assistir a uma demonstração do Coronel Braga sabe: ele, ao comando do T-6 era um piloto e acrobata diferenciado.
Antônio Arthur Braga faleceu em 8/12/2003.
Ficha Técnica
| NORTH AMERICAN T-6G | |
| MOTORIZAÇÃO | |
| Marca e modelo | 1 x Pratt & Whitney R-1340-NA-1 |
| Potência (hp) | 550 |
| Numero de cilindros | 9 |
| Cillindrada ( L) | 21,96 |
| DIMENSÕES (m) | |
| Comprimento | 8,99 |
| Envergadura | 12,81 |
| Altura (até o leme) | 3,58 |
| DESEMPENHO | |
| Alcance (km) | 1.207 |
| Velocidade máxima (km/h) | 330 |
| Teto de serviço (m) | 6.553 |
| PESOS / CAPACIDADES | |
| Lugares | 2 |
| Peso máximo de decolagem (kg) | 2.406 |
| Peso vazio (kg) | 1.888 |
| Capacidade de combustível (L) | 530 |
| Consumo médio por hora (L) | 113 |
DA
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