Embraer EMB-111 P-95 Bandeirulha

 

História e Desenvolvimento. 

A gênese da criação da Embraer S/A tem início em 1953, quando o Marechal-do-Ar, Casimiro Montenegro Filho, convidou o engenheiro aeroespacial e fundador da Focke-Wulf em Bremen, o alemão Henrich Focke e seus engenheiros, para compor a equipe do recém fundado Centro Tecnológico Aeroespacial (CTA), esta iniciativa criaria as primeiras expectativas para o estabelecimento de uma futura indústria aeronáutica nacional. Os anos seguintes começariam a criar um cenário propício para que estas expectativas se mostrassem possíveis de se realizar, pois no início da década de 1960, a Força Aérea Brasileira estava em pleno processo de integração nacional, empregando quase sua totalidade de sua frota de aeronaves Douglas C-47 e  Beechcraft C-45 nas linhas do Correio Aéreo Nacional (CAN), e também em missões assistência nas regiões mais longínquas do pais. Apesar destes modelos oriundos de projetos da década de 1940, ainda atenderem a estas demandas, carregavam o peso da idade, desgaste das células e consequente obsolescência e necessitariam ser substituídas a curto prazo. Paralelamente neste mesmo período vislumbravam se possibilidades, mesmos que remotas se desenvolver uma indústria aeronáutica nacional. Desta maneira em 1964, o Ministério da Aeronáutica encomendou ao Centro e Tecnologia da Aeronáutica (CTA), estudos sobre a viabilidade para a possível criação de uma linha de produção para aeronaves de passageiros de médio porte. Este esforço culminaria em junho de 1965 na assinatura do documento básico de aprovação do projeto do IPD-6504, que tinha por finalidade o desenvolvimento de uma aeronave regional de transporte, adequada as necessidades brasileiras. O primeiro protótipo foi construído em três anos e quatro meses, consumindo 110 mil horas de trabalho envolvendo cerca de trezentas pessoas sob a coordenação do engenheiro francês Max Holste e do Cel. Ozires Silva.  Este protótipo  apresentava uma aeronave de asa baixa, metálica, com 12,74 m de comprimento, janelas em forma de bolha, equipado com dois motores turbo hélice Pratt & Whitney PT6-A20 com 580 hp e capacidade para oito passageiros.

O primeiro voo de demonstração ocorreria em 22 de outubro de 1968, a partir do aeroporto de São José dos Campos, sob o comando do Major Mariotto Ferreira e do Engenheiro Michel Cury. Quatro dias depois o agora já designado YC-95 fez seu segundo voo, considerado seu voo oficial de demonstração para um público de quinze mil pessoas. O próximo passo seria prover os meios necessários para a produção em série desta nova aeronave, assim em 19 de agosto de 1969, o Ministério da Aeronáutica (MAer) recebeu do presidente da república a autorização para a criação de uma empresa aeronáutica de capital misto com controle estatal que receberia o nome de a Embraer – Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A. Esta nova empresa seria inicialmente destinada a fabricação seriada do avião C-95, agora batizado de Bandeirante. No dia 02 de janeiro de 1970 a Embraer S/A começou a operar assumindo a produção da aeronave que seria designada comercialmente  como EMB-100 Bandeirante, neste contexto os dois protótipos produzidos, passaram a ser alvo de um amplo programa de ensaios de voo a fim de se implementar melhorias e ajustes no projeto e processo de produção. Os resultados deste programa se materializariam no terceiro protótipo, que receberia a matrícula PP-ZCN, realizando seu primeiro voo no dia 29 de junho de 1970.  Apesar do bom desempenho, verificou-se que as condições e parâmetros de mercado original com as quais o projeto fora baseado, haviam evoluído, ou seja, sua capacidade de transporte de até oito passageiros, já não eram mais adequadas as novas demandas do mercado comercial de aviação regional. Assim desta maneira a equipe de projetistas da Embraer S/A, decidiu, então, reformular o projeto, criando o Embraer EMB-110 Bandeirante, maior com doze lugares, que ganharia também a versão militar e que contaria também com alguns avanços técnicos em relação aos primeiros protótipos construídos. Definida estas etapas, logo seriam estabelecidos os cronogramas para a produção em série.

Definidos todos os ajustes no projeto, finalmente em novembro 1971 seria iniciada a produção em série, com o primeiro voo da aeronave Embraer EMB-110 Bandeirante “pré-serie” com a matrícula militar C-95 “FAB 2133”, ocorrendo em 9 de agosto de 1972. Esta nova aeronave teve sua fuselagem alongada para 14,23 metros, ampliando assim como planejado a capacidade de transporte de oito para doze passageiros, e passava ao contrário das células dos  YC-95 iniciais a apresentar novas janelas retangulares, estabilizador vertical, naceles dos motores redesenhadas e novos motores turboélices Pratt & Whitney PT6A-27 com 680 hp. Finalizado o processo de ensaios e voo a empresa passaria a se dedicar a produção referente a encomenda de oitenta unidades destinadas a Força Aérea Brasileira, atendendo ao contrato celebrado em maio do ano anterior com o Ministério da Aeronáutica. As primeiras unidades de produção em série começaram a ser entregues a Força Aérea Brasileira a partir de fevereiro de 1973.  Apesar da origem militar o Embraer EMB-110 Bandeirante também demonstrava vocação civil, e sua primeira versão de transporte regional para doze passageiros, designada pelo fabricante como Embraer EMB-110C passou a conquistar seus primeiros clientes civis, entre eles a empresa regional Transbrasil que veio a receber em 11 de abril de 1973 sua primeira aeronave matriculada PT-TBA. O emprego operacional desta versão inicial, motivou a Embraer S/A a estudar novas modificações no projeto, visando assim melhorar o a performance do modelo tanto no requisito de desempenho, quanto em capacidade de carga.  O fruto deste estudo se concretizaria em 1975 no desenvolvimento da versão Embraer EMB 110K1 Bandeirante, que tinha como principal alvo mercado de transporte militar, esta aeronave teve sua fuselagem alongada em 0,87 cm, permitindo assim a inclusão de uma porta traseira de carga e uma porta extra para a tripulação e passageiros.

Esta nova variante passou a contar com o novo modelo mais potente do motor Pratt & Whitney PT6A-34 com 750 shp e aprimoramentos na avionica, trens de pouso e sistemas elétricos e de combustível, esta versão receberia a designação de Embraer C-95A. Duas versões civis derivaram do modelo militar, sendo o Embraer EMB-110P1 para até dezenove passageiros ou carga e o Embraer EMB-110P2 para transporte exclusivo de até vinte e um passageiros, que ao invés da porta de carga dispunha uma porta de serviço. Em fins da década de 1970, surgia a versão militar Embraer EMB 110P1(K) que passou a ser conhecida como Embraer C-95B, tratava-se de um modelo com aprimoramentos sobre seu antecessor, entre estes destaca-se a adoção de uma porta de serviço de 1,42 X 0,63m, embutida na porta de carga, que podia ser aberta em voo para o lançamento de cargas ou paraquedistas. Dispondo de uma capacidade de transporte de carga de até 1.700 kg, o Embraer C-95B se tornaria o esteio das unidades de transporte da Força Aérea Brasileira que operaram o Bandeirante. Neste mesmo período os Lockheed P-15 Neptune alocados junto ao 1º/7º Grupo de Aviação - Esquadrão “Orugan”, chegavam no limiar de suas vidas úteis, gerando assim a necessidade de uma substituição urgente, como sucessor natural despontava no mercado a opção do Lockheed P-3 Orion, porém infelizmente os altos custo de aquisição e operação tornavam esta opção proibitiva para a Força Aérea Brasileira. Como alternativa viável do ponto de vista econômico, o Ministério da Aeronáutica (MAer) solicitou a Embraer S/A o desenvolvimento de uma aeronave de patrulha baseada na consagrada plataforma do EMB-110 Bandeirante, que já contava com quase cento e sessenta células entregues a Força Aérea Brasileira e a diversos operadores civis.

A proposta da empresa foi apresentada ao Ministério da Aeronáutica (MAer) em 1975, com a designação de Embraer EMB-111A(A) Bandeirante Patrulha, basicamente as modificações incluíam a instalação de um radar de busca Eaton AN/APS-128 Super Searcher, em um nariz alongado construído em fibra de vidro, contava com uma nova suíte de comunicações, sistemas de navegação inercial Litton LN-33, piloto automático Bendix M-4 e um sistema de contramedidas eletrônicas Thomson CF. As asas eram reforçadas para permitiram a instalação de tanques suplementares de 318 litros cada nas pontas (os mesmos empregados nos jatos Embraer AT-26 Xavante), este reforço estrutural podia conceder a opção de se operar com quatro cabides subalares para o lançamento de foguetes não guiados de 127 mm e casulos de foguetes de 70 mm de fabricação nacional. A aeronave ainda dispunha ainda de equipamentos na fuselagem para o lançamento de marcadores navais, granadas fumigenas e botes salva vidas infláveis. A exemplo dos demais aviões de patrulha naval, o modelo seria dotado ainda com um farol de busca de cinquenta milhões de candelas do tipo HIVA (High Intensyty Aircraft Searchlight) instalado no bordo de ataque da asa direita.

Emprego na Força Aérea Brasileira.

Com base no projeto apresentado, a Força Aérea Brasileira aprofundou estudos sobre a viabilidade da aeronave de transporte customizada para missões de esclarecimento marítimo e patrulha e apesar dos relatórios finais apresentarem ressalvas técnicas fundamentadas no conceito que o Embraer EMB-111 P-95 Bandeirante, seria um vetor bem menos capaz de realizar as missões  que seu antecessor norte-americano,  o Lockheed P-15 Netuno, principalmente no que tange a parâmetros de desempenho como alcance, autonomia, perfil de missão e capacidade de transporte de armamentos, o Ministério da Aeronáutica (MAer) concedeu sinal verde para a produção do protótipo, visando assim manter o estimulo da indústria aeroespacial  nacional de defesa. O roll out da primeira aeronave produzida ocorreu em 30 de junho de 1977, com seu primeiro voo ocorrendo em 01 de agosto do mesmo ano, nas instalações da Embraer S/A na cidade São José dos Campos. Imediatamente o modelo seria submetido a um amplo programa de ensaios e voo e aceitação, realizados em conjunto por oficiais da Força Área Brasileira e técnicos do fabricante.  Após a implementação de pequenas modificações o projeto do Embraer P-95 foi aprovado para a produção em série, culminado esta decisão com a assinatura de contrato de doze células iniciais. As primeiras três aeronaves foram entregues a 1º/7º Grupo de Aviação (1º/7º GAv) – Esquadrão “Orugan” em 11 de abril de 1978, iniciando assim o processo de recebimento e aceitação operacional da nova aeronave. Apesar de como citado anteriormente o Bandeirante Patrulha estava muito aquém do perfil operacional dos veteranos Lockheed P-15 Neptune, a adoção da nova aeronave viria a contribuir em muito para a modernização da aviação de patrulha no Brasil.

Grande parte desta evolução estava fundamentada na operação e nas funcionalidades do moderno radar de busca marítima compacto Eaton (ex-Cuttler-Hammer) AN/APS-128 Super Searcher que possuía um alcance de 160 quilômetros de alcance operando na faixa X e com sua taxa de varredura oscilando entre 15 e 60 rpm. Este sistema podia ser empregado em missões de vigilância costeira, busca, salvamento, navegação, e apoio na elaboração de carta meteorológica, sendo este sistema capaz de detectar um alvo de 150 m² a cerca de 100 quilômetros de distância, mesmo em mares agitados. Diferente da maioria dos radares este modelo usa um display de tipo televisão com 8x8 polegadas para exibir a sua imagem sendo plenamente integrado com o inercial, Omega e demais sistemas de navegação.  Contava ainda com um transceptor Collins 618T-3B em HF/AM/SSB/CW, dois transceptores VHF Collins 618M-3, duas bússolas giromagnéticas Sperry C-14, dois receptores de ADF Bendix DFA-74A, dois receptores VOR/ILS/Marker Beacon Collins VIR-31A, um transponder de IFF Collins AN/APX-92, um VHF/DF Collins DF-301E, um rádio-altímetro Bendix ALA-51, um sistema de navegação inercial Litton LN-33 e Piloto automático Bendix M4-C,representando assim um salto tecnológico em avionica quando comparado ao seu antecessor americano. As antenas do ADF estavam localizadas duas sobre a fuselagem e uma embutida dentro da extensão da empenagem vertical. O cabo que liga a cabine ao topo da empenagem é a antena de comunicações de HF.  A grande antena em forma de barbatana na parte superior da fuselagem é a de VHF. As antenas do VOR apontam para trás e estão presente dos dois lados no topo da cauda. Neste momento além de contar com a possibilidade de operar com foguetes não guiados como sistema de armas ofensivo, seus cabides subalares foram modificados para portar cargas de profundidade.

Neste período toda a frota de Embraer P-95 Bandeirulha estava concentrada na Base Aérea de Salvador, com a exceção de quatro células que foram emprestadas ao 2º/10º Grupo de Aviação Esquadrão Pelicano entre os anos de 1980 e 1981, para serem empregados em missões de busca e salvamento, no aguardo da chegada da versão especializada o SC-95 Bandeirante SAR. Em 1982 a disponibilidade das células permitiu criar um novo esquadrão de patrulha que seria designado como 2º/7º Grupo de Aviação – Esquadrão “Phoenix” que deveria ser baseado na cidade de Florianópolis, permitindo assim uma maior cobertura do litoral brasileiro. A implementação desta iniciativa motivaria em 1987 o estudo para a aquisição de mais células das aeronaves atendendo assim ao anseio da força em suas capacidades de patrulha e esclarecimento marítimo. A fim de atender a esta demanda a Embraer ofereceria uma versão melhorada que teria como base o Bandeirante C-95C que visualmente diferiria dos primeiros P-95 por possuir os estabilizadores horizontais com diedro de 10 graus, esta nova variante receberia a designação do fabricante de EMB-111A(C) e militar como P-95B. Em termos de sistemas esta nova versão representava uma nova classe de aeronave, o  radar AN/APS-128 Super Searcher foi substituído  por um moderno radar THORN EMI Super Searcher que fora lançado no mercado internacional em 1986. Este novo sistema apresentava a capacidade Track While Scan (TWS - acompanhando o alvo sem ter de interromper a buscar no restante do espaço aéreo), contava ainda com uma nova suíte avionica dispondo de sistemas Thomson-CSF DR 2000A Mk II /Dalia 1000A Mk II (MAGE - Medidas de Apoio à Guerra Eletrônica), Collins EFIS-74, ADI-84, Piloto-automático APS-65 e o Sistema de navegação Omega Canadian Marconi CMA 771 Mk III. Esta proposta seria plenamente aceita pela Força Aérea Brasileira gerando assim a encomenda de 10 células desta versão que passaram a ser entregues partir de 06 de novembro de 1989, quando o Embraer P-95B FAB 7101 foi oficialmente incorporado ao 1º/7º Grupo de Aviação.

Até setembro de 1991, todos os novos Embraer P-95B haviam sido entregues, tendo cada unidade de patrulha recebido cinco exemplares. Em paralelo a compra destas novas células, a Força Área Brasileira procedeu um retrofit dos 10 P-95 originais a partir de 1989. Este processo foi implementado pela área técnica da TAM (que era um dos grandes operadores da versão civil), culminando assim na versão Embraer P-95A que representava o casamento das células dos P-95 originais com a eletrônica moderna do Bandeirulha “Bravo”. Tanto a fiação quanto as canbagens tiveram de ser refeitas e os novos módulos aviônicos foram inseridos nas estantes internas pré-existentes nos P-95. A adoção do sistema de Guerra Eletrônica ESM Thomson-CSF (hoje Thales) DR2000/Dalia no modelo P-95B modificou o emprego da aeronave e deu um novo fôlego ao Bandeirulha, agora como plataforma ELINT/SIGINT (Electronic - Signals Intelligence – Monitoramento de emissões eletromagnéticas). O aumento de aeronaves disponíveis levaria em 27 de setembro de 1990 a ativação do o 3°/7° Grupo de Aviação - Esquadrão “Netuno”, com base em Belém, e com  a chegada dos Embraer  P-95B muito mais capazes em Salvador e Florianópolis, os Embraer P-95A foram deslocados para sua nova casa em Belém , melhorando a cobertura de patrulha na região norte do pais.  A última unidade a receber o Bandeirante Patrulha foi o 2º/1º Grupo de Aviação Embarcada (GAE) que recebeu em 1992 quatro aeronaves Embraer  P-95A, inicialmente para complementar e, eventualmente posteriormente substituir os Grummam UP-16 e P-16 Tracker. Com a desativação dos Grumman P-16 Tracker em dezembro de 1996, o 1º GAE passou a operar apenas com os P-95A, até que a portaria R-452/GM3 em 31 de julho 1998 desativou esta unidade, ativando o  4º/7º Grupo de Aviação (4º/7ºGAv) – Esquadrão Cardeal, permanecendo em operação até novembro de 2011, quando a unidade foi desativada com suas aeronaves distribuídas as demais unidades operacionais.

Anteriormente entre o os anos de 2007 e 2008 o Comando da Aeronáutica (COMAER) iniciou estudos para modernização de uma parte de sua frota de aeronaves Embraer C-95 Bandeirante e P-95 Bandeirulha buscando assim estender a vida útil das aeronaves por até vinte anos. Este programa deveria envolver não só um amplo processo de revitalização estrutural, mas também troca de toda suíte avionica incluindo a instalação de painel glass cockpit. Este processo foi executado no Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMA AF) tendo início em janeiro de 2012, para implementação da modernização da eletrônica embarcada foi celebrado com a empresa israelense AEL Sistemas um contrato no valor de R$ 89,9 milhões abrangendo um total de 50 células a serem implementadas por sua subsidiaria brasileira. Inicialmente a previsão de modernização deveria abranger doze aeronaves do modelo Embraer P-95. Em 2013 foi decidido apenas modernizar nove células dos Embraer P-95B Bandeirulha , no ano seguinte um acidente com o FAB 7107 reduziria para somente oito aeronaves a serem modernizadas. O primeiro voo ocorreu em 18 de dezembro de 2013, com a certificação ocorrendo em outubro de 2014, com a primeira entrega sendo realizada para o 2º/7º GAv em 2015. A principal modificação inclui a instalação de um novo radar de Selex Seaspray 5000E de abertura sintética (AESA Active Electronically Scanned Array) e sistemas de navegação e comunicação.