Em meados dos 1990, um avião da “nova” Rússia chamava atenção em revistas de aeronáutica e shows aéreos. O modelo era o mais moderno dos caças russos, e por mais que lembrasse um já velho conhecido daquele país, prometia entregar muito mais. Sua capacidade de manobra chocava espectadores e alimentava acaloradas discussões entre entusiastas e curiosos. O nome desse avião? Sukhoi Su-37.
Na década anterior, o estúdio de projetos Sukhoi OKB embarcou na missão de melhorar o melhor caça da então União Soviética, o seu próprio Su-27 Flanker (como é chamado pela OTAN). Através do projeto Su-27M, também chamado de Su-35 Super Flanker (1ª geração do Su-35 que voa hoje), o Flanker receberia diversos upgrades, incluindo novos motores, aviônicos, armamentos, um novo sistema de gerenciamento d’armas, aumento de manobrabilidade e uma construção mais robusta, dentre outras novidades.
Internamente, o jato foi chamado de T-10M, uma vez que o próprio Su-27 já era designado T-10 pela Sukhoi desde a concepção de seu projeto. Junto da Associação de Produção de Aeronaves de Komsomolsk-on-Amur (KnAAPO), a Sukhoi começou a produção do primeiro Su-35 em 1987. Sob os comandos do piloto de testes Oleg Tsoi, o T-10M-1 fez seu primeiro voo em junho de 1988, e mais protótipos vieram em seguida.
Ao mesmo tempo, a URSS também realizava estudos para melhorar a capacidade de manobra dos aviões em regime de pré-estol, ou seja, em baixíssima velocidade, onde as superfícies de controle perdem autoridade. Especificamente, as pesquisas se concentravam na vetoração de empuxo, que, em resumo, transforma os bocais dos motores em conjuntos móveis, direcionando o empuxo e aumentando sobremaneira a manobrabilidade da aeronave, apesar da sua complexidade.
Durante os testes do Su-27M, pilotos de testes observaram uma dificuldade de manter o controle do avião em baixas velocidades e maiores ângulos de ataque. A partir disso, os engenheiros passaram a desenvolver um novo aprimoramento do Super Flanker, onde a principal melhoria seria a adição de motores Saturn AL-31FP, com bocais móveis.
O projeto foi adiante e o 11º protótipo do T-10M foi escolhido para a conversão. As modificações, porém, não se limitaram aos motores com empuxo vetorado.
Começando pelo cockpit, o Su-37 recebeu quatro displays multifuncionais coloridos, fabricados na França pela Sextant Avionique (hoje parte do Grupo Thales), e complementados por um Head-Up Display (HUD).
Para acompanhar a mudança do sistema fly-by-wire analógico para digital, o manche virou um sidestick, instalado no lado direito, similar ao encontrado em caças como o F-16 Fighting Falcon. Em outra similaridade com o jato norte-americano, o assento ejetável era inclinado em um ângulo de 30º, aprimorando a resistência do piloto às cargas G.
Passando aos sistemas d’armas, o Su-37 tinha 12 pontos duros nas asas e fuselagem, para carregar mísseis ar-ar, ar-solo e antinavio, bombas inteligentes ou de queda livre, foguetes e sistemas de contramedidas eletrônicas. Na lateral direita, o já tradicional canhão GSh-301, calibre 30mm, completava os armamentos.
O principal sensor era o radar de varredura eletrônica passiva (PESA) N011M Bars, com capacidade para rastrear 20 alvos aéreos a cerca de 140 quilômetros, e engajar oito ao mesmo tempo. Mais tarde, este mesmo radar foi instalado em caças da série Su-30. Além do Bars, o piloto contava com o sensor de busca e rastreio por infravermelho (IRST) OLS-27K, uma espécie de radar passivo, que detecta aeronaves sem emitir sinais, usando apenas sua assinatura de calor.
Carregando a matrícula 711 azul (mais tarde transformado em 711 branco), o Su-37 fez seu primeiro voo em 02 de abril de 1996. O caça, que era na verdade um demonstrador de tecnologias, recebeu uma pintura camuflada em tons de amarelo e marrom e começou uma extensa campanha de voos de testes.
O grande destaque do Su-37 era sua capacidade de manobra, uma característica que já era reconhecida no próprio Su-27 e que no Terminator foi ampliada. O caça poderia fazer loops extremamente fechados, derrapadas no ar e manter controle pleno em acrobacias em baixa velocidade, quase parando no ar, como no “Super Cobra”, uma variante da manobra Cobra de Pugachev.
O Flanker-F, como foi designado pela OTAN, fez sua estreia em um show aéreo internacional na edição de 1996 do tradicional Farnborough, na Inglaterra. O jato russo impressionou o público com suas manobras arrojadas, jamais vistas antes. Um ano depois, no Show Aéreo de Paris, o Su-37 roubou a cena no último dia do evento, realizando quatro emocionantes demonstrações.
O 711 Branco era a sensação da aviação russa nos anos 1990, sinônimo de poder de combate e, mais uma vez, acrobacias que outros caças não poderiam fazer. Algumas manobras poderiam favorecer o emprego de um armamento ou mesmo mudar a balança em um combate aéreo aproximado.
Em 1998, o Su-37 passou pelo Brasil, a caminho da FIDAE no Chile. Acompanhado de um caça Su-30MK e um cargueiro Il-76, o Flanker-F pousou em Recife e ainda fez uma parada na Base Aérea de Anápolis, onde os pilotos de Mirage III da Força Aérea Brasileira conheceram de perto o potente jato de Moscou. Na época, a FAB buscava por um novo avião de combate através do Programa F-X e a Rússia ofereceu seus aviões. O programa, no entanto, acabou sendo cancelado anos mais tarde.
Posteriormente, a Sukhoi fez alterações no Su-37, trocando os motores com empuxo vetorado por equipamentos com bocais “normais”. Na cabine, saíram os quatro displays e entraram três telas maiores de cristal líquido. Mesmo com a troca de motores, a manobrabilidade do Terminator permaneceu virtualmente inalterada, através de atualizações nos softwares do Fly-By-Wire.
Apesar das capacidades do avião e o impacto que o modelo tinha no público, o Su-35/Su-27M e o Su-37 jamais conquistaram clientes. Finalmente, em 19 de dezembro de 2002, a história do Su-37 chegaria ao fim com um acidente. Durante um voo de testes na região de Zhukovsky, o estabilizador horizontal do lado esquerdo acabou se quebrando no meio de uma manobra. Sem controle, o caça caiu; o piloto de testes Yuri Vashuk ejetou em segurança.
As investigações apontaram fadiga estrutural como causa da quebra do componente. A fadiga, por sua vez, foi causada pelos anos de voos de testes com manobras de alta carga, que finalmente cobraram seu preço.
Mesmo com a perda do Su-37, sua história não foi em vão. Os importantes dados e conhecimentos aprendidos com o demonstrador de tecnologia serviram de base para o desenvolvimento de caças ainda melhores, como o Su-35S Flanker-E, que hoje está entre os melhores aviões de caça em atividade no mundo.
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