Após semanas de chuva e neblina no Campo de Aviação Zhukovsky de Moscou, local do principal centro de testes de voo da União Soviética, a véspera de Ano Novo de 1968 amanheceu com mais do mesmo. Isso foi imensamente desanimador para os membros da equipe de testes de voo, que estavam trabalhando febrilmente para colocar o primeiro avião de transporte supersônico Tu-144 nos céus dentro de um prazo rigoroso imposto pelo Kremlin. Quando o país lançou o ambicioso programa em 1963 — colocando-o em competição direta com a colaboração britânica e francesa que gerou o Concorde — o premiê soviético Nikita Khrushchev exigiu que o protótipo voasse até o final de 1968.
O objetivo, é claro, era vencer o Concorde no ar, permitindo que os russos se deleitassem com a aura da supremacia aeroespacial global. A Era do Jato da aviação comercial ainda estava em sua infância quando ambos os programas foram lançados no início da década de 1960, mas o fascínio do voo mais rápido que o som já estava capturando imaginações globalmente — ambas as aeronaves prometiam velocidades de pelo menos Mach 2, o que permitiria voos de Paris a Nova York em apenas três horas e meia em vez das oito horas que um avião convencional precisava. Agora, os dois programas estavam empatados, e o clima naquela manhã fria na Rússia poderia fazer toda a diferença em quem reivindicaria o sucesso. O protótipo soviético, desenvolvido pelo renomado Tupolev Design Bureau, estava pronto para voar desde 20 de dezembro, mas condições miseráveis mantiveram o pássaro de nariz fino no chão.
Parecia que o clima continuaria até o último dia do ano. Uma janela de tempo claro se abriu brevemente, apenas para fechar novamente. Uma aeronave de reconhecimento meteorológico subiu logo depois e relatou que as condições eram promissoras em altitudes apenas um pouco mais altas. Minutos depois, quando a neblina do solo se dissipou um pouco, o fundador do Bureau, Andrei Tupolev, de 80 anos, deu sinal verde para a decolagem. Dezenas de observadores, junto com equipes de filmagem, assistiram tensos.
O piloto de testes chefe Eduard Yelian e o copiloto Mikhail Kozlov empurraram os aceleradores para frente, despertando os quatro turbofans de pós-combustão Kuznetsov NK-144. Esses motores notoriamente ineficientes precisariam de substituições desenvolvidas imediatamente se o programa de transporte supersônico (SST) de movimento rápido tivesse alguma esperança de atingir suas metas de velocidade e alcance. Com um par de aeronaves acompanhantes circulando por perto, o avião trovejou pela pista e decolou para um voo inaugural impecável de 37 minutos. Durante sua viagem ao redor da base, ele manteve um ângulo de ataque alto para maximizar a sustentação da asa em velocidades mais baixas, o que pode ser uma proposta complicada para um avião otimizado para voo ultrarrápido.
Na decolagem e no pouso, ele abaixou seu nariz longo para visibilidade frontal — um truque mecânico também implantado pelos projetistas do Concorde. (Ambos os aviões nivelaram seus narizes durante o cruzeiro supersônico.) O trem de pouso permaneceu abaixado e, embora o Tu-144 tivesse canards dianteiros — pequenas asas que se estendem de trás da região da cabine — para aumentar ainda mais a sustentação e a controlabilidade em baixa velocidade, Yelian não pareceu implantá-los.
No curto período de voo do Tu-144, nuvens e ventos mais uma vez se fecharam, forçando-o a pousar em condições que um historiador descreveu como completamente inadequadas para qualquer aeronave comercial. Mas esses eram experientes pilotos de teste militares soviéticos voando uma aeronave enorme e poderosa — embora não testada. Imperturbáveis pelo desafio, eles fizeram um trabalho rápido de pouso, dispararam paraquedas da cauda para desacelerar o bruto de alumínio e titânio após bater na pista a 200 mph, e taxiaram até uma parada triunfante na frente da equipe de teste de voo e observadores da empresa e do governo. (Nenhuma testemunha pública, internacional ou da mídia estava presente, o que garantiria que, se ele caísse, a falha poderia ser facilmente “varrida para baixo do tapete”.)
No dia seguinte, as notícias do voo, anunciadas por oficiais do Partido Comunista, se espalharam globalmente, aparentemente confirmando o objetivo soviético de domínio na aviação. O primeiro voo do Concorde não aconteceria até 2 de março de 1969. Esta foi uma vitória política que a nação precisava muito, pois os Estados Unidos se aproximavam da vitória na igualmente supercarregada corrida espacial.
Alcançar essa vitória acirrada no cenário mundial e apaziguar o orgulho soviético exigiu um esforço sobre-humano: inovações de engenharia de ponta, um ritmo de desenvolvimento alucinante e provavelmente alguma espionagem internacional também. A determinação implacável para fazê-lo levou a uma aeronave impressionante que era maior, mais rápida e simplesmente mais impressionante do que qualquer coisa que os céus já tinham visto antes. Mas também levou a descuidos — deliberados, em alguns casos — e, finalmente, para a tragédia.
Depois que o Tu-144 completou suas voltas da vitória naquela véspera de Ano Novo, ficou cada vez mais claro que o avião era uma verdadeira boneca matrioska de falhas embutidas durante o cronograma agressivo de desenvolvimento do programa — tudo isso levou a uma ladainha de falhas para os 16 exemplares eventualmente produzidos. Esses contratempos acabariam desafiando o comprometimento soviético com a aviação supersônica ainda mais do que a intensa pressão que enfrentava de seus rivais globais.
Enquanto o Concorde, ainda em desenvolvimento, tinha muitos de seus próprios problemas tecnológicos e econômicos, o Tu-144 possuía uma rara mistura de estabilidade inerente, design geralmente sólido e uma ameaça persistente de calamidade porque, bem, era russo. No final das contas, foi por qualquer medida razoável o avião comercial mais hardcore a voar — maldoso, raivoso e mais um produto do orgulho nacional do que qualquer busca de boa-fé por uma verdadeira conquista aeroespacial. Se o Concorde — a progênie de uma parceria entre a Air France e a British Airways que levou à formação da superpotência da aviação Airbus — era um fornecedor elegante e sedoso de desejos de champanhe e sonhos de caviar, o esforço dos russos (às vezes depreciativamente chamado de “Concordski”) era um dragão cuspidor de fogo ansioso para destruir tudo no céu por puro despeito. E foi incrível.
Deixando as falhas de lado, o Tupolev Tu-144 foi indiscutivelmente um triunfo da engenharia. Afinal, seu desenvolvimento foi posto em movimento apenas 15 anos depois que Chuck Yeager quebrou a barreira do som pela primeira vez em uma pequena carcaça laranja de um avião X (um Bell X-1) chamado “Glamorous Glennis”. A busca por velocidade acelerou tão rapidamente quanto os próprios aviões, com uma multidão de caças e bombardeiros supersônicos militares cruzando o globo de repente. Em 1965, pelo menos 58 aeronaves diferentes com capacidade Mach, originárias de oito países diferentes, foram produzidas. Entre elas, a aeronave de reconhecimento SR-71 Blackbird e o cancelado, mas formidável bombardeiro XB-70.
A União Soviética não tinha nada tão espetacular, apenas um complemento saudável de caças e bombardeiros supersônicos dos quais extrair lições. Em vez disso, o SST de Tupolev seria a lenda que os soviéticos buscavam, sua declaração de destaque. Além de suas metas de desempenho sem precedentes, incluindo uma velocidade máxima de 1.552 mph — ou Mach 2,2 — e um alcance de mais de 4.000 milhas, vieram os desafios de tornar um produto ostensivamente robusto, confiável e seguro o suficiente para o serviço de linha aérea comercial, uma demanda que nenhum programa militar anterior poderia atender. O SST precisava liderar o caminho para todos os esforços aeroespaciais, em todos os lugares.
“Os líderes soviéticos realmente queriam que o Tu-144 fosse melhor do que o Concorde”, diz o historiador de tecnologia da aviação Steve Harris, professor da Universidade de Mary Washington, na Virgínia. Isso também significava ser melhor do que os americanos. Na época, os Estados Unidos também estavam no jogo SST, por meio do programa Boeing 2707, mas esse esforço foi finalmente cancelado em 1971 porque foi considerado muito caro e impraticável.
Em “Tu-144: The Soviet Supersonic Airliner“, os autores Yefim Gordon e Dmitriy Komissarov descrevem os obstáculos tecnológicos aparentemente intermináveis ??que precisariam ser resolvidos em apenas alguns anos: estabilidade e controlabilidade em todas as velocidades; novas estruturas resistentes ao calor e a proeza de fabricação para gerá-las; motores capazes de desempenho suave em altas velocidades sustentadas e com queima de combustível tolerável; novos sistemas de bordo computadorizados; novas tecnologias de suporte de vida para voos de até 65.000 pés; e novos aviônicos que permitiriam voos automatizados.
Não menos importante, exigiria princípios aerodinâmicos completamente sólidos e compreendidos, impactando tudo, desde o design da entrada do motor até a configuração geral da asa e da cauda da fuselagem. O cronograma rigoroso do projeto era tal que, em muitos casos, a equipe de design estava contando com pesquisas aerodinâmicas teóricas avançadas que estavam acontecendo literalmente conforme necessário. O ritmo era tão frenético que o primeiro protótipo em escala real estava no ar antes que a aeronave de teste analógica muito menor — construída para validar o design básico da asa — estivesse pronta, exigindo que quaisquer alterações fossem adaptadas em versões posteriores. Os motores também precisavam ser criados exclusivamente para esta aeronave, com os NK-144s abaixo do padrão fazendo serviço de reserva até que motores de alto desempenho pudessem ser desenvolvidos.
Felizmente, de uma perspectiva de segurança, o Tupolev Design Bureau tinha algumas “regras da casa” das quais ele relutava em se desviar. Elas incluíam um requisito para todas as aeronaves de que “a estabilidade e a controlabilidade devem ser garantidas pela geometria da aeronave sem recorrer ao sistema automático de aumento de estabilidade”. Embora permitisse tais melhorias se não houvesse outros meios para atingir esse desempenho, o objetivo principal da estabilidade inerente impulsionou o processo de design do Tu-144, o que, sem dúvida, deu aos pilotos de teste alguma medida de conforto.
Isso significava que dezenas de configurações de design potenciais foram consideradas, principalmente na busca por uma asa adequadamente de alta sustentação e um formato que minimizasse o arrasto aerodinâmico. Em velocidades supersônicas, cada milha por hora adicionada faz com que o arrasto aumente exponencialmente. Afinal, o ar é uma substância — moléculas físicas flutuando na atmosfera, não uma efervescência fantasmagórica que simplesmente desaparece quando você precisa. Cada uma dessas moléculas tem que ser deslocada à força em um milissegundo para que 400.000 libras de alumínio, titânio, aço e combustível — junto com assentos, carrinhos de bebidas e humanos — perfurem os céus rápido o suficiente.
Desafios geram ainda mais desafios, pois a dinâmica do voo supersônico tem efeitos diretos e em cascata assustadores que precisam de soluções práticas. “O grande problema que o Tu-144 tinha era que quando um avião realmente se tornava supersônico, o centro de gravidade mudava”, explica Robert van der Linden, curador de aeronáutica do Museu Nacional do Ar e Espaço Smithsonian em Washington, D.C. “O Concorde tinha um sistema muito sofisticado para bombear combustível para frente e para trás para mudar o [centro de gravidade], mas Tupolev não conseguiu desenvolver isso.”
Configurações potenciais para equilibrar melhor o que eles sabiam e o que não sabiam variavam de um layout de asa enflechada com um conjunto de cauda separado, projetos de asa delta que também tinham conjuntos de cauda separados (ou seja, seus próprios estabilizadores verticais e horizontais) e asas delta que incorporavam controles de elevação na asa. É aqui que a maioria dos historiadores de poltrona suspeita que a evolução do Tu-144 foi copiada da do Concorde, mas isso dá pouca importância aos anos de pesquisa meticulosa executada por especialistas aeroespaciais soviéticos, liderados pelo filho de Andrei Tupolev, Aleksey, um designer aeroespacial igualmente talentoso. Sua equipe utilizou estudos avançados de túnel de vento e até mesmo novos estudos de túnel de água, além de análises computacionais meticulosas. A maior parte disso foi feita sem o benefício da tecnologia de computador, que ainda era nova e usada apenas em alguns cenários pioneiros na evolução do design do Tu-144.
Eventualmente, Tupolev decidiu por uma configuração de asa delta sem cauda, ??que combinava com as próprias escolhas finais dos designers do Concorde de uma forma que geralmente é aceita como orgânica, em vez de uma cópia descarada. Havia diferenças importantes em tamanho e detalhes de modelagem, por exemplo. Isso não quer dizer que a espionagem também não fizesse parte da caixa de ferramentas de Tupolev — é amplamente reconhecido que os soviéticos adquiriram documentos de design do Concorde de indivíduos com acesso ao programa. Um deles, Ivor James Gregory, é conhecido por ter passado mais de 90.000 documentos para a KGB no final da década de 1960. Mas ambos os programas avançaram em ritmos vigorosos e foram alterados constantemente, e há pouca probabilidade de que quaisquer dados capturados sejam realmente incorporados em qualquer um dos produtos finais. Os soviéticos definitivamente investiram muito sangue, trabalho, lágrimas e suor no desenvolvimento da aeronave. “O SST soviético se assemelhava ao seu análogo ocidental, mas diferia em todos os detalhes”, escreve Howard Moon em Soviet SST: The Techno-Politics of the Tupolev-144. “A equipe de design do Tu-144 — que provavelmente explorou os recursos de toda a indústria aeronáutica soviética — não era uma imitadora servil e desenvolveu independentemente suas próprias soluções de design.”
Praticamente nada na aeronave era pronto para uso, mesmo componentes de avião aparentemente comuns. Os amortecedores do trem de pouso, bem como todos os outros componentes fora da cabine principal resfriada, precisavam suportar o calor escaldante que atingia seus alojamentos devido ao atrito do voo supersônico, que assa as estruturas da aeronave a 300 graus. Esse equipamento também precisava suportar pousos em alta velocidade de mais de 400.000 libras. A tinta tinha que permanecer em Mach-2. As janelas precisavam ser inquestionavelmente inquebráveis, já que a cabine era pressurizada muito além da de um avião convencional voando a metade da altitude. O titânio, então um novo material para a indústria aeroespacial, era necessário para vários pontos quentes estruturais para resistir ao derretimento. No total, Tupolev usou mais de 80 sofisticados equipamentos de teste em larga escala para avaliar componentes individuais do projeto.
Por mais sérios que os soviéticos fossem sobre o projeto, eles estavam menos comprometidos em criar um produto comercial prático e amigável ao consumidor. “Os soviéticos apresentaram o avião para sua população doméstica como mais um exemplo de tecnologia soviética na vanguarda de tudo. Mas, a portas fechadas, eles abandonaram essa pretensão”, diz Harris.
Os compromissos eram abundantes e o conforto dos passageiros ficou em segundo plano. Por exemplo, como os motores não tinham reversores de empuxo, o Tu-144 acionava paraquedas para desacelerar a aeronave no pouso. E graças aos quatro motores a jato com pós-combustão constante — o Concorde os exigia apenas na decolagem — e um sistema de ar condicionado excessivamente barulhento para evitar que os passageiros assassem no calor gerado pela física do voo Mach, a cabine acabou se tornando um ambiente monstruosamente barulhento. Confiabilidade? Ha. A maioria dos voos comerciais reais exigia equipes de pessoal de manutenção para viajar com o avião.
Mesmo as opções de rotas potenciais não eram particularmente promissoras. As regras internacionais proibiam voos supersônicos sobre áreas povoadas, algo que o Concorde conseguiu administrar graças às rotas principalmente sobre a água. Mas, embora tenha se esforçado para o mesmo tipo de alcance global galopante, a Aeroflot, a companhia aérea nacional e única operadora do Tu-144, nunca chegou perto de poder enviar o Tu-144 em viagens internacionais glamorosas com estrelas do rock e titãs dos negócios. Em vez disso, seu papel mais provável a longo prazo seria transportar funcionários do governo e burocratas de nível médio para os confins do território soviético. No entanto, mesmo isso não aconteceria.
O Paris Air Show de 1973 — o evento principal da indústria aeroespacial global, realizado no Aeroporto Paris-Le Bourget — deveria ter sido a estreia espetacular do Tu-144, sua primeira demonstração em um palco global e seu primeiro encontro cara a cara com o Concorde. Ambas as aeronaves, bem como suas equipes, executivos e altos dignitários do governo, chegaram prontos para impressionar as multidões.
Feiras aéreas como essa são predominantemente feiras comerciais, com clientes militares e civis se reunindo com fabricantes de aeronaves, examinando hardware e fechando negócios. Normalmente, no entanto, voos de demonstração aérea fazem parte da mistura, e na feira de Paris eles ocorreram principalmente durante os dois dias públicos de fim de semana no final do evento de cinco dias. Tanto o Concorde quanto o Tu-144 realizaram rotinas no sábado e domingo, 2 e 3 de junho. O desempenho do Concorde no sábado foi dramático e impressionante, com passagens baixas, subidas com pós-combustão total e um pouso que usou reversores de empuxo para parar completamente em vez de ter que disparar paraquedas como o Tupelov fez. A tripulação de voo do Tu-144 havia ensaiado meticulosamente sua própria rotina em Moscou e, embora tenham mantido seu plano no sábado, os historiadores concordam que a equipe estava sob intensa pressão para superar o desempenho do Concorde no domingo. “Espere até nos ver voar”, Kozlov foi amplamente citado dizendo. “Então você verá algo.”
Claramente, uma mudança de planos estava em andamento e no domingo isso teve consequências terríveis, como testemunhado pelas 300.000 pessoas presentes. Após completar a maior parte de sua rotina, a tripulação do Tu-144 guiou a aeronave para baixo em direção à pista, mas em vez de pousar, eles executaram um recuo abrupto com pós-combustão total e aceleração para o céu. A tripulação retraiu o trem de pouso e os canards dianteiros e pareceu nivelar a 3.900 pés antes de entrar imediatamente em um mergulho íngreme e uma rolagem de acompanhamento.
O avião começou a se recuperar do mergulho a 900 pés, mas naquele momento a asa esquerda quebrou violentamente e o Tu-144 se desintegrou. O avião caiu na pequena cidade francesa de Goussainville, destruindo prédios e matando oito pessoas no solo, incluindo três crianças.
O engenheiro da Tupolev, E. Krupyansky, da equipe que gerenciava tanto o Tu-144 na exposição quanto o também novo e muito mais convencional avião Tu-154, escreveu sobre suas experiências naquele dia: “O fato de que uma tragédia havia acontecido de alguma forma não caiu imediatamente na cabeça. [Piloto de teste] E.V. Yelian disse: ‘O que eles fizeram, o que eles fizeram?!’ Ele correu para o carro de serviço perto de nós e saiu em disparada para algum lugar, deixando todos nós no Tu-154. Estávamos desanimados em silêncio, cada um preocupado com a tragédia que havia acontecido. Fomos ao local do acidente em Goussainville. A cidade estava literalmente coberta de destroços de avião. Não nos deixaram sair do ônibus porque o trabalho de resgate estava acontecendo, e a população local estava muito agitada com as baixas que ocorreram entre seus concidadãos. Vimos uma garota morta sendo carregada em uma maca pelo ônibus. Fomos levados ao local do convés de voo e participamos da identificação dos cadáveres de nossos camaradas. Os corpos estavam severamente mutilados e era bem difícil identificá-los. Notei que [o copiloto] V.M. Molchanov estava amarrado ao assento sobre o ombro, como é feito ao fazer acrobacias aéreas. Este cinto o cortou quase ao meio.”
A partir do momento em que a investigação conjunta francesa e soviética começou imediatamente após o acidente, ficou claro que várias explicações possíveis surgiriam. Os soviéticos aproveitaram o fato de que um caça Mirage III da Força Aérea Francesa estava nas proximidades da aeronave para capturar imagens panorâmicas da exposição, como os franceses alegaram, ou detalhes de perto do Tu-144 em voo, como os soviéticos argumentaram. De qualquer forma, a tripulação de voo do Tupolev não sabia que ele estava presente, e os soviéticos argumentaram que sua aparição repentina durante uma subida em alta aceleração e ângulo alto poderia ter assustado Kozlov e feito manobras evasivas repentinas.
Outras teorias incluíam preocupações sobre um restritor de superfície de controle de segurança de voo sendo desativado antes do voo para permitir que o piloto executasse manobras mais dramáticas, o que excedia as capacidades da aeronave, e até mesmo pensamentos de que uma câmera trazida por um membro da tripulação para a cabine a pedido de uma estação de televisão francesa pode ter caído perto do manche do piloto durante a subida repentina, travando os controles. Também houve especulações de diferentes setores de que os governos ocidentais sabotaram o avião diretamente, por meio da remoção de parafusos-chave da aeronave, ou indiretamente, graças a dados deliberadamente falhos sendo injetados no fluxo de documentos roubados, fazendo com que os soviéticos adotassem estratégias de projeto e fabricação abaixo do padrão. Isso, argumentou-se, levou à formação de fraturas por estresse precoces onde a asa encontrava a fuselagem, contribuindo para a falha estrutural.
O relatório final, no entanto, não tirou conclusões definitivas, não citando defeitos na aeronave e apenas especulando sobre as consequências potenciais da presença do caça Mirage e da suposta câmera de vídeo em queda — que, sem nenhuma evidência de apoio, não pôde ser definitivamente demonstrada como tendo desempenhado um papel no acidente.
O acidente tem sido controverso desde então, com uma equipe de pesquisadores russos reexaminando a totalidade das evidências em um relatório de 1998. Os pesquisadores argumentaram que o acidente provavelmente poderia ser atribuído a uma combinação de fatores, incluindo o Mirage entrando nas proximidades do Tupolev (embora eles tenham notado que isso por si só não deveria ter sido fatal para uma tripulação tão experiente); uma variedade de mudanças de última hora no plano de voo e no tempo alocado para ele; a ausência relacionada de preparação e treinamento da tripulação para acomodar essas mudanças; e as novas manobras, em última análise, sobrecarregando a fuselagem.
As mudanças no plano de voo não teriam sido um caso de Kozlov agindo desonesto e se exibindo por conta própria. Teria sido discutido e coordenado de antemão nos níveis mais altos, mesmo que em segredo. Kozlov, afinal, era amplamente respeitado como um piloto de teste de voo profissional consumado, e os historiadores argumentam que ele provavelmente resistiu às mudanças. A liderança soviética simplesmente pressionou a tripulação a superar o Concorde, com consequências fatais. No entanto, os soviéticos tentaram fracamente distorcer a história depois. “Curiosamente, com o acidente fatal em Paris, foi um dos poucos acidentes de aviação comercial que eles realmente permitiriam que fosse falado na mídia russa, porque eles poderiam enquadrá-lo como heroísmo soviético”, observa Harris.
Os soviéticos perderam pontos significativos no cenário mundial após o acidente e nunca se recuperaram totalmente. O analista de aviação Richard Aboulafia, diretor administrativo da AeroDynamic Advisory, diz que os aviões da era soviética nunca foram bem-sucedidos fora do bloco soviético porque eram “muito ineficientes”. E o acidente selou seu destino. “Qualquer interesse que qualquer companhia aérea pudesse ter tido fora do bloco soviético se foi”, diz ele. “Por outro lado, o interesse no Concorde também não era muito alto.”
Esse é o ponto crucial desse esforço multibilionário de décadas despendido por três países — quatro, se você contar o falso começo prescientemente truncado dos Estados Unidos. Acidente de show aéreo ou não, a economia não fazia sentido de nenhum dos lados, e o sucesso dos dois programas que eventualmente entraram em serviço dependia inteiramente de quanto tempo seus governos sentiam vontade de subsidiá-los. No caso do Concorde, a aeronave durou 30 anos antes de ser cancelada em 2003, após o acidente de um Concorde em 2000 em Gonesse, França, a apenas três milhas de onde o Tu-144 caiu.
É improvável que o Tu-144 tivesse se saído muito melhor mesmo se o acidente desastroso e mortal de 1973 em Paris não tivesse ocorrido, e mesmo se Concordski tivesse de alguma forma superado o Concorde. “Acho que os soviéticos simplesmente viram o quanto custaria para fazer o 144 se aproximar do que o Concorde poderia fazer, e eles decidiram que simplesmente não valia a pena”, diz van der Linden do Smithsonian. “Eles precisavam colocar seus engenheiros em projetos mais produtivos e mais econômicos que teriam um impacto maior na nação e que seriam militarmente úteis.”
Os soviéticos continuaram a empurrar o Tu-144 para uso comercial, apesar de vários outros incidentes, crescentes problemas tecnológicos e de confiabilidade e uma incapacidade de preparar para rentabilizar a aeronave em um país onde poucos podiam pagar as passagens.
O avião entrou em serviço em 1975, voou apenas 55 voos de transporte de passageiros — a maioria de ida e volta entre Moscou e Alma-Ata (hoje Almaty) no Cazaquistão — antes de ser aposentado do serviço de passageiros em 1978, e foi relegado ao transporte de carga e projetos de pesquisa pelos próximos anos. Foi brevemente revivido para uso como uma ferramenta de treinamento para o (também fracassado) ônibus espacial soviético Buran e, estranhamente, como uma nave de pesquisa pela NASA enquanto investigava o possível renascimento do voo de aeronaves supersônicas de passageiros.
No entanto, apesar da luta e dos desafios, apesar do apelido e de toda a espionagem, apesar de seu único propósito como uma ferramenta de propaganda comunista, apesar da experiência terrível em voo e apesar do fracasso do avião em encontrar um lugar nos céus globais, o Tu-144 pode ser considerado, surpreendentemente, uma conquista notável. Não foi bom, mas decolou. Engenheiros trabalhando nele foram pioneiros em avanços críticos na fabricação de titânio e voo automatizado, e avançou na compreensão da aerodinâmica de alta velocidade. Era ambicioso, mas equivocado, feroz, mas inconstante, e, no final, um jato supersônico inovador com uma história imperfeita e trágica.
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