Pequeno, ágil e confiável, o MiG-21 é um símbolo da atitude soviética com relação ao desenvolvimento e à construção de aviões de combate. Produzido em maior número e durante muito mais tempo que qualquer outro caça supersônico, ele já participou de várias guerras.
Muitos consideram o MiG-21 “Fishbed” um avião inferior, em termos de sensores e armamento, a seus competidores imediatos, o Lockheed F-104 Starfighter e o Dassault Mirage III. No entanto, o aparelho soviético mereceu o programa de produção mais extenso de toda a história da aviação. Em termos numéricos, é o avião de combate mais importante da atualidade.
As origens do MiG-21 remontam a uma especificação da Força Aérea soviética, no início de 1954, para o projeto de um caça que incorporasse as lições da Guerra da Coreia, recém concluída. O aparelho seria destinado ao combate aéreo diurno, a exemplo do que ocorrera com o MiG-15, desenvolvido após a Segunda Guerra Mundial. No entanto, se a capacidade de bombardeio e ataque ao solo constituía parte importante do MiG-15, no MiG-21 buscava-se, acima de tudo, o desempenho em vôo. Os engenheiros soviéticos concentraram-se em duas formas: a de acentuado enflechamento (de 57 a 60°) e a delta (de 50 a 55°), combinadas, nos dois casos, a estabilizadores vertical e horizontal também enflechados. Tais configurações foram exaustivamente pesquisadas nos escritórios de projetos da Mikoyan-Gurevich e de sua rival, a empresa Sukhoi. Durante a década de 50, ambas desenvolveram cerca de 24 protótipos.
Em 1955, surgiu o E-50, o primeiro da nova família. Sua turbina (única) era uma versão mais potente das instaladas nos protótipos birreatores. Dispunha também de um foguete graças ao qual o piloto de provas V. P. Vasin atingiu a velocidade de 2.460 km/h, muito superior à de qualquer caça em 1955. Logo em seguida, dois protótipos totalmente reelaborados satisfizeram as exigências quanto ao desempenho aéreo.
O E-2A tinha asas com 55° de enflechamento; o E-5, ampla asa em delta, com ângulo de 57° no bordo de ataque. Ambos possuíam tomadas de ar simples no nariz, com difusores cônicos, grandes aletas ventrais, inclinadas, de cada lado, na parte posterior da fuselagem, e aletas de direcionamento do fluxo de ar sobre as asas (duas de cada lado no modelo de asa enflechada e três no de asa delta). Os dois foram mostrados em 1956, na feira aérea de Tushino, em Moscou, no Dia da Aviação. Receberam da OTAN os codinomes “Faceplate” e “Fishbed“, respectivamente.
Durante três anos, o Ocidente ignorou qual modelo fora escolhido para produção. Acreditava-se que o “Faceplate” entrara em serviço, mas que a asa em delta havia sido abandonada. Na verdade, ocorrera o contrário: a linha do E-2A fora encerrada e o E-5 evoluíra para o E-6. Esse aparelho recebeu um turbojato duplo Tumansky e sofreu aperfeiçoamentos aerodinâmicos, entre eles a quase total eliminação das aletas verticais e ventrais.
Daí surgiu a série E-66, de pesquisa e quebra de recordes. Em 16 de setembro de 1960, o E-66 pilotado por Konstantin Kokkinaki atingiu 2.149 km/h. A 28 de abril de 1961, Georgi Mossolov chegou a 34.714 m de altitude num E-66A impulsionado por foguete. No mesmo ano, Aleksandr Fedotov atingiu a velocidade de 2.401 km/h pilotando um E-166 — aparelho bem diferente, que lembrava um barril — num circuito de 100 km. Em 1962, o E-166 quebraria novos recordes: Mossolov pilotou-o a 2.681 km/h, e Piotr Ostapenko conduziu-o a 22.670 m de altitude, em voo continuado (o voo do E-66A fora de impulso, de curta duração). E, mais importante, a série E-6 entrou em produção, com a designação operacional de MiG-21.
A Força Aérea soviética recebeu os primeiros MiG-21 no inverno de 1957-58. Era um avião muito simples, com turbojato R-11, tanque para 2.340 litros de combustível e dois canhões de 30 mm. Pouco depois recebeu um par de mísseis ar-ar K-13A (AA-2 “Atoll”) com orientação infravermelha, instalados sob as asas. Entre suas características constavam servocontroles dos planos móveis, empenagem inteiriça com pontas antiflutter (antivibração), radar de orientação de tiro (instalado no difusor cônico do nariz), flapes de área variável e a curiosa capota integrada ao pára-brisa, articulada na frente e ejetável juntamente com o assento. O cockpit era pressurizado. O equipamento eletrônico incluía VOR (VHF omnidirectional range, rádio de alta freqüência de alcance multidirecional) e ADF (automatic direction finding, indicador automático de direção) e instrumentos do tipo Tacan (tactical air navigation, navegação aérea tática) com determinação da distância, e mira e radar de aviso de cauda. Não havia depósitos de bombas: o MiG-21 continuava a ser um caça de combate aéreo. Mas o peso excessivo desses modelos iniciais não raro obrigava à remoção de um dos canhões.
Por volta de 1959, com reatores mais potentes, o MiG-21F “Fishbed” superou seus problemas de peso. Além disso, o aumento da corda da asa no bordo de ataque deu-lhe maior estabilidade lateral em números Mach elevados. Os primeiros MiG-21F exportados destinaram-se à Finlândia e países do Pacto de Varsóvia. Também foram construídos sob licença pela Tchecoslováquia e Índia e, sem licença, pela China. Seus pontos positivos eram a excelente maneabilidade e a velocidade Mach 2. Entre os aspectos negativos estavam o alcance e autonomia limitados, a ausência de radar para todas as condições climáticas e o armamento precário, com dois mísseis ar-ar que só acertavam alvos que lhes deixassem uma esteira bem quente e bem à sua frente. No entanto, o MiG-21F logo recebeu um tanque ejetável de 490 litros e outros armamentos, a exemplo dos casulos (pods) para abrigar 16 foguetes de 57 mm que substituiriam os mísseis.
Novo radar
Em 1960 surgiu o MiG-21PF (Interceptador Aperfeiçoado) “Fishbed-D”, com radar e combustível extra. O radar R I L “Spin Scan-A” (varredura circular-A) teve sua antena instalada no cone difusor da fuselagem dianteira, ampliada para possibilitar o controle do fluxo de ar no duto de entrada. A capacidade de combustível subiu para 2.800 litros, pela adição de pequena carenagem atrás do cockpit.
As condições de pouso em terreno irregular melhoraram muito com a instalação de pneus de baixa pressão, cujo tamanho maior resultou em saliências na raiz das asas. Os canhões foram removidos para permitir a instalação de freios aerodinâmicos maiores e mais simples, e a antena sob o nariz passou para a parte superior.
No decorrer da década de 60, o MiG-21PF recebeu numerosas modificações. A primeira consistiu num aumento da corda da asa no bordo de ataque. O pára-quedas de frenagem foi alojado sob o leme. Colocaram-se foguetes auxiliares de decolagem ATO (assisted take-off, decolagem assistida) junto às raízes das asas. E houve também uma versão especial para operar em pistas curtas, o MiG-21SPS, com flapes aumentados.
Todos os MiG-21 dessa época (1965) receberam um escape do jato com bordas alongadas em cima e embaixo. Um protótipo experimental STOL (short take-off and vertical landing, decolagem em espaço reduzido e aterrissagem vertical) apresentava um compartimento no meio da fuselagem com dois jatos de decolagem, um à frente do outro, uma grande porta dorsal articulada e aletas defletoras sob os bocais. Seu código na OTAN era “Fishbed-G”. Outro protótipo STOL com jatos auxiliares de decolagem, de 1967, que recebeu o codinome “Faithless” no Ocidente, vinha equipado com radar interceptador completo.
Os últimos MiG-21PF, em geral designados MiG-21FL nas versões de exportação e fabricação sob licença, introduziram o propulsor R-11F2S-300, mais potente, e uma excelente arma, o módulo de canhão GP-9. Preso sob a fuselagem, o GP-9 acomoda dois canhões GSH-23 (normalmente inseparáveis e vistos como um só) de cano duplo, com 23 mm e munição para 200 disparos. O módulo, bem aerodinâmico, é de grande eficiência em operações ar-ar e ar-terra, dotado de sistema de mira de precisão, para detecção e previsão. Em meados da década de 60, o radar da sé-rie era o R2L “Spin Scan-B” (varredura circular-B), com melhor definição e alcance.
Outras versões
Veio a seguir o MiG-21PFM “Fishbed-F” com várias alterações, entre as quais um pára-brisa fixo convencional e articulações da capota abrindo à direita. O MiG-21PFMA “Fishbed-J” distinguia-se por uma aleta dorsal ampliada e dois suportes adicionais sob as asas, dando maior capacidade para tanques extras de combustível e armamento. Muitos compradores do MiG-21 usaram-no, a partir dessa época, em operações de ataque ao solo com tanques suplementares e bombas (duas de 500 kg e mais duas de 250 kg, num total de 1.500 kg, o que exige boas pistas). Outras características introduzidas: assento ejetável KM-1 zero-zero, sensor de ângulo de ataque numa carenagem à esquerda do nariz e uma instalação interna para o GP-9 (só com os canos visíveis por baixo da fuselagem).
No final dos anos 60, o MiG-21R (Reconhecimento) “Fishbed-H” trazia um alojamento ventral contendo câmaras oblíquas e apontadas para a frente, varredura infravermelha e, por vezes, combustível e sensores adicionais. Os últimos modelos do MiG-21R e vários subtipos de caça eram equipados com um sensor semi-interno, num casulo sob a nacele, e receptáculos de ECM (electronic counter-measures, contramedidas eletrônicas) nas pontas das asas; já foram vistos aparelhos da Força Aérea soviética dotados de casulos multissensores e de ECM nos suportes das asas e antenas extras sob carenagem na fuselagem e na deriva. A designação MiG-21M serviu para cobrir uma ampla categoria de aparelhos exportados para a índia, ou lá construídos. No final dos anos 60, a Mikoyan criou um protótipo para testar em voo o formato das asas do avião comercial Tu-144, da Tupolev. Foi o MiG-21A — mais conhecido como “Análogo” — que acompanhou o gigantesco supersônico em seu primeiro vôo, em 31 de dezembro de 1968.
Por volta de 1970, o caça padrão era o MiG-21MF “Fishbed-J”. Dispunha de um turbojato R-13, intercambiável com o R-11, porém mais potente e mais leve. Um ano depois era amplamente usado o MiG-21SMT “Fishbed-K”, com carenagem dorsal ampliada para receber mais combustível. Equipamentos eletrônicos mais avançados foram instalados em associação com o K-13A aperfeiçoado. Entre eles destaca-se o míssil ar-ar “Advanced Atoll“, em duas versões: orientado por infravermelho ou radar. Os MiG-21 provavelmente levavam alguns dos mísseis ar-superfície soviéticos de nova geração, mas os detalhes não eram bem conhecidos na época pelo Ocidente. Sua função continuava centrada em combate aéreo.
Os subtipos posteriores foram os MiG-21bis “Fishbed-L” e “Fishbed-N”. Com uma carenagem dorsal ainda maior e capacidade de combustível ampliada para 2.900 litros em sete tanques, essas versões traziam o novo turbojato R-25. Apesar do aumento do peso bruto, são mais velozes e ascendem mais rápido que qualquer outra variante do MiG-21. Seu desempenho só encontrou rival nos aparelhos fundamentalmente novos, como os caças McDonell Douglas F-15 e General Dynamics F-16. Os aperfeiçoamentos prosseguiam: indícios de que os últimos modelos do MiG-21bis dispunham de instrumentação eletrônica ainda mais avançada, além de um evidente sensor de dados atmosféricos em “arco e flecha”, na parte inferior do nariz.
Paralelamente às variantes de caça, desenvolveram-se numerosas versões de treinamento, com assentos duplos em tandem. É o caso do MiG-21U “Mongol”, que corresponde, em linhas gerais, ao MiG-21F. A maioria dispõe de periscópio retrátil para o instrutor no assento traseiro.
Índia e Vietnam
O batismo de fogo do MiG-21 não foi uma prova definitiva. A Índia havia recebido seis MiG-21F em fevereiro de 1963 e outros 24 entre 1964 e 1965. Porém, quando começou a lutar contra o Paquistão, em setembro de 1965, acreditava-se que apenas dez unidades estivessem operacionais. Houve duas tentativas de interceptação de aviões paquistaneses, mas estes conseguiram fugir. O Vietnam, onde os MiG-21PF chegaram no final de 1965, era um teatro de guerra ideal para o caça, que tinha a missão de cuidar da defesa aérea de uma área relativamente pequena. Os pilotos dos MiG chegavam aos alvos dirigidos com precisão pelos controles de terra. Os aviões norte-americanos de ataque e escolta operavam a longa distância, com autonomia limitada.
Outros fatores favoreciam as forças norte-vietnamitas. Os pilotos norteamericanos não estavam autorizados a disparar mísseis sem uma identificação visual positiva, e essa restrição neutralizava o poder ofensivo dos Phantom e deixava os MiG em vantagem: o piloto do MiG tinha mais facilidade em localizar o F-4, um caça maior e com motor mais fumegante. Além disso, Os aviões norte vietnamitas tinham objetivos limitados e, às vezes, se contentavam em forçar o adversário a esgotar sua munição. Finalmente, os MiG-21 eram superiores aos primeiros Phantom no combate corpo a corpo, mantendo-se como perigosos adversários durante toda a guerra.
A incapacidade de manter a superioridade aérea, como ocorrera na Coréia, foi um choque para a USAF. As asas com slats do F-4E representaram uma solução a curto prazo na luta contra o MiG-21. Para alguns aliados, a USAF desenvolveu o F-5E, destinado a igualar o desempenho do MiG-21. Para completar, o desempenho em combate tornou-se o parâmetro fundamental dos novos caças da USAF na década de 70.
Oriente Médio
A estréia do MiG-21 no Oriente Médio foi cancelada de forma inesperada em 6 de julho de 1967. A considerável frota de MiG-21 do Egito era um alvo prioritário no devastador ataque israelense na manhã daquele dia, e nenhum deles conseguiu sequer decolar. Eles foram substituídos em 1968, e em março do ano seguinte houve novos combates. Numa única batalha, em setembro de 1969, os israelenses anunciaram a destruição de sete MiG-21.
No final de janeiro chegou ao Egito uma organização completa de defesa aérea, incluindo os novos MiG-21MF “Fishbed-J”, com tripulações soviéticas. Segundo fontes israelenses, a URSS enviou 72 MiG-21MF retirados de bases na Hungria. O confronto era inevitável, e em julho os israelenses atacaram posições de radares e mísseis. No dia 30, dois F-4 e dois Mirage enfrentaram um grupo de doze MiG-21MF, reivindicando cinco vitórias sem perdas. Esse resultado foi atribuído à falta de experiência dos pilotos soviéticos e à utilização pelos israelenses do novo e secreto míssil Rafael Shafrir. Comparado com o modelo de exportação contemporâneo do Sidewinder ou com o K-13, o Shafrir era muito mais confiável e podia ser disparado de mais posições.
Na guerra do Yom Kippur de 1973, o Egito utilizou os MiG-21 para apoio aproximado, com foguetes e bombas de 250 kg. Devido ao amplo uso de mísseis terra-ar, o combate aéreo ficou restrito a baixas altitudes e, às vezes, a baixa velocidade. Desenvolvendo pouca velocidade, os MiG-21 tiveram desempenho muito útil, com o canhão figurando como principal arma de combate — alguns dos primeiros MiG-21PFMA receberam o GSh-23 durante a guerra. Os egípcios tiveram boa atuação, particularmente nas operações ar-ar, porém mais uma vez o Shafrir foi um fator de importância do lado de Israel.
Desde 1973 o MiG-21 foi sendo utilizado pelo Iraque na guerra contra o Irã, e também pela Síria. No caso do conflito entre Israel e a Síria, a qualidade técnica do MiG-21 não chegou a ser uma questão importante. Ainda hoje, um MiG-21 com aviônicos atualizados e armamento eficiente poderia ser um avião de combate com uma das melhores relações custo/eficiência do mercado.
A produção total das variantes do MiG-21 bateu as 10.000 unidades. Só na Força Aérea soviética estavam em serviço cerca de mil aparelhos de caça, trezentos de reconhecimento e mais de trezentos de treinamento. Os usuários estrangeiros foram mais numerosos do que os de qualquer outro avião militar: cerca de quarenta forças aéreas.
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