Copiado do Mirage francês, o caça israelense tornou-se um dos melhores produtos da engenharia aeronáutica.
A produção de aviões de caça em território israelense é fruto de desesperada necessidade de manter a superioridade aérea, em termos qualitativos, sobre os Estados árabes vizinhos, cujas forças aéreas, somadas, possuem aparelhos em muito maior número. Decorre também da premência em contornar os embargos no fornecimento de armas, situação mortalmente perigosa que se apresentou nos momentos mais graves da breve e conturbada história de Israel.
Tal empenho, carregado de episódios de espionagem bélico-industrial e de admirável iniciativa tecnológica, resultou no desenvolvimento do IAI Kfir, um dos melhores caças de multiemprego da aviação militar internacional.
A Guerra dos Seis Dias, em junho de 1967, levou o Estado israelense a uma inevitável e importante mudança de conduta. Ao desfechar um fulminante ataque preventivo contra o Egito e a Síria, destruindo no solo a aviação que os inimigos vinham acumulando para uma esperada invasão de seu território, Israel deu grande demonstração do poderio alcançado na década de 60, bem da competência de seus planejadores militares. Mas os países amigos — Estados Unidos e nações europeias — desaprovaram a surpreendente ação e protestaram. Como resultado, alguns desses países passaram da desaprovação aos atos e retiveram ou restringiram o fornecimento de armas compradas por Israel. Isso forçou o Estado judeu a considerar as possibilidades de começar a produzir seu próprio equipamento ou de obtê-lo por meios indiretos.
Entre as nações que tomaram medidas imediatas contra os israelenses estava a França. O governo francês permitiu a entrega de peças de reposição e equipamentos de apoio, mas vetou a remessa dos novos aviões e barcos de patrulha já encomendados. Depois do ataque israelense ao aeroporto de Beirute, em dezembro de 1968, o embargo francês se estendeu com rigor a todas as categorias de suprimento militar, situação que perdurou até meados de 1973, quando Egito e Síria uniram suas forças e atacaram Israel em duas frentes, no Sinai e em Golan.
Na guerra de 1967, o núcleo da Força Aérea israelense (Heyl Ha’Avir) era formado por três esquadrilhas de Dassault Mirage IIICJ, num total de 72 aparelhos fornecidos diretamente pela França. Rumores davam conta de que mais vinte teriam sido entregues pouco antes da guerra, informação jamais confirmada. Sabe-se com certeza, porém, que havia uma encomenda de cinquenta Mirage 5J, com contrato assinado, parte do pagamento já efetuada e prestações saldadas à medida que os aviões iam sendo fabricados. Em consequência do embargo, esses aviões ficaram inicialmente armazenados; quando se tornou claro que não havia possibilidade de solucionar o impasse a curto prazo, eles foram entregues à Armée de l’Air (Força Aérea francesa) sob a designação Mirage 5F (formaram duas esquadrilhas: EC III/13 “Auvergne” e EC III/3 “Ardennes“. As forças francesas receberam, assim, um inesperado reforço, ao passo que os israelenses se viram de repente com um número de aparelhos de combate muito aquém do que estipulavam as avaliações de seu serviço de inteligência. E, o que era pior, sem nenhuma perspectiva imediata de compensar tal perda.
Semelhante ao Mirage, para enfrentar os MiGs
Após a entrada em serviço dos McDonnell Douglas F-4E Phantom, no mês de setembro de 1969, a Heyl Ha’Avir passou a contar com três tipos de avião de combate, todos eficientes em sua respectiva aplicação: o Phantom, o Skyhawk e o Mirage. O McDonnell Douglas A-4 Skyhawk, um verdadeiro “caminhão de bombas“, de emprego econômico, era utilizado para apoio cerrado. Ao F-4E Phantom, um aparelho caro e de custo operacional também elevado, por seu desempenho e equipamento eletrônico, competiam as missões de ataque de longo alcance em território árabe, bem como a defesa sob qualquer tempo das cidades israelenses. O Mirage IIICJ situava-se entre os dois em matéria de preço e, sendo pequeno, veloz e de grande maneabilidade, era o único que podia cumprir o papel de caça para supremacia aérea em boas condições atmosféricas. Comportava-se melhor que o Mikoyan-Gurevich MiG-21 empregado pelas forças aéreas árabes nos combates a curta distância e, nas mãos dos bem treinados pilotos da Força Aérea israelense, podia garantir o elevado índice de inimigos abatidos que a pequena força de Israel necessitava para sobreviver.
Precisa-se: avião para dogfight
Com os caças de fabricação francesa reduzidos pela guerra e pelo embargo — e continuando a diminuir em consequência de perdas normais ocasionadas pelo treinamento em tempo de paz —, a prioridade israelense se voltou para a busca de um aparelho igual. O novo avião deveria ser como o Mirage e, se possível, ter melhor desempenho nos dogfight, para que pudesse enfrentar as gerações mais avançadas de MiG. Além disso, também precisaria estar capacitado para desempenhar missões de ataque ao solo, a fim de auxiliar ou mesmo substituir no futuro o A-4, já em processo de envelhecimento.
A solução para o problema estava em produzir o Mirage em Israel, adaptando-o às necessidades locais. Todavia, a tarefa de copiar um avião inteiro, seu motor e equipamento operacional (a exemplo do que fizeram os soviéticos com o Tupolev Tu-4, copiado do bombardeiro americano Boeing B-29), constitui um processo trabalhoso, que demanda quase tanto tempo quanto para projetar e fabricar um novo aparelho. Mas Israel precisava de resultados rápidos e, nesse sentido, contava com muitos simpatizantes no estrangeiro em condições de agilizar o processo.
Nunca se conseguiu descobrir a maneira exata como foi implantada a produção do Mirage em Israel. Naturalmente não surgiu, da noite para o dia, um grande parque industrial capaz de fabricar todos os itens necessários, desde os aviônicos até os sistemas hidráulicos, passando pelos componentes elétricos, instrumentos, rodas, pneus, freios etc. Ou o equipamento original francês chegou por intermédio de terceiros (até mesmo direto da França, como peças de reposição para aviões que não existiam) ou material procedente de diversos países, provavelmente dos Estados Unidos, o substituiu.
É fato conhecido que a IAI (Israel Aircraft Industries) conseguiu um conjunto completo de plantas do Mirage e que elas podem ter vindo da França, Suíça, Austrália ou — hipótese bem mais plausível — da própria Dassault, apesar do embargo de material para Israel ainda estar vigorando. Também se sabe que o serviço de inteligência israelense obteve na Suíça um conjunto quase completo de plantas do motor SNECMA Atar, por intermédio de um empregado da Sulzer (empresa fabricante do equipamento sob licença). Esse funcionário, Alfred Frauenknecht, foi depois condenado a 4 anos e 6 meses de prisão por facilitar o reforço militar de Israel contra os árabes; e, ironicamente, as plantas da Atar serviram apenas para fabricar peças de reposição dos impulsores originais.
O Mirage fabricado pela IAI recebeu o nome de Nesher, presumivelmente com modificações para adequar-se às necessidades locais e aos equipamentos já disponíveis em Israel. Relatórios falam de um primeiro voo desse avião em setembro de 1969, mas parece pouco provável que os israelenses tenham obtido as plantas, os gabaritos de montagem, organizado todo o ferramental, e construído o primeiro aparelho em apenas dois anos. Mais realista seria a hipótese de que um Mirage fabricado na França teria sido modificado para o Nesher e que esse aparelho tenha feito um voo experimental naquela data. Isso se ajusta mais às de que as entregas do caça começaram em 1972 e que perto de quarenta se encontravam em serviço por ocasião da Guerra do Yom Kippur, em outubro de 1973. Os Mirage franceses continuaram em uso na Força Aérea israelense durante os anos 70, mas os Nesher, segundo se acredita, foram aposentados em 1974, provavelmente convertidos ao padrão Kfir.
Depois de lutarem no Oriente Médio, os argentinos usaram o Dagger no conflito das Falklands.
O pássaro abre as asas
Pelo final da década de 60, Israel precisava prevenir-se contra os caças MiG mais avançados, em especial os modelos 23 e 27, que os árabes logo estariam operando, e principalmente por causa da pressão exercida pelo embargo francês à entrega dos aviões necessários para a superioridade aérea. O General Dynamics F-16 Fighting Falcon, que eventualmente poderia resolver o problema, só voou em 1974 e, mesmo assim, apenas para demonstração de tecnologia.
Do ponto de vista israelense, pela boa manobrabilidade e confortável cockpit, o Mirage representava uma base sólida para desenvolvimento, embora precisasse de mais empuxo e maior capacidade de carga. Além disso, poderia prescindir do radar Cyrano, considerado muito sofisticado para as condições de operação no Oriente Médio, onde a visibilidade é quase sempre ótima e os caças podem ser dirigidos pelos radares de terra até o contato visual com o alvo.
O primeiro problema foi resolvido com o fornecimento do turbojato General Electric J79, o mesmo que equipava os McDonnell Douglas Phantom F-4E. Com pós-queimador e empuxo de 8.119 kg, esse propulsor fornecia 35% a mais de potência sobre os 6.000 kg do SNECMA Atar 9 do Mirage original. Como a turbina J79 é mais curta e tem um diâmetro maior que o da Atar, a fuselagem traseira do avião teve de sofrer algumas alterações, com um conseqüente prejuízo da capacidade interna de combustível. Tomadas de ar adicionais foram acrescentadas, com a finalidade de se obter uma melhor refrigeração na área do pós-queimador.
Muitas outras alterações foram processadas: cockpit totalmente novo; mudanças na parte eletrônica, incluindo algum equipamento de fabricação israelense; trem de pouso mais resistente, o que possibilitou a elevação do peso na decolagem; e previsão de maior carga bélica, incremento presente num novo suporte subalar interno, próximo à raiz da asa. O desenvolvimento do projeto desse Mirage com o motor J79, depois chamado Kfir (leãozinho, em hebraico), começou em 1969. Um aparelho francês modelo IIIBJ modificado para receber a J79 voou pela primeira vez no dia 19 de outubro de 1970. O primeiro Kfir de fabricação verdadeiramente israelense ficou pronto em meados de 1973. Mas um Mirage IIICJ, monoplace, adaptado para o padrão Kfir, decolou em setembro de 1971.
Esse primeiro Kfir (oficialmente não houve um Kfir C.1) exibiu-se no aeroporto Ben Gurion em 14 de abril de 1975, quando se apresentaram dois exemplares à imprensa. De acordo com as informações divulgadas, as entregas começaram no mesmo mês, mas apenas quarenta aeronaves deixaram as linhas de produção (para compor duas esquadrilhas), pois o modelo foi posteriormente recolhido e modificado para o Kfir-C2.
As asas em delta simples do Mirage e do primeiro Kfir tinham várias características excelentes, como, por exemplo, arrasto muito baixo (em conseqüência do acentuado enflechamento e da mudança gradativa na seção transversal) e ótimo volume para armazenar combustível e alojar o trem de aterragem. Sua desvantagem consistia na necessidade de um alto coeficiente de sustentação (força que mantém o aparelho em voo) nas acrobacias, aproximações ou decolagens, um “defeito” comum a todas as aeronaves dotadas de asa em delta. Isso porque a função dos ailerons (rolamento) e dos profundores (subida e mergulho) nos aviões convencionais passa a ser executada, nos aparelhos em delta, apenas pelos elevons. E estes, nos pousos, exigem maiores cargas para baixo, o que acaba reduzindo a sustentação total da asa. E seu pequeno alongamento (relação entre a envergadura e a largura média da asa) resulta em algum prejuízo na razão de curva sustentada (capacidade de manter a potência em curvas de grande inclinação), fazendo com que a velocidade da aeronave diminuísse nas curvas fechadas.
Dentes nas asas e canard
Já se sabia há muito tempo que o desempenho de sustentação de uma asa em delta podia ser incrementado pelo acréscimo de uma superfície canard (pequenas asas colocadas à frente, na fuselagem dianteira), como ficou demonstrado pelo Saab Viggen que em 1967. A possibilidade de modificar o formato básico do Mirage interessou tanto à Dassault como à IAI, mas foi a indústria israelense que primeiro explorou o conceito, no Kfir-C2. O fabricante francês só incorporaria o dispositivo no Mirage 4000.
As asas frontais do Kfir-C2 têm duas funções principais: primeiro, provocam um turbilhonamento no ar, que reage de modo favorável com o da asa, e as duas superfícies, atuando em conjunto, produzem uma sustentação muito maior do que se operassem separadas; segundo, o plano frontal é ligeiramente desestabilizador, porque desloca para a frente o centro de pressão. Isso dispensa a aplicação de cargas para baixo nos elevons durante o voo, e o avião responde melhor à arfagem (manobra em que se baixa ou se eleva o nariz do aparelho), além de reduzir o arrasto. Completam o desenvolvimento duas reduzidas aletas no nariz que mantêm a estabilidade direcional sob ângulos de ataque muito elevados. Consegue-se o mesmo efeito no plano longitudinal pelas extensões em forma de dente no bordo de ataque, que substituem as fendas do Mirage.
O resultado geral foi um avião de grande capacidade acrobática, com coeficiente de sustentação aumentado em 20% nas atitudes (posições de voo) normais e substancialmente maior a ângulos de ataque extremos. No início dos anos 80, os israelenses consideravam seu aparelho superior a todos os modelos MiG-21, avião que conseguia bater o Mirage em aceleração supersônica e ainda representava a principal ameaça ar-ar para Israel. Desde que pilotado por homens do mesmo nível técnico, o Kfir-C2 era visto como um adversário à altura do MiG-23, de geometria variável, em especial quando se leva em consideração que este último não podia alterar o enflechamento de suas asas em plena manobra. Devido à qualidade de seus pilotos, previa-se na época um desempenho útil do Kfir por muitos anos ainda.
Armamento e eletrônicos
O caça israelense manteve os dois canhões DEFA de 30 mm do Mirage, mas também pode usar o míssil ar-ar Shafrir, de curto alcance, com sensor infravermelho produzido pelo Departamento de Desenvolvimento de Armas Rafael. Na época, quando foi desenvolvido, esse engenho apresentava uma probabilidade de acerto de 60%. Logo depois ele foi capacitado para usar o míssil ar-ar Python 3, uma das poucas armas que podem ser lançadas com sucesso contra um alvo aéreo voando em qualquer posição, inclusive frontal.
A informação sobre a distância até o alvo (ar-ar e ar-superfície) era dada por um radar de pulso Doppler Elta EL/M-2001B. Outros equipamentos eletrônicos incluíam um visor ao nível dos olhos (Head-Up Display), fabricado pela Israel Electro-Optics, e um sistema digital de navegação inercial produzido sob licença da Singer-Kearfott.
O Kfir-C2 foi mostrado ao público pela primeira vez no dia 20 de julho de 1976. As entregas começaram no início de 1977, pouco antes da apresentação do avião na Exposição Aérea de Le Bourget, em junho. As esperanças de exportá-lo (Formosa e Equador demonstraram interesse) frustraram-se porque os EUA vetaram o uso da turbina J79 para essa finalidade. Israel ofereceu então um Kfir impulsionado pela Atar (na verdade, um Mirage com algumas modificações do Kfir), com o nome Dagger.
O único comprador dos Dagger israelenses foi à Argentina, que adquiriu 26 (as entregas começaram em 1979) como parte de seus preparativos para uma possível guerra contra o Chile. Em 1982, porém, os argentinos empregaram seus Dagger contra os britânicos na Guerra das Malvinas. Posteriormente, as restrições americanas contra o uso de sua turbina J79 para exportação foram relaxadas e a IAI vendeu doze Kfir-C2 ao Equador (com opção para mais doze) e número igual à Colômbia.
O Kfir-TC2, um biplace de treinamento, conserva muito da capacidade operacional do monoplace. Um cilindro de 84 cm no nariz do TC2 acomoda o equipamento deslocado pela inclusão do segundo cockpit, e o nariz foi rebaixado, para melhorar a visibilidade nas aproximações. O desenvolvimento dessa versão começou em 1978 e o primeiro voo ocorreu em fevereiro de 1981.
Kfirs do Equador participaram da Guerra do Cenepa contra combatentes peruanos durante disputas de fronteiras em 1995 e, juntamente com o Mirage F.1, conseguiram três abates confirmados. Praticamente todos os Kfirs israelenses sobreviventes foram elevados ao padrão Kfir-C7 e TC7 de 1983. Estes têm dois pontos de reforço adicionais, mais aviônicos melhorados.
Os Kfirs de Israel terminaram seus dias como reservas e, possivelmente, equiparam até cinco esquadrões. Em 1996 o Sri Lanka adquiriu seis C2 e dois TC2 (com compras adicionais posteriormente para repor perdas. Atualmente a SLAF opera um total de 9 aparelhos).
A IAI desenvolveu uma atualização, chamada Kfir 2000, para aplicação em células excedentes dos Kfir israelenses disponibilizados para exportação.A adição principal é um novo radome para um radar multi-modo Elta EL-2032.Alguns Kfirs equatorianos foram atualizados para configuração Kfir CE com radar Elta EL-2034-5.
Em 2014 foi anunciado que a IAI pretendia relançar a produção do Kfir Bloco 60 para clientes de exportação, como a Argentina. Foi também anunciado que a Força Aérea argentina planejava adquirir 14 novos Kfirs para substituir os velhos e obsoletos caças Mirage III e V, numa novela que se arrasta até hoje. O Brasil chegou a mostrar interesse em velhos Kfir estocados em Israel a fim de utiliza-los como caça tampão quando da desativação do Mirage F-103 pela FAB.
Na Heyl Ha’Avir, em 1985, o papel para o qual se desenvolveu o Kfir-C2 estava preenchido pelo caça americano General Dynamics F-16 Fighting Falcon, que usa um impulsor de nova geração a fim de obter desempenho superior e maior alcance. O avião israelense, porém, continuava sendo, na época, uma peça importante na defesa do país, prevendo-se seu uso por muitos anos ainda, além de constituir uma opção de caça polivalente para o Terceiro Mundo. Acima de tudo, porém, o Kfir será lembrado como símbolo da capacidade industrial israelense e de sua iniciativa na superação de circunstâncias difíceis.
FICHA TÉCNICA
Tipo – Caça monoplace polivalente.
Propulsão – Um turbojato General Eletric J79-GE-17 com pós-queimador gerando 8.020 kg de empuxo estático.
Desempenho – Velocidades: em voo nivelado a grande altitude, 2.655 km/h ou Mach 2,5; ao nível do mar, 1.390 km/h ou Mach 1,14; atinge 15.250 m de altura e Mach 2 em 4 min e 30 seg; Teto de serviço, 18.000 m; raio de ação em patrulha de combate (hi-lo-hi), 655 km com 40 min na área de luta; 680 km em missões de ataque ao solo com seis bombas de 227 kg (hi-lo-hi).
Pesos – Normal de combate (com dois AAM e 50% de combustível interno), 9.370 kg; Máximo de decolagem, 14.570 kg.
Dimensões – Envergadura, 8,22 m; Altura, 4,55 m; Área alar, 34,8 m².
Armamento – Dois canhões DEFA de 30 mm com 280 projéteis e até 4.000 kg de cargas externas em oito suportes de fixação (nove no C.7).
VARIANTES
- Kfir – Modelo inicial de série; na verdade um Mirage com motor J79, equipamento diferente e previsão para maior carga externa; perto de quarenta construídos, depois recolhidos e modificados segundo o padrão do Kfir-C2.
- Kfir C.1 – Quando os Kfirs foram modificados para usar pequenas canards destacáveis e outras pequenas melhorias, eles receberam o nome de Kfir-C.1. Apenas 27 aparelhos foram produzidos. Todos os C.1 foram eventualmente equipado com canards menores do que as do Kfir-C2.
- Kfir C.2 – Principal versão de série, com planos canard, bordo de ataque com dentes e aletas no nariz para melhorar a manobrabilidade e desempenho na pista.
- Kfir TC.2 – Biplace de treinamento com capacidade operacional secundária; fuselagem dianteira alongada 84 cm para acomodar equipamento eletrônico reposicionado e nariz rebaixado a fim de melhorar a visibilidade à frente nos pousos.
- Kfir C.7 – Em 1983, a IAI começou a atualizar os Kfir-C.2/TC.2 para uma nova variante, o Kfir-C7/TC7, com uma versão modificada do motor J79-GE-17E. O Kfir-C7 apresentava HOTAS e uma cabine modernizada, com novos aviônicos, incluindo o radar Elta EL/M-2021B pulso-Doppler e Elta EL/L-8202, além de armas guiadas e maior capacidade de carga, com dois pontos adicionais abaixo dos dutos de admissão (totalizando nove pontos) e a uma sonda para REVO. O Kfir-C7 tinha maior autonomia e era um avião de ataque ao solo muito melhor do que o seu antecessor.
- Kfir C.10 – Desenvolvido para o mercado de exportação, o Kfir-C10, também conhecido como Kfir 2000, é a mais recente versão da família Kfir. Ele apresenta um novo cockpit (glass cockpit/HUD/HOTAS/HMD), uma sonda de reabastecimento em voo, e um nariz maior que contém um conjunto altamente otimizado de aviônicos avançados. O Radar Elta EL/M-2032 multimodo melhora o desempenho da aeronave, tanto ar-ar quanto ar-solo, e dá ao Kfir-C10 capacidade BVR com o AAM Derby. O Equador opera o C10, onde a variante é referida como Kfir CE.
Nenhum comentário:
Postar um comentário