Em 24 de junho de 1975, pousaram na então Base Aérea do Galeão – BAGL os primeiros F-5E que foram adquiridos pelo Brasil à Northrop dos EUA.
A primeira esquadrilha a chegar no Brasil, com quatro F-5E (FAB-4820, 4821, 4822 e 4823), após decolar de Palmdale – CA (Northrop), fez escala nos EUA: na Williams AFB – AZ; na Kelly AFB – TX; e na Homestead AFB – FL. Saindo dos EUA, a ESQDA pousou em Roosevelt Roads (Base da US Navy em Porto Rico), Piarco, em Trinidad Tobago e Zanderij, no Suriname.
O FAB-4823, pilotado pelo Ten Cel Rubens, ficou retido em Piarco por seis dias, para troca de um motor e a ESQDA prosseguiu com três aviões, com destino a Belém – PA, realizando naquela cidade o primeiro pouso em território nacional. No mesmo dia, as aeronaves prosseguiram para Anápolis, para pernoite.
Na manhã do dia 24 de junho de 1975, os três F-5E (TAC, BOS e BTO) decolaram de Anápolis para a BAGL, onde o 1º GAC iria operar inicialmente. Na época, aguardando a infraestrutura da então Base Aérea de Santa Cruz – BASC, que só ficou pronta em outubro de 1975, a instrução de F-5 do 1º GAC era realizada no Galeão e no aeródromo de Guaratinguetá (após um acidente com perda total de um F5B, colidindo com um urubu, todo o treinamento foi transferido para Anápolis).
Em 24 de junho, o Galeão amanheceu operando em condições visuais. Todavia, havia um nevoeiro, que era uma “manta”, com espessura em torno de 1.000 pés se aproximando do aeródromo. Antes da decolagem, em contato pelo TF1 do OPO com a torre Galeão, a ESQDA soube que o nevoeiro estava a 8 NM, aproximadamente, se deslocando em direção à pista, vindo pelo vale de Caxias.
Como haveria o risco de “fechar” o Galeão, a ESQDA combinou que bloqueariam o VOR de Piraí, para dispersão, seguindo isolados para penetração, redução de velocidade, bloqueio do externo, ILS e pouso. Ao bloquearem PAI, com visibilidade ilimitada, o nevoeiro estava já no marcador externo, contudo com a pista ainda completamente visual.
Como combinado em brifim, a ESQDA dispersou em Piraí para aproximação individual, 3, 2 e Ás, em ILS para a pista, então, 14 do Galeão. No marcador externo, a 1.500 pés, as condições estavam VFR no topo. O número 3, após a penetração, redução de velocidade e bloqueio de CAX, prosseguiu no ILS, entrando no nevoeiro, mas não atingiu condições visuais e arremeteu, avistando a pista na arremetida e prosseguindo para pilofe e pouso normal.
O número 2, logo antes de passar o marcador externo (VOR de Caxias), foi instruído pela Torre Galeão (de acordo com a gravação apresentada no IAA) a fazer uma órbita antes de iniciar o procedimento e depois disso não houve mais contato com o piloto.
Naquele tempo, ainda não era possível ouvir duas frequências rádio nos F-5, correção que só foi realizada depois pela FAB. Por isso, o Ás, ainda no canal do Controle de Aproximação, não ouviu a aproximação e arremetida do 3, nem a instrução de 360 da Torre para o 2, para separação do 3 em pilofe.
O Ás atingiu o externo com o nevoeiro uns 300 pés abaixo e com visibilidade horizontal ilimitada. Ao trocar para o canal da Torre para acusar o marcador externo, ouviu as chamadas para o número 2 e, olhando para baixo, avistou uma coluna de fumaça saindo do nevoeiro.
A aeronave do número 2, havia colidido com o solo 1 NM antes do externo. No IAA foi constatado que o F-5E do número 2 bateu no chão de barriga, com o flap de mergulho aberto, sem o flap de manobra e com a PC aberta.
Neste acidente, que foi o primeiro de F-5E (FAB-4822) no Brasil, com perda humana, faleceu o Cap Av João Bosco Augusto Correia de Oliveira.
O Ás também arremeteu no procedimento ILS e, atingindo visual em seguida, prosseguiu para pilofe e pouso normal na pista 14 do Galeão, com o nevoeiro já “lambendo” o marcador interno. O Galeão fechou por instrumentos poucos minutos após o seu pouso.
Como os 360 graus sobre o externo do número 2 seriam feitos em condições visuais, no topo, é possível que, saindo da penetração e da redução de velocidade para pouso, ainda com o flap de mergulho aberto, tenha havido quebra de sequência devido à ordem da Torre para circular e a aeronave tenha estolado.
Sem o flap de manobra e com o mergulho aberto, em uma curva de 360 graus, em uma configuração que dificultaria a saída do estol, mesmo com a PC aberta, o piloto teria pouco menos de 1.500 pés para sair da situação e colidiu com o solo.
Os pilotos da ESQDA estavam cansados e emocionados com a chegada ao Rio das novas aeronaves para a FAB, mas todos eram experientes e o próprio Cap Bosco, que foi instrutor em Fortaleza, já tinha mais de 100 horas de F-5, já tendo feito um translado EUA-Brasil anteriormente, em um F-5B.
A expectativa de todos no solo para receber os primeiros F-5E era de muita empolgação. Todavia, a informação do Líder de que o número 2 havia sumido na final, causou muita tristeza em todos os presentes.
Um ADELPHI para o Cap João Bosco Augusto Correia de Oliveira!!!
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