Projetado nos anos 1960, o DC-10 nasceu como trijato para atender às restrições que impediam bimotores de operar em rotas de longa distância
Concebido em uma era de regulamentações rígidas e motores ainda pouco confiáveis, o McDonnell Douglas DC-10 surgiu como resposta ao crescimento do mercado e à demanda por voos de longo e ultralongo alcance, ajudando a redefinir os rumos das viagens intercontinentais.
A história desse trijato revela como a combinação entre regras internacionais e limitações tecnológicas moldou um dos projetos mais emblemáticos da indústria aeronáutica.
A regra mais restritiva era a chamada 60-minute rule, criada nos anos 1950 e que deu origem ao ETOPS. Ela limitava jatos bimotores a voar no máximo 60 minutos de um aeroporto alternativo. Assim, apenas aviões com três ou quatro motores eram viabilizados para rotas intercontinentais. Com essa regra, era praticamente impossível realizar voos de longas distâncias.
Um relatório técnico publicado pela agência de aviação civil dos Estados Unidos (FAA, na sigla em inglês) afirmava que “a opção pelo terceiro motor garantia viabilidade imediata para voos internacionais, sem depender de mudanças regulatórias”.
Limitação dos motores
Além da regulamentação, a potência e a confiabilidade dos motores a jato ainda não eram suficientes para sustentar aviões de grande porte nem operações de longa distância com apenas dois propulsores. A inclusão de um terceiro motor aumentava a potência disponível e ainda gerava maior margem de segurança, permitindo ao avião manter o voo em caso de perda de um dos propulsores.
O projeto do DC-10 Twin
A McDonnell Douglas chegou a estudar uma versão de dois motores do DC-10, conhecida informalmente como DC-10 Twin. A proposta previa um avião mais leve e eficiente, em conceito semelhante ao Airbus A300, lançado em 1972. No entanto, as restrições regulatórias ainda existentes durante a década de 1970, somadas a questões internas da McDonnell Douglas, inviabilizaram o modelo.
O projeto foi apresentado a algumas companhias aéreas, incluindo a norte-americana North Central, mas não obteve adesão. “Sem garantias de certificação para voos internacionais, o DC-10 Twin não avançou”, segundo registros da associação Northwest Airlines History.
Comparações e mercado
Enquanto a Airbus encontrou espaço com o A300 em rotas regionais e de médio alcance, o DC-10 se consolidou como aeronave de longo curso, rivalizando com o Lockheed L-1011 TriStar e algumas variantes do Boeing 747.
A partir de 1985, com a introdução da regulamentação ETOPS (Extended-range Twin-engine Operations), o cenário mudou. O Boeing 767, o Airbus A300B4-600 e o A310 inauguraram a era dos bimotores intercontinentais, superando trijatos e quadrimotores em eficiência de combustível e custo operacional. Dez anos após a criação do ETOPS, o Boeing 777 iniciou seus voos regulares, selando o fim dos trimotores na aviação comercial.
Legado do DC-10
Apesar de acidentes marcantes nos anos 1970, que impactaram sua imagem pública, o DC-10 seguiu em operação por décadas, sendo nos últimos anos empregado principalmente no transporte de carga. No final da década de 1980 surgiu o MD-11, uma variante de maior capacidade e alcance do DC-10, mas seu projeto de três motores, somado ao surgimento do 777 e do Airbus A330, tornou-se obsoleto, e o avião foi descontinuado em 1999.
Ainda assim, o DC-10 foi fundamental para a transição entre os quadrimotores do início da era a jato e os bimotores de longo alcance que dominam a aviação atual. O projeto oferecia uma capacidade intermediária entre os Boeing 707 e Douglas DC-8 e o Boeing 747. No Brasil, a Varig encomendou o DC-10 justamente por suas características operacionais e de capacidade, tendo operado o modelo por quase três décadas.
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