A Força Aérea Sueca realizou no dia 18 de junho, no Museu da Força Aérea em Linköping, a cerimônia de descomissionamento da aeronave de treinamento Saab SK 60. O evento foi aberto ao público e contou com um sobrevoo do piloto de demonstração Nils “Princess” Schylström.
Mais de mil visitantes foram registados pelo Museu da Aeronáutica durante a terça-feira, altura em que foi realizada a cerimônia de descomissionamento, e um grande público também se reuniu no exterior para ver as exibições aéreas da Força Aérea Sueca.
No mesmo dia em que os fiéis servidores da Força Aérea foram agradecidos, os novos pilotos da Força Aérea Sueca também receberam suas asas na Escola de Aviação de Malmen. Os visitantes tiveram, portanto, a oportunidade de ver também uma exibição de voo com aeronaves de transporte C-130 Hercules, caças JAS39 Gripen e helicópteros AW109 e UH-60 Black Hawk, realizada durante a formatura da ala.
A cerimônia de descomissionamento começou com o sinal de reconhecimento da Força Aérea Sueca e a primeira oradora foi a diretora do museu, Noomi Eriksson, que falou sobre o trabalho do museu com a história da aviação sueca e como o SK 60 está sendo incorporado nas coleções do museu. O chefe da Luftstridsskolan, Niclas Magnusson, falou sobre o papel central do avião escolar no treinamento de pilotos suecos.
O SK 60 iniciou sua carreira na Força Aérea há mais de 60 anos como aeronave de ataque leve. Desde então, tem sido utilizado no treinamento de alunos pilotos na hoje chamada Escola de Voo da Academia da Força Aérea.
O Chefe da Força Aérea, Jonas Wikman, estava presente para comemorar o descomissionamento e entregou um diário de bordo à diretora do museu, Noomi Eriksson, para simbolizar que o SK 60 está agora sendo entregue ao Museu da Força Aérea. O avião com a designação “86” é um dos três aviões SK 60 que se tornarão aviões-museu e é o exemplar que ficará no Museu da Força Aérea Sueca.
O piloto de exibição Nils “Princess” Schylström foi contratado para um evento público no Museu da Força Aérea antes de realizar sua última exibição de voo oficial com o SK 60 na Suécia. O interesse em conhecer o piloto de caça foi tão grande que a fila se enrolou no salão de exposições. O piloto de exibição aproveitou a oportunidade para falar com o maior número possível de pessoas e muitas ‘selfies’ foram tiradas antes de ele parar para sua exibição de vôo que marcou o final do dia da cerimônia do SK 60.
Desde a sua criação em 1926, a Força Aérea tem conduzido o treinamento de pilotos de caça inteiramente sob seus próprios auspícios, e agora partes do treinamento de pilotos de caça começaram a ser realizados na Itália. Na próxima semana, a Escola de Aviação aterrará pela última vez com o SK 60 em Malmen, o que significa que a 2ª Divisão da Escola de Aviação terá assim o seu último dia de serviço de voo.
Durante a próxima semana, todos esquadrões também se despedirão do SK 60 quando seus exemplares pousarem pela última vez. No entanto, vários aviões continuarão no Voo Histórico da Força Aérea Sueca, onde os fiéis servidores da Força Aérea voam como parte da nossa história da aviação sueca.
O SK 60 será substituído por uma combinação de aeronaves, incluindo o novo treinador a jato Saab T-7 e o turboélice Grob G120TP, que será designado localmente como SK 40. Os futuros pilotos de caça completarão seu treinamento básico de voo no SK 40 em Linköping antes de passar para treinamento tático avançado na Itália usando dois aviões a jato diferentes.
Além de alguns jatos que serão preservados nas coleções do Museu da Força Aérea, outros serão usados ??como material didático em escolas técnicas em toda a Suécia.
O Saab SK 60 é uma aeronave de treinamento monomotor e dois lugares desenvolvida pela Saab Aircraft na Suécia. Voou pela primeira vez em 1960 e entrou em serviço na Força Aérea Sueca em 1963. O SK 60 tem sido usado para treinar gerações de pilotos de caça suecos e também foi exportado para vários outros países.
O SK 60 foi a aeronave operacional mais antiga já construída pela Saab. Com o SK 60 agora retirado do serviço sueco, o tipo permanece operacional na Força Aérea Austríaca.
O Saab T-7 é uma aeronave de treinamento a jato de última geração que está sendo desenvolvida pela Boeing e pela Saab. Ele foi projetado para substituir o Saab SK 60 na Suécia e o T-38 na USAF, e outras aeronaves de treinamento antigas em serviço nas forças aéreas de todo o mundo. Espera-se que o T-7 entre em serviço no início de 2030.
O Grob G120TP é uma aeronave de treinamento turboélice monomotor e dois lugares fabricada pela Grob Aircraft na Alemanha. É uma escolha popular para treinamento básico de voo e está em serviço nas forças aéreas e escolas de voo em todo o mundo. Espera-se que o G120TP entre em serviço na Força Aérea Sueca no início de 2025.
Com mais de 2500 unidades produzidas em 85 versões diferentes, o Lockheed C-130 Hercules é a aeronave militar de transporte mais famosa do mundo, pois integra a frota de grande parte das forças aéreas mundiais, inclusive do Brasil.
O primeiro Hercules das 29 unidades que fizeram parte da frota da Força Aérea Brasileira (FAB), entrou em serviço em 1964 e alguns poucos ainda continuam em operação pelo Esquadrão Gordo, o 1º/1º Grupo de Transporte.
Dessas 29 aeronaves, uma delas ficou particularmente “famosa”. O C-130 com a matrícula FAB2456 foi a aeronave que transportou para o México, em 1969, um grupo de 13 militantes políticos, dentre eles os ex-deputados, José Dirceu e Vladimir Palmeira, que foram libertados em troca do embaixador norte-americano, Charles Elbrick, que havia sido sequestrado no dia 4 de setembro de 1969, no bairro de Botafogo no Rio de Janeiro.
A imagem do grupo de exilados algemados, posando para foto em frente ao Hercules 2456 na Base Aérea do Galeão no Rio, foi cena do filme “O que é isso companheiro?” e capa do livro e documentário chamado, “Hercules 56”, de autoria de Silvio Da-Rin, que é justamente uma referência a matrícula desta aeronave e que conta a história deste episódio.
O curioso é que a aeronave que aguardava pelo seu destino estacionada ao relento no pátio da Base Aérea do Galeão, foi definitivamente aposentada e transportada de carreta para um hotel-fazenda no interior do Estado do Rio, onde atualmente serve de ambiente lúdico para acampamentos e eventos ao ar livre.
Lockheed Hercules C-130 FAB 2456 na Base Aérea do Galeão (Foto: José Salgueiro)
Lockheed Hercules C-130 FAB 2456 no hotel fazenda (Foto: José Salgueiro)
Lockheed Hercules C-130 FAB 2456 no hotel fazenda (Foto: José Salgueiro)
Lockheed Hercules C-130 FAB 2456 no hotel fazenda (Foto: José Salgueiro)
Grupo de militantes políticos partindo para o exílio do Rio de Janeiro para México no Hercules FAB2456 (Agência O Globo)
De avião-radar à guerra psicológica, conheça cinco variantes incríveis do cargueiro C-130 Hércules.
Dentre todas as aeronaves militares modernas, o Lockheed C-130 Hércules é certamente uma das mais famosas, estando presente em 74 países em diferentes variantes, inclusive no Brasil. Cerca de 3000 unidades já foram fabricadas e o modelo segue em produção.
Apesar da idade (o primeiro C-130 fez seu primeiro voo em 1954), o Hércules se mantém competitivo no mercado mundial mesmo com a presença de modelos projetados muito mais recentemente, como KC-390 Millennium da Embraer, desenvolvido justamente pra substituí-lo.
O C-130 foi desenvolvido como um turboélice cargueiro, mas foi adaptado para inúmeras missões ao longo de seus 66 anos de serviço. Neste artigo, vamos conhecer cinco destas adaptações curiosas do venerável Hércules.
C-130K W.2 XV208 Snoopy
Começamos nossa lista com esse que certamente é um dos Hércules mais esquisitos de todos os tempos. Este é um C-130K fabricado para a Força Aérea Real Britânica (RAF), sendo entregue em setembro de 1967 com a matrícula XV208 como Hercules C.1.
Poucos anos após a entrega, o XV208 foi modificado para realizar missões de reconhecimento meteorológico com a Ala de Pesquisa Meteorológica (MRF) da RAF. Para isto, a aeronave recebeu uma instrumentação nova, sendo a mais notável uma enorme sonda listrada no nariz, usada para capturar amostras atmosféricas.
O XV208 Snoopy foi usado em pesquisas meteorológicas. Foto: Mike Freer – Touchdown-aviation.
O radar original foi movido para o topo da cabine, deixando o avião ainda mais estranho. Nas pontas das asas, mais antenas foram instaladas e a aeronave foi redesignada como Hercules W.2, mas manteve a sua matrícula.
O nariz enorme rendeu ao XV208 o apelido de Snoopy, e assim ele voou pelo MRF de 1973 até sua primeira aposentadoria em 2001, registrando cerca 11,800 horas de voo durante 28 anos. A aeronave foi armazenada na base de testes de Boscombe Down, no sudeste da Inglaterra, ainda com sua bela pintura cinza, azul e branca.
O XV208 durante sua missão: testar o motor do A400. Foto: Marshall Aerospace.
Em 2005 ele foi retirado de Boscombe Down e reconfigurado pela Marshall Aerospace para ser usado como plataforma de testes do motor Europrop TP400-D6 usado Airbus A400M. Em 2015 o Snoopy chegou ao fim de sua vida, sendo sucateado em Cambridge.
EC-130 Commando Solo
Dentre as inúmeras variantes do Hércules em serviço nos EUA, um deles tem uma missão bastante delicada e sensível: as operações psicológicas. Para isso, a Guarda Aérea Nacional (ANG), um braço reserva da Força Aérea dos EUA (USAF), opera o EC-130J Commando Solo II.
EC-130E da Guarda Aérea da Pensilvânia. Foto: Rob Schleiffert (CC BY-SA 2.0)
Segundo a definição do Ministério da Defesa, “Operações Psicológicas são procedimentos técnico-especializados, operacionalizados de forma sistemática para apoiar a conquista de objetivos políticos e/ou militares e desenvolvidos antes, durante e após o emprego da Força, visando a motivar públicos-alvo amigos, neutros e hostis a atingir comportamentos desejáveis.”
Dito isso, voltamos à década de 1970, com a introdução do EC-130E Coronet Solo, um C-130E altamente modificado para transmitir sinais de rádio e televisão durante operações de influência e controle de massas.
As aeronaves participaram de missões na Líbia, Haiti, Iraque e na Invasão de Granada, transmitindo sinais para estações de rádio e TV, orientando e as populações, e até mesmo para os rádios do inimigo, urgindo-os à rendição.
Foto: Military Analysis Network.
Ao longo dos anos a missão do EC-130E permaneceu a mesma, mas o avião foi recebendo modificações até atingir sua configuração mais famosa e característica, com duas antenas enormes nas pontas de cada asa (uma vertical e outra em forma de pod), bem como um conjunto de antenas em formato de X, instaladas no estabilizador vertical. A aeronave executa a grande maioria de suas missões especiais durante à noite para diminuir os riscos de detecção.
O EC-130E foi aposentado, mas os EUA seguem operando o EC-130J Commando Solo II, baseado no C-130J Super Hercules mais moderno. Sua suíte de equipamentos secretos foi modernizada e agora o EC-130J é capaz de modificar formatos de transmissão em faixas AM e FM, frequências VHF e UHF e de televisão e telefonia móvel.
EC-130J Commando Solo II. Foto: Sgt. Tia Schroeder/USAF.
Os EUA operam três EC-130J através da 193ª Ala de Operações Especiais, que possui o “infame” lema “Nunca visto, sempre ouvido.”
JC-130 – Capturando as estrelas
No final da década de 1950, o então presidente Eisenhower anunciou que os EUA iriam usar seus satélites para missões de reconhecimento fotográfico (espionagem). Com isso, surgiu o desafio: como recuperar os filmes fotográficos do espaço?
O problema foi parcialmente resolvido com os satélites sendo preparados para lançar o filme fotográfico em “baldes” especiais, que desciam até a atmosfera terrestre e depois eram desacelerados com um paraquedas.
JC-130B prestes a capturar o paraquedas de um treinamento em 1963. Foto: USAF.
A solução completa estava na força aérea. Uma aeronave de carga C-119 foi modificada com um sistema de guincho para pescar o paraquedas no ar e levar o balde com as fotos até uma base.
Não demorou muito para o C-119 dar lugar ao C-130 Hércules. Os primeiros C-130B modificados para a missão foram designados JC-130B e eram operados pelos 6593º e 6594º Esquadrão de Testes, da base aérea de Hickam, no Havaí. Seus membros tinham orgulho das perigosas e delicadas missões, tanto que se apelidaram de “Apanhadores de Estrelas”.
JC-130B durante testes na Base Aérea de Edwards em 1969. Foto: USAF.
O equipamento de recuperação consistia em duas lanças de alumínio de 10 metros que se estendiam e esticavam uma série de laços de nylon ou aço com 1,10 cm de espessura, e ganchos de quatro pontas. O piloto manobrava a aeronave para voar a cerca de 2 metros acima do paraquedas do balde, altura ideal para que ele fosse pescado no ar.
No momento em que fosse capturado, um cabo se estenderia e depois era recolhido para o interior do avião. A operação toda envolvia não só o “avião-pescador”, mas sim outros quatro JC-130, quatro helicópteros de resgate e dois aviões de reabastecimento.
Entre 1963 e 1986, o esquadrão capturou e recuperou quase 170 baldes com filmes fotográficos com imagens da União Soviética, China, Coreia do Norte, Sudeste Asiático e Oriente Médio.
YMC-130H Credible Sport
Em 1979 ocorria a Revolução Islâmica no Irã, que deu origem à crise dos 52 reféns americanos que ficaram presos na embaixada dos EUA em Teerã. Em abril de 1980 os EUA conduziram a malfadada Operação Eagle Claw, que terminou com oito mortos, duas aeronaves destruídas e cinco helicópteros capturados no Irã.
Um dos protótipos do YMC-130H recebendo as modificações para a Operação Credible Sport. Foto via C-130 Credible Sport.
Em seguida à humilhante missão falha, os EUA deram início à Operação Credible Sport. A ideia era modificar um C-130 para que a aeronave fosse capaz de pousar e decolar de dentro do estádio Amjadiyeh, decolasse com 150 passageiros (reféns + equipe de resgate) e pousasse em um porta-aviões (!!!)
De fato, o C-130 já havia operado a partir de um porta-aviões antes, mas pousar e decolar de um estádio era uma ideia completamente inédita. E assim o Governo seguiu com a operação.
Foguetes instalados na frente do YMC-130H.
Três C-130H (74–1683, 74-2065 e 74–1686) foram usados nos ensaios. Os aviões foram extremamente modificados, recebendo um conjunto de trinta foguetes instalados e desenvolvidos pela Marinha.
Oito foguetes RUR-5 ASROC virados para a frente foram instalados logo atrás do cockpit, nas porções inferior e superior da fuselagem, para frear a aeronave em solo; Oito foguetes Shrike foram instalados nas laterais acima do trem de pouso, a fim de desacelerar a velocidade de descida no pouso; oito foguetes Mk.56 do míssil antiaéreo RIM-66 virados para trás foram instalados na fuselagem traseira para auxílio na decolagem; mais dois pares de Shrikes foram instalados nas asas para corrigir o efeito de guinada durante a decolagem e outros dois ASROC foram instalados na cauda virados para baixo para evitar um tailstrike.
Além dos conjuntos de foguetes, o Hércules recebeu barbatanas ventrais e dorsais, antena FLIR, novo radome com radar de acompanhamento de solo, contramedidas para mísseis guiados por calor e radar, ailerons maiores, novos flaps, sistema de navegação por doppler/GPS/INS e um gancho de parada para pousar no porta-aviões.
Os testes seguiram bem até um acidente em 29 de outubro de 1980. Após uma série de ensaios de decolagem bem-sucedidos, uma falha na sequência de acionamento dos foguetes fez o avião perder sustentação e colidir violentamente contra o solo, fazendo a asa direita quebrar e se incendiar. Apesar da gravidade do evento, todos saíram bem.
Restos do YMC-130H 74–1683 após o acidente.
Por ser uma aeronave de um projeto secreto o YMC-130H 74–1683 foi descartado e enterrado na própria base de testes. O projeto de resgate foi cancelado após uma resolução na crise, mas um dos protótipos ainda foi usado no projeto Credible Sport II, que deu origem ao MC-130H Combat Talon II. O C-130H 74-2065 segue em operação, enquanto o 74–1686 foi preservado.
Em 1986 a Guarda Costeira dos EUA (USCG) adquiriu oito aeronaves de alerta antecipado e controle (AEW&C, também chamados de ‘aviões-radar’) Grumman E-2C Hawkeye para detectar aeronaves transportando entre o Caribe e os EUA.
No entanto, o E-2C não atendia os requisitos de autonomia e alcance que a USCG precisava. Dessa forma, os E-2 foram devolvidos em 1992 e no mesmo ano a USCG recebeu uma proposta da General Dynamics para modificar um dos seus HC-130 de busca e resgate com os mesmos sistemas do E-2C.
O HC-130H modificado como EC-130V com o radar APS-145 instalado. Foto: OS2 John Bouvia/Marinha dos EUA.
Designado EC-130V, o Hércules recebeu o radar de vigilância AN/APS-145 montando sobre uma plataforma rotativa. As estações de missão e descanso para os tripulantes foram montadas em um pallet que era facilmente instalado no compartimento de cargas do C-130.
Os testes com EC-130V USCG 1721 foram satisfatórios. Além da vigilância do espaço aéreo, o Hércules seria usado para missões de busca e salvamento, patrulha marítima, controle de pesca, missões de controle de zona econômica exclusiva e até mesmo apoio às missões com os ônibus espaciais.
O NC-130H/EC-130V a serviço da Marinha dos EUA. Foto: Marinha dos EUA.
Porém, cortes orçamentários obrigaram a Guarda Costeira a abandonar o projeto. A aeronave foi transferida à Força Aérea, onde recebeu a matrícula 87-0157 e designada como NC-130H, sendo empregado para voos de testes.
Posteriormente o NC-130H foi enviado à Marinha, que reinstalou o radar APS-145 para testes de atualização nos E-2C. Finalizadas as avaliações, o Hércules radar-voador voltou à Guarda Costeira com sua designação HC-130H, que o operou até 2014.
Desta vez, o Hércules foi doado ao Serviço Florestal dos EUA, recebendo a matrícula civil N118Z e tornando-se um avião de combate a incêndios florestais, equipado com o sistema MAFFS II. O C-130 foi transferido uma última vez para o Departamento Florestal e Proteção contra Incêndios da Califórnia – Cal Fire, onde segue atuando como avião-bombeiro.
A Lockheed Martin entregou recentemente o 2.700º avião de transporte tático multimissão Hercules, aumentando o tamanho, o alcance e a força da frota mundial de C-130.
Esta aeronave histórica é um avião-tanque KC-130J Super Hercules operado pelo Esquadrão 252 de Transporte de Reabastecedor Aéreo do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA na Estação Aérea do Corpo de Fuzileiros Navais em Cherry Point, Carolina do Norte.
Definidos por seu desempenho comprovado e versatilidade incomparável, operadores em 70 países ao redor do mundo voam em aviões de transporte C-130 para apoiar qualquer missão – em qualquer lugar, a qualquer hora. O atual modelo de produção do C-130 é o C-130J Super Hercules, que inclui o avião-tanque tático KC-130J. Até o momento, o C-130J está certificado para suportar 18 requisitos de missão diferentes.
“A equipe da Lockheed Martin tem a honra de entregar este marco Super Hercules ao Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA, onde fará parte da maior frota KC-130J do mundo e fornecerá verdadeira amplificação de força em todo o mundo”, disse Rod McLean, vice-presidente. e gerente geral da linha de negócios de Mobilidade Aérea e Missões Marítimas da Lockheed Martin. “Este Hercules não apenas representa o 2.700º C-130 entregue, mas também reflete a missão inerente e a adaptabilidade de desempenho que alimentam a relevância contínua do C-130.”
Always evolving, continually innovating and ready for what’s next. The C-130J Super Hercules leads the charge, setting standards and shaping the future of tactical airlift missions. #ReadyForWhatsNext
Mais de mil visitantes foram registados pelo Museu da Aeronáutica durante a terça-feira, altura em que foi realizada a cerimônia de descomissionamento, e um grande público também se reuniu no exterior para ver as exibições aéreas da Força Aérea Sueca.
No mesmo dia em que os fiéis servidores da Força Aérea foram agradecidos, os novos pilotos da Força Aérea Sueca também receberam suas asas na Escola de Aviação de Malmen. Os visitantes tiveram, portanto, a oportunidade de ver também uma exibição de voo com aeronaves de transporte C-130 Hercules, caças JAS39 Gripen e helicópteros AW109 e UH-60 Black Hawk, realizada durante a formatura da ala.
A cerimônia de descomissionamento começou com o sinal de reconhecimento da Força Aérea Sueca e a primeira oradora foi a diretora do museu, Noomi Eriksson, que falou sobre o trabalho do museu com a história da aviação sueca e como o SK 60 está sendo incorporado nas coleções do museu. O chefe da Luftstridsskolan, Niclas Magnusson, falou sobre o papel central do avião escolar no treinamento de pilotos suecos.
O Chefe da Força Aérea, Jonas Wikman, estava presente para comemorar o descomissionamento e entregou um diário de bordo à diretora do museu, Noomi Eriksson, para simbolizar que o SK 60 está agora sendo entregue ao Museu da Força Aérea. O avião com a designação “86” é um dos três aviões SK 60 que se tornarão aviões-museu e é o exemplar que ficará no Museu da Força Aérea Sueca.
O piloto de exibição Nils “Princess” Schylström foi contratado para um evento público no Museu da Força Aérea antes de realizar sua última exibição de voo oficial com o SK 60 na Suécia. O interesse em conhecer o piloto de caça foi tão grande que a fila se enrolou no salão de exposições. O piloto de exibição aproveitou a oportunidade para falar com o maior número possível de pessoas e muitas ‘selfies’ foram tiradas antes de ele parar para sua exibição de vôo que marcou o final do dia da cerimônia do SK 60.
Desde a sua criação em 1926, a Força Aérea tem conduzido o treinamento de pilotos de caça inteiramente sob seus próprios auspícios, e agora partes do treinamento de pilotos de caça começaram a ser realizados na Itália. Na próxima semana, a Escola de Aviação aterrará pela última vez com o SK 60 em Malmen, o que significa que a 2ª Divisão da Escola de Aviação terá assim o seu último dia de serviço de voo.
Durante a próxima semana, todos esquadrões também se despedirão do SK 60 quando seus exemplares pousarem pela última vez. No entanto, vários aviões continuarão no Voo Histórico da Força Aérea Sueca, onde os fiéis servidores da Força Aérea voam como parte da nossa história da aviação sueca.
O SK 60 será substituído por uma combinação de aeronaves, incluindo o novo treinador a jato Saab T-7 e o turboélice Grob G120TP, que será designado localmente como SK 40. Os futuros pilotos de caça completarão seu treinamento básico de voo no SK 40 em Linköping antes de passar para treinamento tático avançado na Itália usando dois aviões a jato diferentes.
Além de alguns jatos que serão preservados nas coleções do Museu da Força Aérea, outros serão usados ??como material didático em escolas técnicas em toda a Suécia.
O Saab SK 60 é uma aeronave de treinamento monomotor e dois lugares desenvolvida pela Saab Aircraft na Suécia. Voou pela primeira vez em 1960 e entrou em serviço na Força Aérea Sueca em 1963. O SK 60 tem sido usado para treinar gerações de pilotos de caça suecos e também foi exportado para vários outros países.
O SK 60 foi a aeronave operacional mais antiga já construída pela Saab. Com o SK 60 agora retirado do serviço sueco, o tipo permanece operacional na Força Aérea Austríaca.
O Saab T-7 é uma aeronave de treinamento a jato de última geração que está sendo desenvolvida pela Boeing e pela Saab. Ele foi projetado para substituir o Saab SK 60 na Suécia e o T-38 na USAF, e outras aeronaves de treinamento antigas em serviço nas forças aéreas de todo o mundo. Espera-se que o T-7 entre em serviço no início de 2030.
