HISTORIA DA AVIAÇÃO

domingo, 30 de junho de 2024

o T-25 Universal

ORIGEM DO UNIVERSAL

O Universal, projetado pelo lendário engenheiro Joseph Kovács, surgiu na empresa Neiva, que atualmente é parte do conglomerado da Embraer. O primeiro voo foi em 1966. 189 unidades foram produzidas entre os anos de 1963 e 1979. Entrou em serviço na FAB em 1971, e atualmente opera também no Chile, Paraguai e Bolívia. A FAB ainda opera cerca de 40 unidades do modelo atualizado, o T-25C.

É um avião leve, fácil de manter e pilotar, e com performance mais do que adequada à função. O cockpit consiste em dois assentos lado-a-lado, o que facilita a aprendizagem dos novos pilotos. É bastante manobrável, e foi utilizado para reativar o EDA (Esquadrão de Demonstração Aérea, a popular “Esquadrilha da Fumaça”) em 1982, mas foi rapidamente substituído na função, já em 1983, pelo T-27 Tucano.

Ficha técnica

Motor: Lycoming IO-540K1D5 de 300shp, horizontal de 6 cilindros opostos e injeção direta
Envergadura: 11,00 m
Comprimento: 8,60 m
Altura: 3,00 m
Superfície alar: 17,20 m²
Peso vazio: 1.150 Kg
MTOW (PMD, Peso máximo de decolagem): 1.700 Kg
Velocidade máxima: 275 Km/h
Razão de subida: 320 m/min
Teto operacional: 5.000 m
Alcance de travessia: 1.150 Km

Entretanto, o último Universal foi produzido há mais de 40 anos, e precisa ser substituído. Entre outras limitações, seu cockpit é ultrapassado, e a aeronave não dispõe de assento ejetor, já que na década de 1960 não existiam modelos compatíveis com aeronaves tão leves.

**O cockpit do T-25, cheio de “relógios” (mostradores analógicos), é de conceito ultrapassado**

Apesar de já ter passado por atualizações, as células já sentem o impacto dos anos, e um substituto deverá ser adquirido em algum momento; alguns analistas consideram, inclusive, que isto já deveria ter acontecido.

O Brasil não faz, no momento, nenhuma aeronave equivalente. Vamos analisar alguns modelos que podem ser usados para a missão de treinador primário e/ou básico, de origem no nacional ou importada. Vamos considerar apenas aqueles que ainda estão em produção.

Neste artigo vamos falar não apenas sobre possíveis substitutos do T-25, mas também sobre a possibilidade de aproveitar a mudança de aeronave para transformar profundamente a formação de pilotos não apenas da FAB, mas também do EB (Exército Brasileiro) e também da MB (Marinha do Brasil).

Grob G-120TP

O Grob G-120TP é um treinador leve produzido pela empresa alemã Grob. É utilizado por diversos países, inclusive os EUA e a Inglaterra; também será usado na Suécia para treinar os pilotos do Gripen E.

Utiliza um “glass cockpit”, ou seja, seu painel de instrumentos, ao contrário do utilizado no Universal, é bastante moderno e tem painéis multifunção ao invés dos “relógios”. Pode ser equipado com assento ejetor, caso o cliente assim queira.

**O cockpit do G-120TP é muito moderno**

Uma grande vantagem do Grob é que não se trata apenas de uma aeronave de treinamento, podendo substituir o T-25 sem alterações no sistema de treinamento da FAB, mas que também pode fazer parte de todo um sistema que pode ser utilizado para treinamento não só de pilotos de caças, mas também de pilotos de helicópteros e “drones” (ARP / aeronaves remotamente pilotadas).

**Sistema de treinamento da Grob, do qual o G-120TP é parte fundamental**

A Suécia pretende utilizar o sistema de treinamento com o G-120TP para treinar os pilotos do Gripen E, complementando o treinamento com simuladores.

O Brasil poderia fazer algo parecido, ou até ir além e fazer boa parte do treinamento dos pilotos das três Armas apenas com o G-120TP e sistemas associados, unificando e otimizando procedimentos nas Forças Armadas do Brasil.

Desta forma, o G-120TP trata-se de uma opção excelente, facilitando ainda mais a integração dos treinamentos dos pilotos, não apenas os da FAB mas também do EB e da MB, inclusive em termos de helicópteros e ARP.

Embraer A-29 Super Tucano

Escrevemos recentemente um artigo sobre outro projeto de Kovács, o ST (Super Tucano) e um hipotético substituto, o AST (“Advanced Super Tucano”). O AST ou no mínimo uma MLU (atualização de meia-vida) seria uma excelente opção para a frota de A-29.

Considerando-se que o T-27 Tucano não está mais em produção, e apesar de sua recente modernização, poderia ser interessante adotar um derivado do A-29, que vamos designar neste artigo como “T-29”, para ser utilizado como treinador primário ou, ainda mais adequadamente, treinador básico, complementando e substituindo o T-25 e/ou o T-27.

Embora possa parecer estranho usar o ST como treinador primário ou básico, deve-se levar em consideração a possibilidade de a FAB adotar um treinador mais avançado, a jato, como o Leonardo M-346 ou o Boeing T-7; como apontado no artigo, ambos foram avaliados pelo Comandante da FAB em tempos recentes. Caso a FAB adote um destes jatos, o T-29 poderia participar do treinamento de seus pilotos.

**O cokpit do ST já é extremamente avançado, e pode melhorar ainda mais em upgrades ou em uma aeronave de novo design**

Conforme apontamos no artigo sobre o ST, aeronaves estrangeiras disponíveis no momento não oferecem grande vantagem sobre o ST, portanto não faz sentido adotar um destes modelos em detrimento do produto nacional. A grande vantagem do ST, além de já estar em produção e em uso na FAB, é a excelente capacidade de armas, o que lhe permite não apenas cumprir missões de treinamento mas também de caça e ataque.

O ST tem duas desvantagens graves para uso como treinador, que podem ser resolvidos caso se adote o AST.

A primeira delas trata-se dos grandes potência e torque do motor, que fazem com que o ST não seja particularmente fácil de voar. Isto pode ser resolvido, pelo menos parcialmente, utilizando-se um “modo de treinamento” do motor, limitando sua potência em uso normal, configuração esta que poderia ser desfeita com facilidade caso necessário. Se a aeronave adotar o motor PT6E, como propusemos para o AST, com FADEC (sistema eletrônico de controle do motor com autoridade total), utilizar tal configuração seria ainda mais simples.

A outra desvantagem, que inclusive já foi a causa de acidentes fatais, é a tendência de entrar em “parafuso chato”, uma condição de voo em que o piloto perde o controle da aeronave, o que pode ser mortal, especialmente a baixa altitude. No nosso artigo, propusemos duas modificações no AST que poderiam resolver esta questão:

Uso de FBW (fly-by-wire, ou seja, sistemas eletrônicos de controle de voo), ao invés dos atuais controles hidráulicos, melhorando a segurança de voo;
Adoção de asas de novo design que, combinadas com o FBW, aumentariam bastante a segurança do voo

Conforme apontamos no artigo, é preferível que as configurações da aeronave possam ser modificadas conforme a missão, e no caso do T-29 os requisitos para missões de treinamento seriam bem reduzidas em relação às do A-29, então seria uma questão de retirar alguns LRU (módulos substituíveis na linha de frente), com a dupla vantagem de economizar pesos e custos, além de aumentar a vida útil e a disponibilidade dos LRU, utilizando-os apenas quando necessário.

Novaer T-Xc

**Concepção artística de um T-Xc nas cores da Academia da Força Aérea**

Outra possibilidade é “apadrinhar” um projeto, e o Novaer T-Xc é um candidato excelente.

O T-Xc, também projetado por Kovács, ainda não está em serviço, mas trata-se de um projeto muito interessante, que poderia substituir o T-25 de forma bastante simples e direta, sem precisar de mudanças na doutrina de treinamento da FAB.

**O primeiro protótipo do T-Xc (ou, mais precisamente, a versão U-Xc para 4 passageiros) fez seu primeiro voo em 22 de agosto de 2014**

A fuselagem é toda feita em fibra de carbono, o que permite que a aeronave tenha um peso vazio de meros 790 kg, ou seja, abaixo de 70% do peso do T-25. O MTOW, aliás, é de 1.140 kg, abaixo do peso vazio do Universal!

Com pesos tão baixos, a WPR (relação peso : potência) no MTOW, usando um motor de 315 hp é de excelentes ~3,62 kg/hp, contra os ~5,67 kg/hp do Universal e ~3,99 do Grob (que utiliza um motor de 380 hp).

Com tal WPR, o T-Xc poderá, em tese, ter excelente agilidade. O baixo peso da aeronave também lhe assegura uma grande economia de combustível.

**O cockpit do protótipo do T-Xc é bastante moderno, com vários displays multifuncionais**

Apostando em seus jatos regionais da Embraer, FlyNamibia quer chegar logo ao lucro

O CEO da Fly Namíbia, André Compion, revelou recentemente o objetivo da empresa de atingir a rentabilidade durante um painel de entrevistas com Tim Harris na conferência Aviadev, realizada de 19 a 21 de junho de 2024. Questionado sobre o status atual de rentabilidade, Compion declarou: “Ainda não, mas com o planejamento de implantação, deveríamos alcançar a rentabilidade no próximo ano”.

A referida implantação faz parte do plano de expansão contínua da rede da companhia aérea, que atendeu cerca de 80 mil passageiros em 2023. Atualmente, a Fly Namíbia opera quatro rotas domésticas partindo do Aeroporto de Windhoek para Ondangwa, Luderitz, Oranjemund, e Katima Mulilo.

Além disso, a companhia aérea pretende lançar voos para Maun, em Botswana, a partir de 3 de julho, com três voos semanais programados para quarta, sexta e domingo. Maun se tornará o terceiro destino internacional da Fly Namíbia, seguindo Cape Town na África do Sul e Victoria Falls no Zimbábue, como informa o Newsaero.

Apesar de enfrentar concorrência direta nessa rota com a AirLink, sua parceira de franquia, Compion garante que não há conluio entre as duas companhias aéreas. Ele afirmou: “Se uma rota faz sentido comercialmente para nós, nós a operamos. Neste momento, as rotas que estamos explorando complementam o serviço da AirLink“. A Airlink possui uma participação estratégica de 40% na Fly Namíbia desde setembro de 2022.

Em termos de estratégias de crescimento, a Fly Namíbia também está explorando acordos de fretamento com players dos setores de mineração, petróleo e agricultura. A companhia aérea se concentra principalmente na otimização de sua frota, com foco nas aeronaves Embraer ERJ-135 e 145.

Compion explicou: “Temos capacidade suficiente e aumentaremos a frequência em vez de optar por aeronaves maiores neste momento, tanto do ponto de vista de manutenção quanto de tripulação. Portanto, continuaremos com o ERJ no futuro previsível“. Atualmente, a Fly Namíbia e sua empresa controladora possuem 11 aeronaves, todas financiadas por instituições namibianas.

Há 50 anos o DC-10 inaugurava a era widebody no Brasil

Trijato da Varig estreou em 1974 na rota Rio de Janeiro-Nova York, colocando o país entre os operadores de aeronaves de dois corredores

Por 25 anos, o DC-10-30 voou as principais rotas internacionais da VARIG. (Aero Icarus)

O dia 22 de junho de 1974 foi especial no Brasil: foi quando o McDonnell Douglas DC-10-30 PP-VMA, pousou no Aeroporto Internacional do Galeão procedente da Califórnia. A chegada do Victor Mike Alpha era o início de um novo capítulo na aviação comercial brasileira: os aviões widebody, ou aeronaves de dois corredores.

A ERA DO WIDEBODY

Em meados da década de 1960 a aviação comercial vivia uma fase áurea e glamorosa com a operação dos primeiros jatos comerciais e o número de passageiros crescendo na casa de dois dígitos anualmente. A Pan American World Airways, em seu auge, via os passageiros crescerem 15% ao ano e o presidente Juan Trippe vislumbrou que os Boeing 707 e Douglas DC-8 se tornariam aeronaves insuficientes para a demanda, com alguns aeroportos já relatando problemas de congestionamento, como John F. Kennedy em Nova York.

Trippe foi à Boeing e pediu o 747, que transportaria até três vezes mais a capacidade que os 707 em configuração típica de duas classes. Para transportar mais passageiros por voo, os engenheiros da Boeing adaptaram para uso civil um estudo para um novo cargueiro que a USAF pediu e que a empresa perdeu para o C-5 da Lockheed.

A novidade foi o surgimento de poltronas centrais, separadas por dois corredores das fileiras junto às janelas. Surgia o termo widebody (corpo largo) e que poderia transportar mais passageiros com o mesmo número de pilotos que os primeiros jatos. Mais passageiros por voo significava custos de operação mais baixo, que se traduzia em mais passageiros. Era a lógica da Pan Am na época.

Mas o 747 era grande demais para os voos transcontinentais americanos, e as domésticas American Airlines e United Airlines solicitaram à McDonnell Douglas estudos para uma aeronave menor, que pudesse operar em aeroportos com pistas restritas como o La Guardia, e um terceiro motor para evitar eventuais panes quando sobrevoasse as Montanhas Rochosas.

Surgia daí o DC-10, primeiro widebody da McDonnell Douglas e que teria como concorrente o L-1011 Tristar da Lockheed Aircraft Corporation, na última tentativa de manter protagonismo na aviação comercial após os problemas enfrentados pelo L-188 Electra.

O DC-10 foi o primeiro avião civil projetado após a fusão da Douglas Aircraft com a McDonnell. O primeiro DC-10, versão -10, fez seu voo inaugural em 29 de agosto de 1970 e a primeira entrega para a American Airlines em cinco de agosto de 1971.

A McDonnell Douglas viu o potencial do DC-10 como aeronave intermediária entre o 707 e o 747 e lançou três variantes: DC-10-15, para operações de aeroportos altos e quentes, com encomendas da Aeromexico e Mexicana de Aviación; DC-10-30, a versão intercontinental do modelo, com adição de mais um trem de pouso central, maior envergadura e novos tanques de combustível; e DC-10-40, inicialmente chamada de -20 – a diferença é a utilização dos motores da Pratt & Whitney no lugar dos GE, com a Japan Air Lines e a Northwest Orient Airlines sendo as únicas operadoras do modelo.

No total foram produzidas 446 unidades do modelo, superior a estimativa de 438 aeronaves para atingir o break-even. Entretanto, os acidentes decorrentes dos problemas da porta de carga fizeram a MDD gastar milhões para reparar as aeronaves existentes e afastou diversas companhias aéreas que pretendiam operar o trijato.

O AVIÃO DE PRIMEIRA GRANDEZA

No início dos anos de 1970 o Brasil vivia o auge do “Milagre Econômico”, quando a combinação de austeridade econômica, intervencionismo estatal e arrocho salarial fazia que o país crescesse em média 10% ao ano. Na aviação, o volume de passageiros estava quase recuperando o patamar de 1960, e o Departamento de Aviação Civil controlava com rédeas curtas qualquer movimento das empresas aéreas.

As relações da VARIG com o poder político eram bem intrínsecas, e temendo que as operadoras estrangeiras chegassem aqui com os 747 e DC-10, o DAC proibiu a operação comercial de widebodies até a VARIG ter uma aeronave compatível com a concorrência internacional.

Em retrospectiva, a VARIG tinha apenas 4 voos diários para EUA, Europa, África e Japão, de tal modo que a chegada de um widebody poderia desestabilizar a concorrência.

Os três widebodies americanos foram estudados: o 747, L-1011 e DC-10. O avião da Boeing foi considerado muito grande para as rotas da VARIG e esta observava como a Pan Am sofria com a falta de passageiros; o L-1011 era o menor dos três, mas não tinha o alcance para fazer Rio de Janeiro-Nova Iorque e Rio de Janeiro-Paris sem escalas.

Sobrava então o trijato da McDonnell Douglas, que era mais adequado e barato que os 747. Desta forma, em novembro de 1972 a VARIG anunciou a compra de quatro DC-10, com entrega prevista em 1974 e 1975. O total da encomenda alcançava US$ 110 milhões.

**Anúncio da chegada do DC-10 na VARIG. Na fotomontagem, colocaram o DC-3 para efeitos de comparação de tamanho. No anúncio, a VARIG exalta o serviço de bordo que a tornou referência mundial.**

Os DC-10 operaram por 25 anos nos serviços de passageiros com confiabilidade e sem nenhum acidente fatal, ao contrário dos primeiros anos de operação do modelo. O widebody continuou em operação aqui por operadora cargueiras, sendo a MTA a última operadora, encerrando a carreira de suas três unidades em outubro de 2011.

VARIG (1974-1999)

A “Pioneira” foi a empresa que introduziu a era widebody no país. Mais de 15 unidades operaram entre 1974 e 1999, utilizados em todos os destinos mais prestigiosos da empresa, desde Buenos Aires até Tóquio, passando pelos tradicionais serviços para Nova YorK, Paris, Lisboa e Frankfurt. O DC-10 mostrou-se uma decisão acertada do presidente da empresa, Erik de Carvalho, pois oferecia o conforto do 747 com tamanho menor e raio de alcance compatível para as rotas longas da empresa.

Com capacidade para 20 passageiros na primeira classe e 223 na econômica, as primeiras rotas do DC-10 começaram em 1º de julho de 1974: Rio de Janeiro-Nova York e Rio de Janeiro-Lisboa-Paris-Frankfurt. A nova aeronave representou um salto tecnológico em relação aos 707 e DC-8 que operava. A VARIG também reformulou o serviço de bordo e o uniforme dos comissários.

O PP-VMQ chegou na empresa em 09 de setembro e a última aeronave do lote, PP-VMD, em 12 de junho de 1975. Como curiosidade é o fato que PP-VMQ era programado para ser PP-VMC, mas que poderia ocorrer conflitos com o Visual Meteorological Conditions.

Com a quadra de DC-10 baseados no Rio de Janeiro, a VARIG oferecia os seguintes voos em setembro de 1975: Nova York com três frequências semanais (RG860); Lisboa, com três voos semanais, dos quais dois seguiam para Roma (RG738) e Paris/Orly (RG 718); dois semanais para Madrid e Frankfurt (RG742), dois para Paris, sendo que um continuava até Zurique (RG754) e outro até Londres (RG764), além de um semanal para Miami (RG820).

PP-VMD é visto pousando no Aeroporto de Nova York - JFK, em 1993. A cidade americana foi a primeira a receber os voos do DC-10-30 da VARIG. Foto: Jetpix via Wikimedia Commons. — **PP-VMD é visto pousando no Aeroporto de Nova York – JFK, em 1993. A cidade americana foi a primeira a receber os voos do DC-10-30 da VARIG. Foto: Jetpix via Wikimedia Commons.**

Em 1979 a empresa anunciou a compra de mais seis DC-10-30, com as primeiras entregas ocorrendo ainda naquele ano. Neste interim, a empresa arrendou da CP Air duas unidades e uma da Singapore Airlines, com o trio retornando aos seus operadores em 1980.

Com mais DC-10, a empresa começou a voar com aeroanve para as rotas africanas e para o Japão, tornando-se uma das rotas mais longas do trirreator. Mesmo com a perda do status de flagship da frota para o 747-200 em 1981, os DC-10 desempenharam papel fundamental na consolidação da malha internacional da VARIG, oferecendo aos passageiros voos diretos e até diários para as principais praças do mundo. Dois modelos, PP-VMT e PP-VMU, foram convertidos em cargueiros em outubro e dezembro de 1986, respectivamente.

Com a chegada do 747-300 (1985), 767-300ER (1990) e do MD-11 (1991), o DC-10 foi ficando cada vez mais secundário na frota long-haul da VARIG, com unidades sendo vendidas ou então arrendadas para outras empresas, como o caso do PP-VMX: que operou tanto na Líneas Aéreas Paraguayas (LAP) quanto na PLUNA.

Mesmo com a perda do protagonismo, o DC-10 continuou a fazer história na VARIG. Em 19 de julho de 1994, o PP-VMD pousou em Recife com a equipe tetracampeão de futebol, com a famosa cena em que o jogador Romário balança a bandeira do Brasil no cockpit da aeronave.

Em 1998 eram 07 modelos de passageiros e dois de carga ainda em operação quando a empresa aérea anunciou em Farnborough a compra de seis 767-300ER para substitui-los. Alguns começaram a sair já no final de 1998, com o PP-VMA e PP-VMB vendidos para AVENSA. Curiosamente foram os únicos a ostentarem a pintura de 1996, elaborada pela Landor Associates.

O processo de phase-out dos DC-10 foi rápido, com todos os exemplares de passageiros sendo aposentados ou vendidos.O último DC-10-30 de passageiros, PP-VMQ, decolou do Rio de Janeiro para Tucson em 27 de janeiro de 2000.

VARIG CARGO / VARIG LOG (1986-2008)

Em novembro de 1986, a VARIG converteu o DC-10-30 PP-VMT em cargueiro, tornando-o o primeiro cargo widebody do país. Além da adição de porta de carga, reforço do piso e itens para operações cargueiras, houve o acréscimo da palavra Cargo no final da fuselagem. Em novembro de 1987 foi a vez do PP-VMU ser convertido para cargueiro.

A dupla substituiu os 707 nas rotas cargueiras internacionais e nas domésticas de alta demanda, como São Paulo-Manaus e Porto Alegre-Manaus, que era a rota doméstica mais longa do país.

Em 1997 a dupla recebeu a pintura Landor da VARIG. O PP-VMT manteve por um breve período a mesma pintura que os DC-10-30 da passageiros, enquanto que o PP-VMU tinha adição da palavra cargo em Billboard Titles, dando um aspecto elegante na pintura. Posteriormente o Mike Tango foi pintado na versão do seu irmão.

No dia 29 de abril de 2001 houve a adição do terceiro DC-10-30F, PP-VQY ex-British Airways. Foi o primeiro a ter a pintura da VARIG Log, aposta da VARIG para o mercado de cargas expressas. Entrava uma variação da rosa-dos-ventos, porém com uma seta no lugar, com objetivo de demonstrar velocidade e tempo.

O reinado dos DC-10-30F como principal aeronave cargueira da VARIG Log terminou em maio de 2005, quando o MD-11F PR-LGD chegou ao país. Porém eram tempos difíceis para a controladora VARIG e esta vendeu a VARIG Log para o fundo norte-americano MattlinPatterson em dezembro de 2005.

Sob nova gestão, o quarto DC-10-30F chegou a ser preparado, o PR-LGO ex-British Caledonian e Gemini Air Cargo. Assim como o PP-VMT, o PR-LGO recebeu a nova pintura da VARIG Log, na qual consistia na substituição da rosa-dos-ventos pela seta, da escala cartográfica (ou zíper como era mais conhecido) por ondas e de adoção do nome em Bilboard Titles.

Apesar do início promissor, a VARIG Log foi alvo de disputa entre seus acionistas e isso acabou afetando as operações da empresa. Assim em fevereiro de 2012 ela paralisou seus voos. Antes disso, os DC-10-30F já haviam sido encostados pela empresa entre março e maio de 2008. Posteriormente todos eles foram para Marana, Arizona, onde encerram suas carreiras operacionais.

VASP (1991-1998)

A VASP se tornou a terceira operadora do DC-10-30 no país, caso considere a VARIG Cargo como independente da VARIG. Após a privatização em outubro de 1990, o presidente da VASP, Wagner Canhedo, iniciou uma ousada expansão internacional das operações e os DC-10-30 foram escolhidos para começarem esta nova fase.

Os dois primeiros, PP-SOM e PP-SON, chegaram em junho de 1991 e o último, PP-SOV, em 15 de novembro do mesmo ano. O último modelo tem a peculiaridade de ter o tom azul mais escuro que o restante da frota, em parte pela pressa e a falta de cuidado no controle de qualidade da VASP recém-privatizada. Com eles, a empresa aérea inaugurou o voo Rio de Janeiro-Guarulhos-Los Angeles três vezes por semana, com extensão até San Francisco uma vez por semana. Realizaram também voos charters para Orlando e Miami.

O trio teria vida curta na VASP. A chegada dos MD-11 e o calote da empresa na GPA fizeram que eles já estivessem fora de operação em 1992, com o PP-SOM e PP-SOV saindo em 17 de novembro, seguido um mês depois pelo PP-SON em dezembro do mesmo ano.

A operação dos DC-10-30 continuariam na VASP de outra forma, por meio de arrendamentos temporários com empresas operadoras do modelo, mantendo as cores da arrendatária. Em fevereiro de 1993 chegaram o F-GHOI, ex-Air Zaire, e dois modelos da Finnair, OH-LHB e OH-LHD, operaram voos para a empresa, em uma autorização especial emitida pelo Departamento de Aviação Civil. Eles ficaram por um ano aproximadamente.

Em fevereiro de 1995 foi a vez do OO-PHN, da Skyjet, a operar voos pela empresa por um ano. No mesmo ano, o HC-BKO da Ecuatoriana de Aviación foi alterado para PP-SFB e pintado nas novas cores da companhia, agora integrante do VASP Air System. O avião realizou voos domésticos para a VASP e também era uma forma de driblar a legislação americana que proibia países classificados no Category II de operar aeronaves próprias. A VASP chegou a ter planos de operar através da Ecuatoriana a rota Quito-Recife-Paris, conectando com a capital pernambucana aos outros voos da VASP. O Sierra Fox Bravo foi o último DC-10-30 de passageiros a serviço da VASP.

E em mais uma operação inusitada dos DC-10-30 na VASP, os modelos N13066 e N14062 foram pintados do lado direito com as cores da empresa pela Continental Airlines. O motivo era a celebração do acordo de code-sharing entre as duas nas rotas entre Brasil e Estados Unidos. As diferenças mais nítidas entre os modelos da VASP e os da Continental era que este último tinha nariz branco no lugar do preto, a barriga e os motores eram cromados em vez de pintados de cinza, não havia o nome do avião no motor número 2, e a bandeira americana, apesar de manter a brasileira.

SKYJET BRASIL (1994-1996)

A Skyjet Brasil surgiu em 1994 para aproveitar a paridade cambial entre Real e o Dólar. Arrendou o DC-10-30 D-ADKO que operava anteriormente na Lufthansa. A aeronave foi matriculada como PP-AJM, com as iniciais do seu presidente Ângelo José Mourão.

O PP-AJM tinha configuração de classe única, com 337 lugares, e operava voos para o Caribe. A empresa tinha acordo operacional com a belga Skyjet e previa a operação de um segundo DC-10, porém da versão -15, que contaria com classe executiva e tanques extras para poder fazer Guarulhos-Miami direto.

As constantes panes com PP-AJM fizeram com que a Skyjet Brasil perdesse confiança das agências de viagens e em dezembro de 1996 a aeronave foi devolvida.

WORLD BRAZILIAN AIR (1996-1997)

Ângelo José Mourão não desistiu do sonho de ser empresário do setor aéreo. Transformou a Skyjet Brasil em World Brazilian Air. A empresa pretendia operar o DC-10-15 N1003L, ex-Mexicana de Aviación, em voos charters. O avião não chegou a sair dos Estados Unidos e a World Brazilian Air não realizou um único voo. Posteriormente a aeronave veio ao Brasil como PP-OOO com a Transair International.

**Apesar do nome suntuoso, a World Brazilian Air nunca decolou do aeroporto de Marana. Foto: Propfreak Collection via AirHistory.net**

VASPEX (1997-1998)

Entre junho e dezembro de 1997, o DC-10-30F N107WA da World Airways foi pintado nas cores da VASPEX, unidade de cargas expressas da VASP, e alocado na rota Guarulhos-Miami. Foi a maior aeronave cargueira empregadas pela unidade cargueira da VASP.

TRANSAIR INTERNATIONAL (1997-2000)

Mais uma empresa que buscava aproveitar a bonança da paridade cambial, a Transair International começou suas operações em janeiro de 1998 com o DC-10-15 PP-OOO, ligando Guarulhos com voos para o Caribe. O avião tinha capacidade para 353 assentos, sendo 14 na classe executiva e 339 na econômica.

Recorrentes problemas operacionais fizeram com que o DAC proibisse a realização de voos da empresa no país. A solução para não deixar seu avião no solo foi transferi-lo para o exterior e operar voos sob contrato da Saudi Arabian Airlines e Tunis Air para o Hajj, peregrinação anual do islamismo rumo à Meca.

Com o fim dos voos do Hajj, a empresa tentou retornar ao mercado nacional, porém a desvalorização do Real fez o filão inicial da empresa, os voos charters internacionais, minguar e a empresa encerrou as operações quando devolveu sua única aeronave.

BRASMEX (2002-2004)

Brasil Minas Express, BRASMEX, foi fundada em 2002 com o DC-10-30F PR-BME, ex-United Airlines Worldwide Cargo. O propósito da empresa era operar voos internacionais para Estados Unidos e Europa.

A BRASMEX tinha planos de incorporar mais dois DC-10-30F até 2005, contudo suas operações foram deficitárias e no final de 2003 encerrou suas operações, com o PR-BME estocado e posteriormente foi para Arrow Air Cargo como N478CT.

MASTER TOP LINHAS AÉREAS – MTA CARGO (2006-2011)

Fundada em 2006, a Master Top Linhas Aéreas era conhecida popularmente como MTA e tinha como sócio Alfonso Conrado Rey, argentino que tinha participações na Cielos del Perú e STAF Argentina, Centurion Air Cargo e Sky Lease Cargo.

Em 01 de maio de 2006 recebeu a primeira aeronave, o DC-10-30F PP-MTA, ex-Cielos del Perú. Posteriormente mais dois DC-10-30F foram recebidos: PP-MTC (2008) e PP-MTP (2011), que realizavam voos na América Latina, Miami e os domésticos da Rede Postal Noturna (RPN).

Foi justamente o contrato da RPN dos Correios que levantoususpeitas de conflitos de interesse, superfaturamento e corrupção junto à ANAC. A empresa encerrou suas operações em outubro de 2011 e foi a última operadora dos trijatos da McDonnell Douglas no país. Todos os três aparelhos não encontraram outros operadores e foram desmanchados.

LATIN AIR CARGO (2014)

Proposta de companhia cargueira baseada no Rio de Janeiro. Chegou a ter o DC-10-30F (ZS-GAC, futuro PR-LSA) pintado em um padrão híbrido com a Global Air Cargo, proprietária da aeronave. A Latin Air não chegou a realizar voos e o DC-10 posteriormente foi canibalizado.

OPERADORES ESTRANGEIROS COM DC-10 NO BRASIL

O Brasil foi um destino popular dos DC-10, tanto em operações de passageiros quanto cargueiras. Entre as operadoras regulares destacam a AeroPerú, Alitalia, American Airlines, British Caledonian, Canadian Airlines, Continental Airlines, Eastern Airlines, Iberia, KLM, LanChile, Lufthansa, Pluna, SAS, Swissair, VIASA, Ecuatoriana e Santa Barbara Airlines.

Visitantes cargueiros eram a Arrow Air Cargo, Avient, Centurion Air Cargo, Cielos del Perú, Deta Air, Emery Worldwide, Fedex, Omni Air International, Solar Cargo Venezuela, TAB Cargo e Gemini Air Cargo. Visitantes ocasionais, ou pontual, foram a Garuda Indonesia, Laker Airways, Avensa, Skyjet, TransInternational, World Airways, SunCountry Airlines e CP Air. E entre os militares a Força Aérea dos EUA (USAF) e a da Holanda.