ORIGEM DO UNIVERSAL
O Universal, projetado pelo lendário engenheiro Joseph Kovács, surgiu na empresa Neiva, que atualmente é parte do conglomerado da Embraer. O primeiro voo foi em 1966. 189 unidades foram produzidas entre os anos de 1963 e 1979. Entrou em serviço na FAB em 1971, e atualmente opera também no Chile, Paraguai e Bolívia. A FAB ainda opera cerca de 40 unidades do modelo atualizado, o T-25C.
É um avião leve, fácil de manter e pilotar, e com performance mais do que adequada à função. O cockpit consiste em dois assentos lado-a-lado, o que facilita a aprendizagem dos novos pilotos. É bastante manobrável, e foi utilizado para reativar o EDA (Esquadrão de Demonstração Aérea, a popular “Esquadrilha da Fumaça”) em 1982, mas foi rapidamente substituído na função, já em 1983, pelo T-27 Tucano.
Ficha técnica
- Motor: Lycoming IO-540K1D5 de 300shp, horizontal de 6 cilindros opostos e injeção direta
- Envergadura: 11,00 m
- Comprimento: 8,60 m
- Altura: 3,00 m
- Superfície alar: 17,20 m²
- Peso vazio: 1.150 Kg
- MTOW (PMD, Peso máximo de decolagem): 1.700 Kg
- Velocidade máxima: 275 Km/h
- Razão de subida: 320 m/min
- Teto operacional: 5.000 m
- Alcance de travessia: 1.150 Km
Entretanto, o último Universal foi produzido há mais de 40 anos, e precisa ser substituído. Entre outras limitações, seu cockpit é ultrapassado, e a aeronave não dispõe de assento ejetor, já que na década de 1960 não existiam modelos compatíveis com aeronaves tão leves.
Apesar de já ter passado por atualizações, as células já sentem o impacto dos anos, e um substituto deverá ser adquirido em algum momento; alguns analistas consideram, inclusive, que isto já deveria ter acontecido.
O Brasil não faz, no momento, nenhuma aeronave equivalente. Vamos analisar alguns modelos que podem ser usados para a missão de treinador primário e/ou básico, de origem no nacional ou importada. Vamos considerar apenas aqueles que ainda estão em produção.
Neste artigo vamos falar não apenas sobre possíveis substitutos do T-25, mas também sobre a possibilidade de aproveitar a mudança de aeronave para transformar profundamente a formação de pilotos não apenas da FAB, mas também do EB (Exército Brasileiro) e também da MB (Marinha do Brasil).
Grob G-120TP
O Grob G-120TP é um treinador leve produzido pela empresa alemã Grob. É utilizado por diversos países, inclusive os EUA e a Inglaterra; também será usado na Suécia para treinar os pilotos do Gripen E.
Utiliza um “glass cockpit”, ou seja, seu painel de instrumentos, ao contrário do utilizado no Universal, é bastante moderno e tem painéis multifunção ao invés dos “relógios”. Pode ser equipado com assento ejetor, caso o cliente assim queira.
Uma grande vantagem do Grob é que não se trata apenas de uma aeronave de treinamento, podendo substituir o T-25 sem alterações no sistema de treinamento da FAB, mas que também pode fazer parte de todo um sistema que pode ser utilizado para treinamento não só de pilotos de caças, mas também de pilotos de helicópteros e “drones” (ARP / aeronaves remotamente pilotadas).
A Suécia pretende utilizar o sistema de treinamento com o G-120TP para treinar os pilotos do Gripen E, complementando o treinamento com simuladores.
O Brasil poderia fazer algo parecido, ou até ir além e fazer boa parte do treinamento dos pilotos das três Armas apenas com o G-120TP e sistemas associados, unificando e otimizando procedimentos nas Forças Armadas do Brasil.
Desta forma, o G-120TP trata-se de uma opção excelente, facilitando ainda mais a integração dos treinamentos dos pilotos, não apenas os da FAB mas também do EB e da MB, inclusive em termos de helicópteros e ARP.
Embraer A-29 Super Tucano
Escrevemos recentemente um artigo sobre outro projeto de Kovács, o ST (Super Tucano) e um hipotético substituto, o AST (“Advanced Super Tucano”). O AST ou no mínimo uma MLU (atualização de meia-vida) seria uma excelente opção para a frota de A-29.
Considerando-se que o T-27 Tucano não está mais em produção, e apesar de sua recente modernização, poderia ser interessante adotar um derivado do A-29, que vamos designar neste artigo como “T-29”, para ser utilizado como treinador primário ou, ainda mais adequadamente, treinador básico, complementando e substituindo o T-25 e/ou o T-27.
Embora possa parecer estranho usar o ST como treinador primário ou básico, deve-se levar em consideração a possibilidade de a FAB adotar um treinador mais avançado, a jato, como o Leonardo M-346 ou o Boeing T-7; como apontado no artigo, ambos foram avaliados pelo Comandante da FAB em tempos recentes. Caso a FAB adote um destes jatos, o T-29 poderia participar do treinamento de seus pilotos.
Conforme apontamos no artigo sobre o ST, aeronaves estrangeiras disponíveis no momento não oferecem grande vantagem sobre o ST, portanto não faz sentido adotar um destes modelos em detrimento do produto nacional. A grande vantagem do ST, além de já estar em produção e em uso na FAB, é a excelente capacidade de armas, o que lhe permite não apenas cumprir missões de treinamento mas também de caça e ataque.
O ST tem duas desvantagens graves para uso como treinador, que podem ser resolvidos caso se adote o AST.
A primeira delas trata-se dos grandes potência e torque do motor, que fazem com que o ST não seja particularmente fácil de voar. Isto pode ser resolvido, pelo menos parcialmente, utilizando-se um “modo de treinamento” do motor, limitando sua potência em uso normal, configuração esta que poderia ser desfeita com facilidade caso necessário. Se a aeronave adotar o motor PT6E, como propusemos para o AST, com FADEC (sistema eletrônico de controle do motor com autoridade total), utilizar tal configuração seria ainda mais simples.
A outra desvantagem, que inclusive já foi a causa de acidentes fatais, é a tendência de entrar em “parafuso chato”, uma condição de voo em que o piloto perde o controle da aeronave, o que pode ser mortal, especialmente a baixa altitude. No nosso artigo, propusemos duas modificações no AST que poderiam resolver esta questão:
- Uso de FBW (fly-by-wire, ou seja, sistemas eletrônicos de controle de voo), ao invés dos atuais controles hidráulicos, melhorando a segurança de voo;
- Adoção de asas de novo design que, combinadas com o FBW, aumentariam bastante a segurança do voo
Conforme apontamos no artigo, é preferível que as configurações da aeronave possam ser modificadas conforme a missão, e no caso do T-29 os requisitos para missões de treinamento seriam bem reduzidas em relação às do A-29, então seria uma questão de retirar alguns LRU (módulos substituíveis na linha de frente), com a dupla vantagem de economizar pesos e custos, além de aumentar a vida útil e a disponibilidade dos LRU, utilizando-os apenas quando necessário.
Novaer T-Xc
Outra possibilidade é “apadrinhar” um projeto, e o Novaer T-Xc é um candidato excelente.
O T-Xc, também projetado por Kovács, ainda não está em serviço, mas trata-se de um projeto muito interessante, que poderia substituir o T-25 de forma bastante simples e direta, sem precisar de mudanças na doutrina de treinamento da FAB.
A fuselagem é toda feita em fibra de carbono, o que permite que a aeronave tenha um peso vazio de meros 790 kg, ou seja, abaixo de 70% do peso do T-25. O MTOW, aliás, é de 1.140 kg, abaixo do peso vazio do Universal!
Com pesos tão baixos, a WPR (relação peso : potência) no MTOW, usando um motor de 315 hp é de excelentes ~3,62 kg/hp, contra os ~5,67 kg/hp do Universal e ~3,99 do Grob (que utiliza um motor de 380 hp).
Com tal WPR, o T-Xc poderá, em tese, ter excelente agilidade. O baixo peso da aeronave também lhe assegura uma grande economia de combustível.
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