O Mikoyan-Gurevich MiG-17 ( Código NATO : Fresco ) é um caça subsónico desenvolvidos na URSS no inicio da década de 1950 e operado por numerosas forças aéreas por todo o mundo em diversas variantes. É um desenvolvimento avançado do seu antecessor de grande sucesso na Guerra da Coreia o MiG-15, tendo sido produzido em grandes quantidades na URSS mas também na China (como Shenyang J-5), na Polónia (como PZL-Mielec Lim-5) e na Checoslováquia (como S-104).
O MiG-17 entrou em combate pela primeira vez em 1958 ao longo do Estreito de Taiwan e foi posteriormente usado eficazmente contra caças supersónicos dos Estados Unidos na Guerra do Vietname .
Hoje é ainda operado por algumas força aérea do mundo, e nos EUA é operado por particulares como aeronave de recreio.
.
.
.
.
Ano
1950
Pais de Origem
Rússia
Função
Caça intercetor
Variante
MiG-17F
Tripulação
1
Motor
1 × Klimov VK-1F com pós-combustor
Peso (Kg)
Vazio
3919
Máximo
5350
Dimensões (m)
Comprimento
11,26
Envergadura
9,63
Altura
3,80
Performance (Km)
Velocidade Máxima
1145
Teto Máximo
16600
Raio de ação
1080
Armamento
1x canhão de 37 mm Nudelman N-37 (40 tiros) 2x canhões de 23 mm Nudelman-Rikhter NR-23 canhões (80 tiros por arma) Até 500 kg de de armamento em suportes sob as asas, incluindo bombas de 100 kg ou 250 kg, foguetes não guiados ou tanques de combustível externos. (os MiG-17PFU foram equipadas com 3 canhões NR-23 e 4x misseis ar-ar K-5 )
Paralelamente ao desenvolvimento do MiG-15bis, as autoridades soviéticas ordenaram o desenvolvimento simultâneo de um projeto mais sofisticada, conhecida como I-330. O objetivo era construir uma aeronave com um motor mais potente e com capacidade para se aproximar da barreira do som. Desse projeto resultaria o MiG -17, que acumularia tudo o que o MiG-15 tinha de melhor, com uma melhor estrutura, melhor aerodinâmica, maior potência e controlo que tornaria o MiG- 17 num dos melhores projetos de aeronaves de combate jamais construído.
O MiG-17 incorporou um alongamento das asas e um conjunto maior na cauda que permitiam resolver os problemas de controlo do seu antecessor a velocidades elevadas. A aeronave era por isso mais longa, com um tratamento aerodinâmico mais refinado, e com uma asa completamente redesenhada, e mais fina. Outras diferenças facilmente visíveis para o seu antecessor foram a adição de um terceiro controlo de camada limite (Boundary layer control) em cada asa, a adição de uma barbatana ventral e uma fuselagem traseira mais longa e menos afunilada.
MiG-17A Primeiro modelo de serie
O primeiro voo do MiG-17 ocorreu em 1 de Fevereiro de 1950 no qual atingiu a velocidade de MACH 0.95, mostrando-se bastante estável a alta velocidade e com um raio de curvatura melhor do que a maioria dos caças ocidentais.
A sua produção foi iniciada em seis fábricas da União Soviética em Setembro de 1951 e foi declarado operacional em Outubro de 1952. Pela mesma altura sessaria a produção do MiG-15.
A primeira variante de produção o MiG-17A (Código NATO Fresco A) utilizava o motor VK-1 que também equipava o MiG-15bis e era equipado com o mesmo armamento um canhão de 37 mm e dois de 23 mm.
Adicionalmente testados vários suportes sob as asas para armas adicionais na forma de foguetes e bombas no que seria a variante MiG-17AS com a qual se pretendia obter uma aeronave com capacidade de ataque e capaz de operar várias munições disponíveis à época nomeadamente foguetes não guiados. Estas melhorias foram posteriormente incorporadas na variante MiG-17F.
MiG-17AS (SR-21M) foguetes ARS-212M de grande calibre
O MiG-15 tinha sofrido por não possuir um sistema de mira eficaz, mas quando em 1951, os engenheiros soviéticos obtiveram um F-86 Sabre capturado na Coréia, copiaram o radar US AN/APG-30 e mira A-1CM para produzir o radar SRD-3 Grad exibido na mira ASP-4N Sneg, que foram integrados nos MiG-17.
O desenvolvimento do motor VK-1 com pós combustão (VK-1F), bastante mais potente, levou ao desenvolvimento de uma versão mais poderosa da aeronave, que voou pela primeira vez em Setembro de 1951. O motor VK-1F oferecia um aumento de 25% de potência relativamente ao motor que equipava a versão anterior e também o MiG-15bis. O pós-combustor duplicou a taxa de subida e melhorou muito as manobras verticais. Mas, como o avião não foi projetado para ser supersônico, os pilotos qualificados poderia apenas correr à velocidade supersônica num mergulho raso, embora a aeronave, conseguisse muitas vezes lançar-se a uma curta de Mach 1. Esta que se tornaria a variante mais popular do MiG-17, entrou em operação em inicios de 1953 como MiG-17F (Fresco C), tendo recebido diversas melhorias ao longo da produção nomeadamente a incorporação de um radar de mira SRD-1, com uma pequena antena no nariz.
Instalação do motor VK-1F
A próxima variante produzida em massa, o MiG-17PF (Fresco D) incorporou o radar Izumrud RP-2 mais poderoso, embora continuassem dependentes do controle de intercepção de terra para serem direccionados para os alvos. Na produção tardia de MiG-17PF foi integrado o radar Izumrud-2 RP-5, com maior alcance e uma redoma maior na antepara ingestão central do nariz.
Em 1956 uma pequena série (47 aeronaves) foi convertida ao padrão MiG-17PFU, equipados com quatro misseis ar-ar de curto alcance de primeira geração Kaliningrad K-5.
Uma pequena série de aviões de reconhecimento MiG-17R foram construídos com o motor VK-1F.
Quase 8000 MiG-17 foram construídos na URSS até 1958 e cerca de 3000 foram construídos sob licença na Polónia (pela PZL-Mielec com a designação de Lim-5 e Lim-6), Checoslováquia (sob designação de S-104) e China .
A China produziu localmente o MiG-17, sob a designação de Shenyang J-5 (versão monolugar) e JJ-5 (versão de dois lugares). As versões de dois lugares foram apenas usadas pela China e União Soviética uma vez que os restantes operadores de MiG consideravam o MiG-15UTI adequado a formação de pilotos dos MiG-17 e dos posteriores MiG-19.
MiG-17F
O MiG-17 não estava disponível para a Guerra da Correia, mas teve o seu primeiro combate pela primeira vez sobre o estreito de Taiwan, quando os MiG-17 da Republica Popular da China entraram em confronto comos F-86 Sabre da República da China (Taiwan, China Nacionalista) em 1958.
Em 1958, um MiG-17 abateu um Lockheed C-130 Hercules dos EUA que efectuava um voo de reconhecimento sobre a Arménia, provocando a morte dos 17 tripulantes.
As forças comunistas do Vietname do Norte utilizaram o MiG -17 contra os EUA na Guerra do Vietname com bons resultados. Ao contrário dos militares americanos que começavam a afastar do desenvolvimento de aeronaves os sistemas de canhões e metralhadoras, dando maior importância ao uso de mísseis ar-ar, a União Soviética continuou com a ideia projetada durante a Segunda Guerra Mundial em que os canhões incorporados eram a melhor arma para o combate aéreo. A opção americana provaria ser fatal sobre os céus do Vietname para as aeronaves da USAF cujos pilotos lamentaram que os canhões tivessem sido considerados obsoletos. Como resultado, as tácticas nos combates aéreos no período da guerra do Vietname usadas pelos comunistas resumiam-se simplesmente em conseguir reduzir a distância sobre aviões de guerra americanos, tornando seus mísseis de curto ou médio ineficazes a curta distância, e podendo combater com seus próprios canhões de 37 e 23 milímetros.
MiG-17 com armamento de ataque
O MiG-17 foi o intercetor principal da incipiente Vietnam People's Air Force (Força Aérea da Republica Popular do Vietname) em 1965, obtendo as suas primeira vitórias aéreas em combates contra as mais sofisticadas aeronaves dos EUA. A aeronave frequentemente trabalhava em conjunto com os MiG-19 e MiG-21. Mas muitos pilotos norte-vietnamitas (treinados na China e na URSS) mostravam preferência pelo MiG-17 em relação aos MiG-21, porque era mais ágil, embora não tão rápido.
O MiG-17 não foi originalmente concebido para funcionar como um caça-bombardeiro mas em 19 de abril de 1972, dois MiG-17 especialmente modificados para transportarem bombas de 250Kg atacaram o destroyer USS Higbee e o cruzador ligeiro USS Oklahoma City, destruindo a arma frontal do USS Higbee mas sem provocar vitimas.
De 1965 a 1972, os MiG-17 da Força Aérea do Vietname do Norte alegariam abatido 71 aeronaves dos EUA:
As unidades de caça americanas ficaram chocadas em 1965, quando souberam que velhinhos MiG-17 subsónicos tinham abatido um sofisticado caça-bombardeiro F-105 Thunderchief de classe Mach-2 sobre o Vietname do Norte.
MiG-17 privado, em voo no EUA, 2010
Como resultado a Força Aérea dos Estados Unidos iniciou o projeto "Feather Duster" destinado a desenvolver táticas que permitissem aos caças americanos mais pesadas lidar com adversários menores e mais ágeis, como o MiG-17. Para simular o MiG-17 a USAF s escolheu o North American F-86H Sabre . Um piloto que participou no projeto observou que "em qualquer manobra, excetuando o nariz para baixo e aceleração total", o F-100 e F-105 era inferior ao F-86H em combate aéreo próximo. O projeto foi de forma geral bem sucedido, tendo as táticas desenvolvidas efetivamente minimizados as desvantagens dos F-105, F-100 e outros caças americanos pesados, minimizando as vantagens dos caças mais lentos mas mais manobráveis, como o F-86 e MiG-17.
Actualmente e de acordo com a FAA (Federal Aviation Administration) existem, só nos EUA, 27 MiG-17 em mão de privados, muitos em perfeitas condições de voo.
Durante a Guerra Fria, a Força Aérea dos Estados Unidos adquiriu vários caças MiG soviéticos para fins de treinamento. Os caças não foram usados ??apenas para estudar a tecnologia soviética, mas também para treinar pilotos americanos contra o negócio real. Um ex-piloto de F-15 descreve sua experiência voando contra caças MiG-21 e MiG-23 no deserto de Nevada.
A corrida pela supremacia militar durante a Guerra Fria teve muitas reviravoltas incomuns, e uma das mais estranhas foi o esforço clandestino dos Estados Unidos para adquirir caças de combate soviéticos.
Os jatos MiG, pilotados por pilotos da Força Aérea dos Estados Unidos sob o programa secreto “Constant Peg”, foram usados para familiarizar os pilotos americanos com o que teria sido seu principal adversário se a Terceira Guerra Mundial estourasse. Agora, 36 anos depois, um ex-piloto de F-15 detalhou suas próprias experiências voando contra os caças soviéticos.
Na década de 1960, a comunidade de inteligência dos EUA iniciou uma maratona de compras ultrassecreta. A Agência Central de Inteligência (CIA) comprou ou alugou caças de combate soviéticos de vários países, muitas vezes adquiridos por deserções de pilotos, capturas ou mesmo da própria União Soviética.
Os aviões soviéticos foram então repassados para a Força Aérea dos Estados Unidos, que traduziu os manuais de instrução (se houvessem) e fez com que alguns de seus melhores pilotos pilotassem as aeronaves desconhecidas. A coleta incluiu os caças MiG-19 “Farmer”, MiG-21 “Fishbed” e MiG-23 “Flogger” coletados em países como Israel, China, Egito e Indonésia. O MiG-17 e o MiG-21 formaram a espinha dorsal da frota Constant Peg até que se juntaram ao MiG-23 em 1980. Os Red Eagles aposentaram os velhos MiG-17s em 1982 devido à obsolescência e questões de segurança.
O secreto Projeto Constant Peg servia para treinar tripulações de caça da Força Aérea, Marinha e Fuzileiros Navais dos EUA para voar contra aeronaves de design soviético. O 4477º Esquadrão de Teste e Avaliação (TES) da USAF, apelidado de “Red Eagles”, voou o MiG-17 “Fresco”, o MiG-21 “Fishbed” e, posteriormente, a aeronave MiG-23 “Flogger”. Os Red Eagles deram às tripulações americanas as habilidades e a confiança para derrotar essas ameaças em combate aéreo. Os “Red Eagles” do 4477º voaram a partir Groom Lake, Nevada, onde era a casa de outro programa ultrassecreto da Força Aérea – o caça stealth F-117A.
Estabelecer um esquadrão secreto de aeronaves soviéticas a partir do zero não foi uma tarefa simples. O conceito foi impulsionado por um grupo de pilotos da Escola de Armas de Caça da Base Aérea de Nellis, em Nevada. Seu plano ganhou apoio na sede do Comando Aéreo Tático (TAC) e foi defendido no Pentágono pelo Maj Gail Peck e um punhado de líderes seniores. O Maj Gen Hoyt “Sandy” Vandenberg, Jr., Diretor de Operações e Prontidão da Força Aérea, deu o sinal verde final e emprestou seu “indicativo de chamada” Constant ao programa. Maj Peck completou o nome adicionando Peg, o apelido de sua esposa Peggy.
Uma vez que os pilotos dominassem suas fuselagens do Bloco Oriental, eles deveriam voar contra pilotos de caça americanos da linha de frente. O objetivo era permitir que os americanos vissem a coisa real em ação, com todas as suas vantagens e desvantagens. Então, eles tiveram que descobrir como vencê-los. Esses testes forneceram as primeiras análises técnicas completas das aeronaves MiG-17 e MiG-21.
Os pilotos do Red Eagles foram selecionados principalmente nas fileiras da Air Force Fighter Weapons School, da Navy Fighter Weapons School (Topgun) e dos esquadrões Aggressor. De 1977 a 1988, sessenta e nove pilotos voaram com o esquadrão e cada um recebeu seu próprio número de “Bandit” exclusivo. Os pilotos do Red Eagles melhoraram avidamente o nível de instrução e vasculharam as fontes classificadas para melhorar sua proficiência com os MiGs.
Um desses pilotos da linha de frente foi Paul Woodford. Um ex-piloto de F-15 da Força Aérea, Woodford relatou seu memorável encontro de um dia com aviões Constant Peg no excelente blog de aviação Hush Kit.
Woodford se lembra de quando, enquanto estava em Nevada para participar de um dos famosos exercícios Red Flag da USAF, foi trazido para o programa Constant Peg. Embora Woodford tivesse ouvido rumores de jatos de combate soviéticos secretos a serviço dos Estados Unidos, os rumores eram apenas rumores.
“Nós nos revezamos lutando contra o Fishbed, que era (para mim, pelo menos) surpreendentemente ágil e apertado, difícil de ver devido ao seu tamanho pequeno e difícil de conseguir um tiro de rastreamento. O Fishbed, se usar pós-combustão (como o nosso fazia todo o tempo que lutamos com ele) tem gás suficiente para voar por cerca de 20 minutos. Foram 20 minutos agitados para nós dois”, disse Woodford.
Devido ao sigilo em torno do programa Constant Peg, a verdadeira natureza desse treinamento especializado era muitas vezes escondida dos futuros alunos até o último minuto. Muitos membros da tripulação ficaram surpresos quando avistavam seu primeiro MiG “Red Eagle” se aproximando durante suas missões iniciais de treinamento de voo. Um encontro MiG típico começava com uma interceptação de radar e um voo de formação exibindo o perfil de desempenho do MiG. Este voo foi projetado para eliminar a “febre do fanfarrão”, o choque do piloto ao ver um MiG de perto pela primeira vez.
A segunda exposição demonstrava manobras básicas de voo e dava ao piloto estudante prática em manobras defensivas e ofensivas um contra um. Esses exercícios ilustraram os pontos fortes e fracos do MiG em relação ao avião de combate do próprio piloto. O estágio final do treinamento incorporava lições em manobras de combate aéreo dois contra dois e combates aéreos simulados em que os pilotos do Red Eagles empregariam táticas soviéticas. Após cada fase de treinamento, os pilotos realizaram extensas análises para reforçar os métodos de ataque mais eficazes. A frota de aeronaves soviéticas da USAF cresceu em confiabilidade e números. Os Red Eagles expandiram suas operações para incluir saídas de treinamento de multi-aeronaves vs multi-aeronaves e participação nos exercícios de combate Red Flag de grande escala da USAF.
Ao voar contra o Flogger, Woodford disse: “Nosso piloto do MiG-23 nos mostrou como ele voa, o que é tão ruim quanto luta: difícil de controlar e instável, especialmente com as asas recuadas para trás. O que ele poderia fazer bem, como seu piloto nos mostrou, era fazer um ataque em alta velocidade, com alto ângulo de ataque e então correr. Ele acelerou para longe de nós como nada que eu tenha visto antes ou depois, ao ponto que se você tivesse disparado um míssil em um movimento rápido e irrestrito, era melhor acertar de primeira, porque em um segundo ele acelerava direto fora do envelope de disparo, e acho que esse era o objetivo da lição. O F-15 tem a vantagem de velocidade máxima, mas não há combustível suficiente no mundo para alcançar um Flogger determinado a sair do alcance do disparo”.
O voo constante e o equipamento soviético não confiável prejudicavam a prontidão da missão. Peças de reposição e experiência em manutenção de aeronaves soviéticas eram escassas. As aeronaves do esquadrão normalmente chegavam em más condições e exigiam longos períodos de reparo e recondicionamento antes de poderem voar. A equipe de mantenedores experientes do Red Eagles foi pioneira em novas técnicas para manter a pequena e insubstituível frota no ar. Os pilotos e mantenedores do Red Eagles tratavam cada aeronave como se fosse um tesouro nacional, mas operar e manter os frágeis MiGs era um empreendimento perigoso. Três Red Eagles perderam a vida em serviço – o tenente da Marinha dos EUA Melvin “Hugh” Brown (Bandido 12) e o capitão da USAF Mark Postai (Bandit 25) morreram em acidentes de avião, e a Sargento Rey Hernandez foi morta em um acidente no solo.
O Constant Peg foi encerrado em 1988 e o 4477º TES foi desativado em 1990 em uma redução de fundos no final da Guerra Fria. Em dez anos, os Red Eagles voaram mais de 15.000 surtidas e treinaram quase 6.000 tripulações americanas contra MiGs do Constant Peg. Muitos atribuem a esse treinamento um fator do sucesso esmagador do poder aéreo americano na Operação Tempestade no Deserto em 1990-1991. Durante a Tempestade no Deserto, os pilotos da USAF destruíram 40 aviões de combate iraquianos, incluindo 12 MiG-21s e MiG-23s, sem sofrer nenhuma perda com aeronaves inimigas.
As percepções em primeira mão de Woodford sobre como os caças soviéticos operavam são fascinantes e, na época, inestimáveis para um piloto que pode um dia enfrentá-los no ar. Mais tarde, ele foi avisado para nunca falar sobre sua experiência, mesmo com seus companheiros de esquadrão F-15.