Companhia aérea arrendou três aeronaves da Embraer junto à Azorra e que eram originalmente para a SKS Airways. Primeiro jato deve chegar até o final de julho
Embraer E195-E2 da LOT
A LOT Polish Airlines já programou a estreia de seus novos Embraer E195-E2 a partir de agosto, de acordo com o Aeroroutes.
A nova aeronave, que terá 136 assentos como na Azul, voará nas rotas a partir de Varsóvia para Oslo, na Noruega, e Zurique, na Suíça, já a partir de 11 de agosto.
Outros destinos que serão atendidos pelo jato brasileiro são Dusseldorf (6 de setembro) e Vilnius (15 de outubro), sempre a partir da capital polonesa.
Em maio, a LOT fechou um contrato de leasing com a Azorra para contar com três E195-E2, maior variante da família de jatos E2, da Embraer
O primeiro E195-E2 da LOT será entregue em julho
O primeiro desses aviões deverá ser entregue no final de julho, seguido pelo segundo em agosto e o último deles em setembro.
As aeronaves deveriam ter sido entregues para a SKS Airways, da Malásia, segundo relatos. A empresa aérea, no entanto, teria cancelado um acordo de leasing com a Azorra para dez E195-E2, de acordo com a mídia local.
Os dois primeiros E195-E2 da LOT foram vistos na sede da Embraer no Brasil em junho. Um deles foi flagrado já pronto, mas sem os motores Pratt & Whitney GTF. O segundo avião estava na linha de montagem final.
A LOT foi o primeiro operador do E-Jets, em 2004 (tjdarmstadt)
A LOT Polish Airlines é um dos maiores operadores de E-Jets no mundo, com 41 aeronaves – cinco E170, 13 E175, oito E190 e 15 E195 – e foi também o cliente lançador da família em 2004.
A empresa também está perto de decidir uma encomenda de jatos regionais novos e avalia tanto os E2 quanto o Airbus A22
Segundo o site grego Newpost, a Força Aérea Helênica está prestes a adquirir pelo menos 36 Mirage 2000-9, de um total de 64 atualmente disponíveis para a Força Aérea dos Emirados Árabes Unidos, sendo 49 da versão EAD/RAD e mais 15 aeronaves de treinamento DAD.
A Grécia assim passaria a operar o Mirage mais moderno do mundo. Estes são os Mirage 2000-9 atualizados que pertencem à Força Aérea dos Emirados Árabes Unidos e, de acordo com o plano, serão vendidos após os árabes começarem a receber os 80 caças Rafale franceses.
A atitude positiva da França e de Emmanuel Macron parece já ter se transformado em um retumbante “oui” com o presidente francês acendendo a luz “verde” para a venda de aeronaves dos Emirados Árabes Unidos para a Grécia, uma vez que o consentimento do fabricante francês é necessário para vender um sistema de armas francês a um país terceiro.
A questão parece já ter sido discutida ao mais alto nível político, pois o primeiro-ministro Kyriakos Mitsotakis tem excelentes relações com o presidente francês, com quem esteve recentemente.
A decisão de Atenas de adquirir 24 caças Rafale, três fragatas Belharra com opção para mais uma, e a possibilidade em aberto de um acordo de compra de corvetas Gowind – parecem ter desempenhado um papel decisivo no “sim” francês.
Mirage 2000-9 dos Emirados Árabes Unidos. Foto: USAF
Tanto o Egito quanto o Marrocos teriam manifestado interesse nos Mirage 2000-9 dos Emirados Árabes Unidos. No entanto, com Paris demonstrando seu apoio a Atenas em todas as oportunidades, como indicam as declarações de ontem de Macron sobre o papel da OTAN na crise greco-turca de 2020.
São esperados desenvolvimentos no novo “acordo” de grandes armamentos buscado por Atenas e pelo Estado-Maior grego. Segundo informações, altos funcionários dos Emirados Árabes Unidos vão visitar a Grécia. Entre outras coisas, é considerado certo que a questão da aquisição do Mirage 2000-9 pela Força Aérea Grega será colocada na mesa.
A decisão de vender o Mirage 2000-9 foi tomada pelos Emirados quando recentemente firmaram um acordo impressionante com a francesa Dassault para a aquisição de 80 caças Rafale de última geração.
Os primeiros Rafale devem ser recebidos por Abu Dhabi em 2026 e então começaria a concessão do Mirage 2000-9. No entanto, se Atenas conseguir fechar o acordo, espera-se pressionar os árabes para que comecem a receber os primeiros caças mais cedo.
O objetivo é aumentar imediatamente a frota de aeronaves, incluindo em seu arsenal um caça moderno que pode realizar várias missões, primeiro defendendo o Egeu. Para que não “desgaste”, mas ajude tanto o Rafale quanto os Vipers atualizados.
Os Mirages dos Emirados Árabes Unidos foram adquiridos em dois lotesem 1986 e 1998. Os novos já estavam na configuração 2000-9, enquanto os mais antigos foram atualizados. Eles têm grandes capacidades tanto em combate ar-ar quanto em missões de ataque, pois são equipados com o poderoso radar RDY-3 e o pod Sniper.
A Noruega, juntamente com a Dinamarca e a Holanda, planeja equipar a Ucrânia com caças F-16 melhorados para ataques de longo alcance, anunciou ministro norueguês em Kiev.
A Noruega, em colaboração com a Dinamarca e os Países Baixos, está se preparando para fornecer à Ucrânia caças F-16 equipados com capacidades melhoradas de ataque de longo alcance. O Ministro dos Negócios Estrangeiros norueguês, Espen Barth Eide, anunciou isto durante uma reunião com o seu homólogo ucraniano, Dmytro Kuleba, em Kiev, no dia 15 de abril.
A Ucrânia procura caças F-16 para contrariar a superioridade aérea da Rússia na linha da frente, onde as aeronaves russas mantêm uma vantagem com capacidades de longo alcance, apesar das densas defesas aéreas da Ucrânia. Os Estados Unidos aprovaram a transferência de F-16 da Dinamarca e da Holanda em agosto passado, enquanto se aguarda a conclusão do treinamento de pilotos. O treinamento de pilotos ucranianos e pessoal de terra está em andamento, e a Ucrânia ainda não operou nenhum F-16.
“Vamos transferir os F-16 noruegueses, que estão atualizados e em bom estado. Juntamente com os nossos colegas dinamarqueses e holandeses, estamos formando pilotos ucranianos. Talvez haja capacidades de ataque de longo alcance, que são muito importantes para a Ucrânia agora”, disse o ministro norueguês, segundo o jornal norueguês Nettavisen.
Quando questionado sobre o número e as condições dos caças F-16, o Ministro das Relações Exteriores da Noruega, Espen Barth Eide, indicou um compromisso substancial.
“Quando você pergunta quantos virão da Noruega, não posso dizer o número exato”, afirmou.
Ele observou que os jatos incluíam modelos atualizados em melhores condições de combate e fuselagens para reparos, mas optou por não divulgar números específicos.
De acordo com relatos da mídia norueguesa, os modelos F-16 que a Ucrânia receberá da Noruega terão sido atualizados com eletrônicos e sensores da década de 2000, tornando-os tecnologicamente superiores a qualquer aeronave operada pela Força Aérea Ucraniana, e comparáveis ou melhores que a maioria dos caças operado pela Força Aérea Russa.
Segundo o ministro, o aspecto crucial é o estado do armamento com que a aeronave será equipada; aqueles em condições de voo apresentarão “as armas mais recentes”, afirmou Eide. O Ministro das Relações Exteriores também não especificou um prazo para a entrega dos caças à Ucrânia.
Relatos anteriores da mídia indicam que a Noruega deverá fornecer 22 caças F-16 à Ucrânia como parte de uma coalizão de aviação, dos quais 12 são totalmente capazes de combater enquanto outros 10 aviões que podem ou não estar em condições de aeronavegabilidade e algumas fuselagens que podem exigir revisões substanciais. Alguns desses jatos servirão como doadores de peças de reposição para apoiar o reparo e manutenção de outros F-16 transferidos para a Força Aérea Ucraniana.
Motores, materiais auxiliares, simuladores, peças sobressalentes e outros equipamentos relevantes seriam incluídos na doação, dizia o artigo do jornal norueguês. Outros relatos afirmam que os aviões seriam uma mistura de caças de assento único e caças/jatos de treinamento de assento duplo.
A Força Aérea Norueguesa, em janeiro de 2022, retirou sua frota de caças F-16 Block 10/15 fabricados pela Lockheed Martin após 30 anos de operação. Oslo, em 2023, vendeu 32 de seus antigos F-16 para a Força Aérea Romena e, no final de 2023, transferiu dois treinadores F-16 para a Dinamarca para que os pilotos ucranianos praticassem missões de combate.
A Holanda anunciou que forneceria à Ucrânia até 42 caças F-16, como os da Noruega, sendo aposentados após décadas de uso. A Dinamarca prometeu 19 aeronaves. A maioria, mas não todos os aviões, estão atualmente em condições de aeronavegabilidade, segundo reportagens desses países. A maioria está equipada de acordo com os padrões atuais da OTAN, com eletrônicos e aviônicos semelhantes aos dos F-16 vindos da Noruega.
Além das aeronaves doadas pela Noruega, Dinamarca e Países Baixos, a Bélgica e a Romênia comprometeram-se a ajudar a Ucrânia a operar os F-16, doando armamentos ou instalações de treinamento. A Holanda anunciou em março que iria, além da transferência de aeronaves, financiar a compra de mísseis ar-ar no valor de 150 milhões de dólares para os caças.
Alguns pilotos e tripulantes estão em treinamento básico de voo e não iniciaram a prática prática com F-16, enquanto outros se formaram para treinar voos e operações de combate. A preparação da tripulação aérea ucraniana está ocorrendo em vários países diferentes.
O principal gargalo para a quantidade de F-16 da Força Aérea Ucraniana não é o número limitado de fuselagens, mas quantos pilotos de combate e tripulantes de terra que Kiev pode dispensar da guerra real, para treinar na transição para o F-16.
De acordo com blogueiros ucranianos, os primeiros seis F-16 com pilotos e tripulação de terra chegarão à Ucrânia em junho ou julho. Prazos anteriores previam a chegada em abril ou maio.
Finda a Segunda Guerra Mundial, a França estava defasada na tecnologia de aviões a jato.
A França do pós-guerra era um país devastado economicamente. Mas não só isso. Por ter sido subjugada pela máquina de guerra da Alemanha nazista, seu parque industrial não participou da revolução tecnológica que se deu ao longo do conflito. Obviamente que muito material a cerca da tecnologia do III Reich também acabou em mãos francesas.
Com dinheiro norte-americano e muita disposição para se colocar novamente como um player global relevante no cenário mundial, o governo francês incentivou a indústria a buscar o tempo perdido e a autossuficiência na produção de armas, mas quando isso não era possível, a única opção era buscar fora até que uma solução “caseira” estivesse disponível e assim foi quando a Marinha francesa precisou de um interceptador.
O Crusader
O Crusader foi desenvolvido pela Vought (uma associação de várias empresas aeroespaciais dos EUA) para a Marinha dos EUA em 1957 como um caça de combate aéreo embarcado em porta-aviões. O jato, então designado F-8 pela nomenclatura das Forças Armadas dos EUA, era um monomotor capaz de alcançar 1.600 km/h. O aparelho viu muita ação nos céus do Vietnã, abatendo 19 MiGs do Vietnã do Norte, o que lhe rendeu o carinhoso apelido de the last gunfighter, por ter sido o ultimo caça da Marinha dos EUA projetado para o combate ar-ar. Os projetistas e estrategistas da época acreditavam que o uso de canhões e aviões evoluindo um atrás do outro era coisa do Passado. O Futuro era o combate entre mísseis. Terrível engano.
Vought F-8 Crusader (1957)
O F-8 era um avião rápido. Rápido demais para pousar em segurança na pequena pista de um porta-aviões. A solução foi projetar uma “asa de incidência variável”. Pivotando pela parte de trás, o aerofólio ajustava seu ângulo em relação à fuselagem. A capacidade de aumentar o ângulo de ataque da asa enquanto mantém o nível da fuselagem deu ao piloto boa visibilidade tanto na decolagem quanto no pouso. Mesmo assim o Crusader continou rápido para o pouso no convés e seus pilotos precisaram ter muita habilidade com a máquina. O F-104 recebeu a triste alcunha de “fazedor de viúvas”, mas o que poucos sabem é que o F-8 era chamado de “assassino de alferes”.
Com a Marinha francesa
Em 1962 a Marinha francesa (Marine Nationale. Seu braço aéreo era a Aéronavale) solicitou aos fabricantes de aeronaves do país um caça naval de superioridade aérea e interceptação. O novo caça deveria ser capaz de operar embarcado nos novos porta-aviões Foch e Clemenceau. Na época o principal aparelho da Aéronavale era o SNCASE Aquilon, que nada mais era do que o de Havilland Sea Venom montado localmente sob licença.
Os fabricantes apresentaram suas propostas, com destaque para uma versão naval do Mirage III, porém esses foram considerados ambiciosos, caros e além da capacidade da tecnologia francesa da época.
Assim os oficiais da Marine Nationale decidiram buscar no exterior outras opções.
Na época as únicas aeronaves capazes de preencher os requisitos da Aéronavale eram o McDonnell F-4 Phantom II e o Vought F-8 Crusader. Pilotos franceses foram então até os EUA analisar as duas aeronaves.
Os franceses logo viram que o Phantom era a aeronave certa, mas havia um problema: o jato da McDonnell era grande demais para os porta-aviões franceses. Assim, a única alternativa recaiu sobre o F-8.
Em março de 1962 começaram os testes. Dois Crusaders decolaram do USS Saratoga, pousando no exíguo convés do Clémenceau, comprovando a viabilidade de operação do Crusader no porta-aviões.
A Vought ofereceu então uma versão modificada do F-8E para os requisitos franceses. Essa variante foi designada F-8FN (French Navy).
Como o Clemenceau era menor, era preciso reduzir ainda mais a velocidade de aproximação. Os slats foram aumentados e seu ângulo de inclinação passou para 44º graus, assim como o flap e o aileron, que passaram para 40 graus. Essas modificações aumentaram a curvatura da asa, aumentando significamente a sustentação, mas o arrasto também aumentou. Para compensar, a incidência variável da asa diminui de 7 para 5º. A velocidade de aproximação foi reduzida em 27 km/h. Essas modificações foram anos depois adicionadas na frota de F-8 da Marinha dos EUA.
O F-8FN manteve os quatro canhões, mas o AIM-9 foi substituído pelo míssil francês Matra R.530, muito menos capaz que o Sidewinder. Como precaução, a Aéronavale manteve a capacidade de usar o AIM-9 se necessário, mas em via de regra, o Crusader francês só usava o Matra. O F-8FN também recebeu um sensor IRST (Infra-Red Search and Track – infravermelho de busca e rastreamento), algo que o modelo norte-americano não possuía.
Embora o F-8FN viesse com a capacidade de usar o AIM-9 Sidewinder, os franceses em sua busca por independência tecnológica optaram por usar o R550 Magic, muito menos capaz. Na imagem um F-8E do USMC.Outra adaptação foi o míssil R.530
A Marinha francesa comprou 40 Crusaders (6 biplaces) ao custo de US$ 65 milhões, que incluía peças e motores. Mais dois foram comprados posteriormente.
Em serviço
Em 1964 a Aéronavale colocou em serviço o primeiro esquadrão de F-8FN, que contava com 12 aviões e foram embarcados no Clemenceau. Oficialmente a variante francesa entrou em serviço em 1966.
Durante um exercício de combate simulado em 1977, dois F-8FN decolaram do Foch para interceptar o que seriam dois F-100 Super Sabre da Força Aérea francesa estacionados em Djibouti (norte da África). Os Crusaders logo engajaram os caças e iniciou-se um ranhido ballet aéreo. Foi então que os pilotos franceses perceberam que não eram os F-100 e sim caças MiG-21 do Iêmen. Os pilotos mudaram as armas para o modo de combate real, mas logo as partes voltaram para seus respectivos lados da fronteira. Foi a única interceptação real do F-8FN nos 35 anos de serviço com a Aéronavale, embora tenha participado de várias missões e estado em alerta em muitas ocasiões.
Um substituto
No início dos anos 1980, a França esperava que uma das versões do programa que deu origem ao Typhoon, da qual os franceses faziam parte no estágio inicial, fosse embarcada. Com a saída dos franceses, o país decidiu seguir sozinho com seu Rafale.
Mas o Rafale M não estaria pronto até o final da década de 1990. Assim, os oficiais da Aéronavale saíram a busca novamente por uma opção estrangeira. A aeronave que se encaixava perfeitamente nos requisitos operacionais era o McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, porém o poder político da Dassault falou mais alto e o governo impôs a Marinha o Rafale M. Para compensar o tempo de espera, cogitou-se alugar o Hornet. Mais uma vez a Dassault entrou em campo e conseguiu fazer com que 17 F-8FN fossem “renovados” (não modernizados) nas instalações da fabricante francesa. Esses renovados F-8FN receberam a designação de F-8P (Prolongé).
Finalmente, em 1999, a Aéronavale retirou de serviço o seu ultimo F-8 Crusader, encerrando assim a carreira do último caça atirador
