Convair F-102 Delta Dagger: O que deu errado com o primeiro interceptador de jato supersônico do mundo

 

O Convair F-102 Delta Dagger foi desenvolvido em reação à corrida armamentista da Guerra Fria com a União Soviética. A equipe de engenharia da Convair tinha como objetivo construir uma aeronave que pudesse quebrar a barreira do som e interceptar bombardeiros inimigos antes de penetrar no espaço aéreo dos EUA. Seu jato seria o primeiro caça supersônico que a Força Aérea dos EUA já havia colocado em serviço, no entanto, sua promessa pioneira foi atingida por falhas técnicas em cada curva ao longo do caminho.

Os obstáculos incluíam modificar o design original da fuselagem e da fuselagem porque negligenciavam os princípios aerodinâmicos básicos - o princípio da regra da área. Depois, havia o enfrentamento de problemas contínuos com propulsão, radar e sistemas de controle de fogo - todos os quais atormentavam o processo de desenvolvimento do Dagger.

Eventualmente, o protótipo YF-102 decolaria, mas imediatamente encontrou problemas com arrasto ao se aproximar da zona transônica de velocidade. Isso inicialmente o impediu de quebrar a barreira do som completamente, então a Convair literalmente teve que voltar à prancheta. Obstáculos técnicos forçaram repetidamente os engenheiros a adotar mudanças que estenderam o tempo de desenvolvimento, complicaram a manutenção e diminuíram o desempenho geral. A visão original do Dagger produziria, no final, um interceptador que incorporava um compromisso relutante entre teoria e praticidade.

Complicações de design

O Delta Dagger foi originalmente projetado como um design de asa delta simples e puro que daria à aeronave um perfil de voo de alta velocidade consistente e estável. No entanto, os testes imediatamente revelaram que o design da asa era fundamentalmente falho. Os engenheiros da equipe de aerodinâmica falharam em aderir à regra da área e, portanto, tiveram que literalmente voltar à prancheta e redesenhar completamente as asas do F-102. Após esse desastre, foi descoberto que a fuselagem não foi otimizada adequadamente para o perfil de voo transônico e produziu muito arrasto para quebrar a barreira do som.

Voos de teste verificaram que pequenos ajustes gradualmente melhoram o desempenho, mas reprojetos caros e demorados também levariam a mudanças na admissão do motor. O problema aerodinâmico básico nunca foi completamente resolvido, mas, eventualmente, o jato conseguiu quebrar a barreira do som. De acordo com os registros do Museu Nacional da USAF , modificações extensas na fuselagem foram necessárias para estreitar a seção média da fuselagem. Embora esses esforços tenham resgatado o projeto do fracasso total, eles também introduziram complicações de manutenção que geraram curvas de aprendizado estendidas. A fase de design se transformou em uma luta prolongada com a física fundamental do voo.

Construindo um pacote completo

Uma alta velocidade máxima sozinha está longe de ser suficiente para fazer de um caça a força dominante no campo de batalha. Armas precisas e poderosas, sistemas de controle de fogo e radar são todos componentes essenciais que permitem aos pilotos identificar, rastrear e destruir alvos inimigos antes que eles façam contato visual. Integrar esses sistemas em uma fuselagem com parâmetros em constante mudança era extremamente difícil.

Foto: NASA | DVIDS Hub

De acordo com os registros do Museu da Aviação , ajustes e atualizações frequentes no sistema de controle de tiro MG-10 da aeronave eram necessários, pois ele ocasionalmente falhava em rastrear alvos em movimento rápido nos intervalos originalmente propostos de forma confiável. A expectativa de interceptação de longo alcance em todas as estações transitou para um uso mais cauteloso, frequentemente exigindo que os pilotos combinassem dados eletrônicos com verificação visual. Essa situação diminuiu a função do F-102 como um caça de defesa aérea.

F-102 Técnico

Em uma última tentativa de restaurar a reputação do programa, a prioridade da Convair mudou para garantir unicamente que a versão final atenderia aos padrões básicos de desempenho. Pelos registros do Minnesota Air National Guard Museum , seu desempenho nunca se alinhou totalmente com as expectativas iniciais, deixando os esquadrões implementarem soluções alternativas para atingir seus objetivos operacionais.

Foto: Força Aérea dos EUA, Convair | Wikimedia Commons

Embora o projeto final tenha sido de fato capaz de superar Mach 1, ele só conseguiu fazê-lo em circunstâncias ótimas. O uso operacional real raramente tornou isso possível, em parte, devido a preocupações com integridade estrutural, consumo de combustível e confiabilidade. As especificações incluíam:

• Comprimento: 68 pés e 4 pol/20,83 m

• Envergadura: 38 pés e 1 pol/11,61 m

• Altura: 21 pés 2 pol/6,45 m

• Peso: 31.559 libras/14.316 kg

• Velocidade máxima: 810 mph/1.303 km/h

• Alcance: 1.000 mi/1.609 km

• Teto de serviço: 55.000 pés/16.764 m

Foto: Exército dos EUA | Departamento de Defesa | Wikimedia Commons

As métricas que o Dagger apresenta no papel mostram um caça promissor e impressionante. O potencial para ser um jato histórico que estabeleceria o precedente para interceptações aéreas nos caças a jato posteriores da Força Aérea. Mas, na realidade, estava longe disso. Em vez de assumir o manto como um caça de superioridade aérea como planejado, o F-102 frequentemente assumiu um papel de suporte. Eclipsado por sucessores mais confiáveis, o feedback da linha de voo indicou que ele serviu mais como uma ferramenta educacional do que um avião de guerra.

Lições aprendidas

Após implementar inúmeras mudanças de design, o Delta Dagger ainda não conseguiu corresponder às suas reivindicações originais e nunca abordou totalmente suas deficiências no final . O legado do F-102 infelizmente nunca alcançaria o status dourado do primeiro e temível interceptador aéreo supersônico da Força Aérea . Em vez disso, seria relegado a um conto de advertência. A história do desenvolvimento e serviço do F-102 serve como um aviso para qualquer aspirante a contratante aeroespacial em busca do próximo grande projeto para um jato militar dos EUA.

As lições aprendidas ajudaram com projetos subsequentes que foram capazes de evitar os mesmos erros graças ao exemplo da Convair. Com o tempo, a perspectiva histórica se tornou mais suave, e a aquisição da Delta Dagger agora é vista como um estudo de caso valioso que informa e refina os esforços dos engenheiros inovadores de hoje enquanto trabalham para produzir o próximo grande avanço em tecnologia de defesa e aeroespacial.

Estatal colombiana Satena estuda aquisição de aviões regionais maiores, como o Embraer E195 ou Airbus A220

 

A SATENA, companhia aérea estatal da Colômbia, está estudando a aquisição de aeronaves regionais do porte do Embraer E195 ou Airbus A220. As informações foram confirmadas por fontes na empresa aérea, embora ressalte que não há planos concluídos e nem uma decisão foi tomada a este respeito.

Enquanto isso, a companhia deu um passo em direção à modernização de sua frota ao receber ainda na fábrica sua segunda aeronave Twin Otter DHC-6 Série 400, produzida pela De Havilland Canada, como informou o Aviacionline.

Este modelo, reconhecido por sua versatilidade e capacidade de operar em pistas curtas e não preparadas, é ideal para ambientes desafiadores. A aeronave está programada para chegar ao país em janeiro de 2025 e iniciar operações comerciais em meados de fevereiro, reforçando a missão da SATENA de conectar comunidades remotas, especialmente nas regiões da Amazônia, Orinoquía, Pacífico e sul da Colômbia.

O presidente da SATENA, Major General Oscar Zuluaga, destacou que a chegada do novo avião fortalece o compromisso da empresa em oferecer soluções de transporte aéreo adaptadas às necessidades dessas comunidades.

No Farnborough Air Show de 2024, a SATENA fez um pedido de oito aeronaves Twin Otter, com entregas programadas em fases: duas em 2024, quatro em 2025 e as duas últimas em 2026. Esta aquisição visa substituir as operações atuais realizadas com aeronaves LET 410 e Beechcraft 1900D, que são utilizadas através de leasing.

A primeira aeronave, já registrada como FAC 1400 e HK-5412, foi apresentada nas instalações da De Havilland Canada. Além do transporte de passageiros, os Twin Otters da SATENA serão usados em evacuações médicas, transporte de carga e missões especiais, ampliando as capacidades operacionais da companhia.

Baseadas em Medellín, estas aeronaves abrirão novos destinos e aumentarão a frequência de voos para comunidades dependentes do transporte aéreo para acessar serviços básicos e oportunidades de desenvolvimento. Tais esforços estão alinhados com a missão da SATENA de promover inclusão e progresso nas áreas mais vulneráveis do país.

Até 2025, a SATENA planeja uma expansão significativa de sua cobertura, consolidando-se como um ator chave na conectividade regional.

Com novos jatos Embraer 195-E2, Binter terá mais 6 rotas em 2025 a partir de Tenerife

 

Imagem: Divulgação – Binter

A Binter, empresa aérea baseada nas Ilhas Canárias, e o Cabildo de Tenerife apresentaram ontem, 16 de dezembro, o programa da companhia aérea para ampliação de voos para fora da ilha a partir do Aeroporto de Tenerife Norte – Cidade de La Laguna (TFN) para 2025.

A expansão inclui seis novas rotas e o reforço de mais algumas. Com este programa, a empresa canária consolida a sua atuação externa, aumentando em 48% a oferta de assentos com Tenerife.

A partir de 30 de março, a Binter realizará voos diretos entre Tenerife e cinco destinos peninsulares espanhóis: Valência (VLC), com quatro voos semanais, e San Sebastián (EAS), Pamplona (PNA), Granada (GRX) e Múrcia (RMU), com duas partidas semanais cada.

A isso acresce uma nova rota internacional com Ponta Delgada (PDL), nos Açores, com frequência de um voo semanal, que terá início no dia 1 de julho, e o reforço da atual rota com Jerez de la Frontera (XRY), com uma nova partida, totalizando de três ligações semanais a partir de Tenerife.

O lançamento deste programa é o resultado de um trabalho conjunto entre o Cabildo, através do Turismo de Tenerife, e a Binter para consolidar a rede de rotas externas da empresa a partir da sua base operacional em Tenerife Norte e promover o desenvolvimento estratégico da conectividade aérea da ilha nos próximos anos, aproveitando a fase de crescimento em que a companhia aérea se encontra.

A companhia ressalta que os passageiros destas rotas poderão usufruir das vantagens diferenciais do produto oferecido pela companhia aérea das Ilhas Canárias: o conforto da sua aeronave Embraer E195-E2.

A Binter descreve o equipamento brasileiro como o jato de corredor único mais silencioso, limpo e eficiente da sua classe, com uma configuração que permite mais espaço entre filas e o conforto de não ter assento do meio -, ao qual se soma um serviço de bordo de alto padrão, com amplos benefícios para todos os passageiros, que inclui um lanche gourmet durante a viagem.

O coordenador geral da Binter, Santiago Guerra, comemorou o crescimento significativo da operação na ilha: “A chegada dos novos aviões a jato adquiridos nos permitirá aumentar em 75% os destinos com os quais ligamos diretamente Tenerife, o que esperamos que seja um importante impulso para a chegada de visitantes de novos mercados”.

O vice-presidente e conselheiro de Turismo do Cabildo de Tenerife, Lope Afonso, destaca que “avançamos na política de conectividade da ilha, em que a Binter desempenha um papel fundamental nas ligações diretas com a Península e no crescimento do tráfego de passageiros e novas rotas de e para Tenerife.”

Afonso acrescenta que estas ligações “fortalecem a posição de liderança de Tenerife no mercado nacional e também melhoram as expectativas de mobilidade dos residentes na ilha. A aposta da Binter em Tenerife também gera mais oportunidades para o nosso setor produtivo e contribui para a geração de novos empregos.”

O CEO do Turismo de Tenerife, Dimple Melwani, está muito satisfeito com a implementação das novas rotas diretas anunciadas, “o que demonstra a estreita colaboração e boa harmonia entre a Binter e o Turismo de Tenerife na promoção da conectividade da ilha”.

Melwani destaca “o esforço da empresa canária na aposta num importante plano de expansão com uma frota de última geração e um serviço de qualidade, que resultará num melhor posicionamento e liderança de Tenerife junto do mercado nacional em maior medida, e do mercado internacional com a nova rota anunciada com Ponta Delgada, nos Açores”.

Informações da Binter

Esquadrão Phoenix alcança 80.000 horas de voo com o P-95 Bandeirulha

 

Marca histórica destaca a importância da aeronave nas missões de patrulha, resgates e defesa da soberania brasileira

Agência Força Aérea, por Tenente Eniele Santos

 O Segundo Esquadrão do Sétimo Grupo de Aviação (2º/7º – Esquadrão Phoenix) da Força Aérea Brasileira (FAB) alcançou um feito histórico ao atingir 80.000 horas de voo com a aeronave P-95 Bandeirulha, em operação desde 15 de fevereiro de 1982. Até 2016, a aeronave operava a partir de Florianópolis (SC), e desde então sua sede foi transferida para Canoas (RS).

Este marco ressalta a importância da aeronave em missões essenciais, como Patrulha Marítima, Busca e Salvamento (SAR), Reconhecimento Eletrônico e Reconhecimento por Imagens, consolidando-o como um pilar fundamental na defesa e proteção dos interesses brasileiros.

Originalmente projetado para a Patrulha Marítima, o P-95 é capaz de operar em condições adversas sendo equipado com sistemas avançados que permitem realizar missões de vigilância e monitoramento das águas jurisdicionais brasileiras. Sua presença é essencial no combate a atividades ilegais, como tráfico de drogas e pesca irregular, reforçando a soberania nacional no mar e apoiando a Marinha do Brasil.

Além de sua contribuição no combate a ilicitudes, nas missões de Busca e Salvamento o P-95 atua realizando resgates em situações de emergência e salvando vidas. Já no Reconhecimento Eletrônico, desempenha um papel fundamental de coleta de dados estratégicos, e no Reconhecimento por Imagens, ajudando no mapeamento e monitoramento de áreas de interesse, ações essenciais para o planejamento e a segurança nacional.

“Alcançar as 80.000 horas de voo é uma grande conquista para o Esquadrão Phoenix e para todos que contribuíram para esse resultado. Este marco reflete o compromisso e a dedicação de nossas tripulações, bem como o suporte contínuo das equipes de manutenção, essenciais para garantir a eficiência e a operacionalidade da aeronave ao longo dos anos”, afirmou o Comandante do Esquadrão Phoenix, Tenente-Coronel Nícolas Gomes Moreira.

Esquadrão Phoenix

O Esquadrão Phoenix se consolidou como uma referência na operação do P-95, uma aeronave amplamente reconhecida por sua robustez e versatilidade. O Esquadrão foi criado com a missão de realizar esclarecimento e monitoramento do tráfego marítimo no litoral brasileiro, com foco especial na Região Sul, que apresentava desafios para a cobertura aérea com a aeronave Bandeirante Patrulha, substituta do Lockheed P-15 Netuno.

Em 2016, o 2º/7º GAv foi transferido para a Base Aérea de Canoas, no Rio Grande do Sul, onde passou a integrar, a época, a Ala 3, junto a outros esquadrões da FAB. O Esquadrão Phoenix opera o P-95 Bandeirante Patrulha, incluindo a versão modernizada P-95BM, recebida em 2013. Esta versão avançada da aeronave é equipada com sistemas de radar, guerra eletrônica, navegação e comunicação de última geração, o que aprimora ainda mais as capacidades operacionais do esquadrão em missões de patrulhamento, reconhecimento e monitoramento.

Fotos: 2º/7 GAV e CECOMSAER 

O possível novo caça da Força Aérea Brasileira, que substituirá os F-5, promete revolucionar a defesa com capacidade de Mach 1,8 e tecnologia avançada

 

A Força Aérea Brasileira pode aposentar os F-5 e adotar o Tejas indiano: veja como essa mudança pode impactar a segurança nacional

Segundo informações do Times Now, o comandante da Força Aérea Brasileira, tenente-brigadeiro Marcelo Kanitz Damasceno, reuniu-se com autoridades de defesa indianas, incluindo o marechal-chefe do Ar V.R. Chaudhari e o chefe do Estado-Maior do Exército, general Upendra Dwivedi.

As discussões abordaram vários temas, incluindo a possível aquisição do caça leve indiano Tejas, o avião de transporte médio brasileiro Embraer C-390 Millennium, além de oportunidades de colaboração em helicópteros, aeronaves não tripuladas e satélites espaciais

Durante essas conversas, o tenente-brigadeiro Marcelo Kanitz confirmou que o Brasil está considerando o caça Tejas como uma opção para substituir sua envelhecida frota Northrop F-5, que deverá ser retirada após 2030.

Atualmente, a Força Aérea Brasileira opera os caças F-5 e Gripen-E. Kanitz mencionou que, de acordo com as regulamentações brasileiras, a Força Aérea pretende manter uma frota de no mínimo dois e no máximo três tipos de aviões de combate. Com a retirada do F-5, o Tejas poderia se tornar o segundo ou terceiro tipo de avião junto ao Gripen-E. “Precisaremos de talvez dois tipos a mais quando o F-5 for desativado”, declarou. “Assim, enquanto o Gripen permanecer, o Tejas é uma das opções para ser nosso segundo ou terceiro caça.”

O programa enfrentou múltiplos desafios tecnológicos, como o desenvolvimento de um sistema de controle de voo digital fly-by-wire e de um radar multimodo autóctone. O primeiro voo do Tejas ocorreu em 2001 e entrou em serviço operacional em 2016, após vários anos de desenvolvimento e testes.

O Tejas, parte do programa de aviões de combate leves (LCA) da Índia, foi iniciado no início da década de 1980 para desenvolver um novo avião de combate que substituísse a antiga frota de MiG-21 da Força Aérea Indiana

O Tejas possui várias variantes, cada uma com capacidades distintas. O Tejas Mk1, modelo de produção inicial, conta com um motor GE F404-IN20, um radar de varredura mecânica e um conjunto básico de guerra eletrônica (EW). O Tejas Mk1A, versão aprimorada, inclui um radar de varredura eletrônica ativa (AESA), um conjunto avançado de EW e outras melhorias, como um bloqueador de autoproteção e um sistema de geração de oxigênio a bordo (OBOGS).

Espera-se que o Tejas Mk2, cuja produção está prevista para o futuro, possua um motor GE F414-INS6 mais potente, uma fuselagem maior e aviônicos aprimorados, o que permitirá carregar armamentos mais avançados e alcançar melhores desempenhos.

Além disso, existe uma versão naval do Tejas, projetada para operações a partir de porta-aviões, equipada com uma estrutura reforçada e características especializadas, como ganchos de detenção e controladores de vórtice de borda de ataque (LEVCON).

O Tejas é um caça polivalente monomotor com design de asa delta, propulsionado pelo motor GE F404-GE-IN20 em sua variante Mk1, e tem uma velocidade máxima de Mach 1,8 no Mk1A. A aeronave possui nove pontos de fixação externos para transportar diversos armamentos e equipamentos, como mísseis ar-ar (Astra, ASRAAM), mísseis ar-superfície (BrahMos, Kristal) e diversas bombas, incluindo munições guiadas a laser.

O Tejas Mk1A está equipado com o radar multimodo Elta EL/M-2032, que contribui para suas capacidades em diferentes cenários de combate, como defesa aérea, interceptação, ataque ao solo e operações antinavio.

Interesses do Brasil em helicópteros e aviões de transporte

As conversas também focaram no interesse do Brasil em helicópteros, já que a Força Aérea Brasileira pretende adicionar até 24 novos helicópteros à sua frota atual, composta por sete esquadrões, cada um com 12 helicópteros. Os novos helicópteros têm como objetivo melhorar as capacidades operacionais, inclusive na região amazônica e para missões de socorro em enchentes. Entre as opções consideradas estão os helicópteros indianos Dhruv e Prachand, fabricados pela HAL.

Além do interesse pelo caça Tejas e pelos helicópteros, a parte brasileira apresentou o avião de transporte médio Embraer C-390 Millennium como possível alternativa ao C-130 americano. Kanitz ressaltou que o C-390 está em serviço há cinco anos e acumulou 15.000 horas de voo, com uma taxa de manutenção superior a 97%.

Segundo Kanitz, o C-390 é mais rápido e pode transportar uma carga comparável à do C-130. Em conformidade com a política indiana de “Fabricar na Índia”, a Embraer assinou dois memorandos de entendimento com a empresa indiana Mahindra para explorar as possibilidades de fabricar o C-390 na Índia, tanto para uso nacional quanto para exportação.

Luxair encomenda mais E195-E2 da Embraer

Foto: Embraer

A Luxair assinou um pedido firme com a Embraer para mais dois E195-E2. O modelo complementará as aeronaves narrowbody de maior porte já encomendadas pela companhia aérea.

Ao exercer duas opções garantidas em seu pedido firme de 2023 para quatro aeronaves, a Luxair tem agora um total de seis jatos E195-E2 encomendados. Três direitos de compra continuam, com direitos de conversão para o E190-E2, se necessário. A entrega do primeiro jato da Luxair, do pedido de 2023, está programada para o início de 2026. O novo pedido da Luxair garante slots de entrega adicionais em 2027.

“O E195-E2 é um investimento crucial no futuro da Luxair, possibilitando o equilíbrio entre crescimento e o compromisso da companhia com um futuro mais verde e mais silencioso. A partir de 2026, os jatos marcarão o início de uma nova era para a Luxair, trazendo operações mais silenciosas, mais eficientes em consumo de combustível e oferecendo conforto incomparável para nossos passageiros. Com foco em uma cabine interna notadamente silenciosa e em baixas emissões de ruído, o E195-E2 se alinha perfeitamente com nossa visão de uma companhia aérea regional mais sustentável, eficiente e focada no cliente”

Gilles Feith, CEO da Luxair

O E195-E2 da Luxair será configurado em um layout confortável de classe única com 136 assentos na configuração 2×2, marca registrada da Embraer, o que significa que não há assentos no meio. A Luxair selecionou os populares assentos Recaro, que agora estão disponíveis no formato SFE (Equipamento Decorado pelo Fornecedor, na sigla em inglês).