DASSAULT AVIATION MIRAGE 2000-5MK2. O ultimo representante da dinastia Mirage.

 

FICHA TÉCNICA

Velocidade de cruzeiro: Mach 0,9 (1190 km/h).

Velocidade máxima: Mach 2,2 (2350 km/h).

Razão de subida: 17100 m/min.

Potencia: 0,91 (somente com combustível interno).

Carga de asa: 69 lb/ft².

Fator de carga: 9 Gs.

Taxa de giro instantânea: 22º/s.

Razão de rolamento: 270º/s.

Teto de serviço: 17600 m.

Raio de ação/ alcance: 1530 km (com 3 tanques externos)/ 3335 km.

Alcance do Radar: Thales RDY com 111 km (alvo de 5m² de RCS como um caça MIG-29).

Empuxo: Um motor Snecma M53-P2 com 9706 kgf com pós-combustão.

DIMENSÕES

Comprimento:14,36 m.

Envergadura: 9,13 m.

Altura: 5,2 m.

Peso vazio: 7500 Kg.

Combustível interno: 6966,60 lb.

ARMAMENTO

Mísseis Ar-Ar: Médio alcance: MBDA MICA RF / IR

Ar-Superfície:  Bombas AASM Hammer 250, BGL 1000/ 400/ 250, Bomba guiada a laser GBU-12 Paveway II

Interno: 2 canhões DEFA 554 de 30 mm

DESCRIÇÃO

Por Carlos E. S. Junior

O nome "Mirage" representa uma das mais bem sucedidas dinastia de caças na história da aviação militar. Os franceses, através de sua talentosa empresa Dassault Aviation, (inicialmente Avions Marcel Dassault), desenvolveram a família Mirage desde 1953 produzindo modelos, como o Mirage III e o Mirage 5, que obtiveram tanto sucesso comercial quanto em batalhas. O ultimo e mais moderno membro da família foi o Mirage 2000, uma aeronave desenvolvida com estabilidade relaxada, que dependia de um sistema de controle FBW (Fly By Wire) para voar, o que lhe garantia alta agilidade e a solução de todos os inconvenientes que a configuração de asa em delta apresentava em modelos anteriores, e que entrou em serviço na Força Aérea Francesa em 1984 com a versão inicial "Mirage 2000C" que era uma aeronave bastante especializada, limitada a operações de interceptação e combate aéreo. A partir dai, versões de ataque e treinamento foram sendo desenvolvidas aumentando o leque de opções dentro deste projeto. Em 1991 a Dassault apresentava a versão Mirage 2000-5, que trouxe melhoramentos importantes em seus sistemas permitindo ao caça de 3º geração operar como uma aeronave multimissão, atacando alvos no ar e na superfície. Esta versão foi adquirida pela Força Aérea Francesa que modificou quase 40 aeronaves do modelo C de seu acervo para o novo padrão "-5" e vendeu outros exemplares para mais 4 países.

O modelo que será foco deste artigo, a partir de agora, é o Mirage 2000-5MK2, que representa a ultima e mais moderna aeronave da dinastia Mirage.

Acima: O Mirage 2000C é um modelo especializado em missões ar ar, e foi necessário desenvolver novas capacidades para o modelo para torna lo mais flexível em combate, e tornar ele mais atrativo para o mercado internacional.

O Mirage 2000-5MK2 tem em seus sensores e armamentos, suas atualizações chave que trouxeram um aumento significativo de sua capacidade de combate quando comparado com as versões anteriores do Mirage 2000. Com relação a estes sensores, o mais importante foi a substituição do radar RDM, um sensor especializado para missões ar ar, pelo muito mais capaz e flexível RDY-2. Além do aumento do alcance de 85 km do RDM, para 111 km no RDY -2, o novo sensor permitiu o rastreio de 24 alvos simultâneos com engajamento de 4 deles simultaneamente. O RDY, trouxe também, uma capacidade inexistente anteriormente na versão C, que é a capacidade de rastrear e engajar alvos de superfície, tornado o Mirage 2000-5MK2 em uma aeronave de combate multi-missão. O avião recebeu a integração de um casulo (ou pod, como alguns preferem), para designação de alvos Damocles, fabricado pela Thales, que é composto por um designador a laser, um FLIR e um sistema de imagem de alta resolução que permite identificar um carro de combate inimigo no solo  a 27 km. O Mirage 2000-5 MK2 está equipado com um HUD (Head Up Display) Thales VEH 3020 de grande angulo, que permite uma melhor visualização do cenário de batalha aérea. Porém, a mira montada no capacete, a chamada "HMD (Helmet Monted Displau), não foi integrado ao Mirage. Esse recurso ficou para o seu sucessor natural, o poderoso e moderno Rafale, já descrito nesse site.

Acima: O radar RDY-2 é um dos pilares das capacidades do Mirage 2000-5MK2. Seu alcance é de cerca de 111 km contra um avo do tamanho de um caça e 4 alvos podem ser engajados simultaneamente.

O cockpit do Mirage 2000-5MK2 possui um painel com 3 telas multifunção coloridas que permitem um gerenciamento da navegação e missão mais fácil para o piloto. O layout dos controles no cockpit é do tipo HOTAS (Hands On Throttle-And-Stick) uma característica presente em todos os caças que foram projetados no fim da década de 70 para cá, e que também permite ao piloto um maior controle das ferramentas e recursos da aeronave sem ter que tirar as mãos do manche e do manete. O cockpit é, também, compatível com o uso de óculos de visão noturna.

No campo da defesa eletrônica, o Mirage 2000-5 está equipado com uma suíte de guerra eletrônica integrada Thales ICMS MK-2 que opera junto com um sistema de alerta de míssil Damir DDM que informa o piloto quando um míssil inimigo é lançado contra o seu caça.

Acima: O painel de controle do Mirage 2000-5MK2 tem o lay out típico dos caças de 4º geração, mesmo sendo uma aeronave de 3º geração. 

O Mirage 2000-5MK-2 é equipado com um motor turbofan Snecma M53-P2 que fornece a potência máxima com pós combustor de 9706 kfg de empuxo, dando uma relação empuxo/ peso, considerando o caça armado com 6 mísseis ar ar MICA e um tanque externo de combustível montado no cabide central da fuselagem, de 1300 litros, de 0,77. Não é um desempenho formidável, porém, a baixa resistência aerodinâmica permite ao Mirage 2000 um desempenho de aceleração consistente. A uma altitude de 10973 m, voando a velocidade de mach 0,9 (1190 km/h), acelera até mach 1,85 (2000 km/h) em apenas 120 segundos. A sua razão de subida é espetacular, chegando a 17100 m/min, o que corresponde a um desempenho melhor que o do F-15 e F-16 norte americano, e comparável ao do Su-27 e MIG-29 russos. Já no campo de manobrabilidade, a estabilidade relaxada, onde o centro de gravidade da aeronave é deslocado de sua posição natural,  e controlada pelos controles FBW (Fly By Wire), permite ao Mirage 2000, uma desempenho de curva muito bom, sem a característica perda de energia de aeronaves com configuração em delta possuem nessas curvas mais fechadas. A taxa de giro instantânea, a velocidade de mach 0,7 é de 22º/seg, o que pode ser considerado bom quando comparado com aeronaves de sua época.  para os padrões atuais, no entanto, esse desempenho não representa um valor tão bom. O moderno caça Rafale, já descrito no WARFARE, seu sucessor na força aérea francesa, atinge 31º/ seg em velocidade igual.

Acima: O Mirage 2000-5MK2 tem um bom desempenho de manobra. Se o compararmos com aeronaves de sua geração, ele se destaca positivamente nesse quesito.

O armamento do Mirage 2000-5MK2 é composto pelos mísseis ar ar de médio alcance MICA que tem alcance de 60 km e com total capacidade de combate de combater a curta distancia também, graças a sua vetoração de empuxo que lhe garante alta agilidade em manobras. O MICA pode ser equipado com um sistema de guiagem por radar ativo (RF) ou por um sistema de guiagem por infravermelho (IR). É interessante notar que esta ultima versão tem uma vantagem de emprego contra aeronaves stealth, que embora não reflitam bem as ondas de radar, não conseguem esconder a assinatura térmica com a mesma eficiência. Para missões contra alvos de superfície, pode-se transportar bombas guiadas AASM  Hammer 250, que podem ser lançadas a 15 km do alvo, sendo guiadas por um sistema de GPS ou com um tipo de guiagem dual, onde a arma faz uso de um sistema de GPS com suporte de um sistema de infravermelho, ou a laser, o que garante uma precisão com margem de erro de apenas 1 metro . As bombas guiadas a laser de fabricação francesa BGL, que são similares a família Paveway dos Estados Unidos, também podem ser empregadas em todas as suas versões pelo Mirage 2000-5MK2. Alias, a bomba GBU-12 Paveway II pode ser usada também no Mirage 2000.

Acima: O míssil MIKA é o principal armamento ar ar do Mirage 2000-5. Ao todo podem ser transportados 6 unidades, sendo 4 deles guiados a radar ativo, e dois deles por infravermelho.

Para ataque contra navios de guerra inimigos, o Mirage 2000-5MK2 usa o míssil AM-39 Block 2 Exocet guiado por radar ativo e com alcance de 70 km. Este míssil tem uma ogiva de 165 kg de explosivos e é capaz de produzir estragos significativos a navios do tamanho de um destróier. Outro armamento integrado ao Mirage é o míssil de cruzeiro multinacional SCALP EG (Storm shadow) fabricado pela MBDA e desenvolvido anteriormente pela Inglaterra Itália e França tendo um alcance 500 km. O sistema de guiagem do SCALP EG se dá  por uma combinação de sistemas INS, GPS e TERPRON que permite ao míssil voar rente ao solo seguindo o contorno do terreno dificultando sua detecção pelos sistemas de radares inimigos. Na fase final do ataque, o SCALP usa um sistema infravermelho.  A ogiva do SCALP EG, também difere do Apache. No SCAPL EG ela é unitária de penetração com 450 kg de alto explosivo. O objetivo é a destruição de alvos reforçados como um Bunker, por exemplo.

O armamento orgânico do Mirage 2000-5MK2 continuou sendo os mesmos dois potentes canhões DEFA 554 em calibre 30 mm, com 125 munições cada um, capazes de uma cadência de 1800 ou 1200 tiros por minuto, configuráveis por um controle do piloto.

Acima: O míssil SCALP EG montado no cabide central deste Mirage 2000-5B permite uma capacidade de atacar alvos fora do alcance dos seus sistemas de defesa (capacidade stand off). 

Embora o projeto do Mirage 2000 seja antigo, datando da década de 80 do século passado e já haver um sucessor em operação (o Rafale), é inegável que a capacidade de combate do Mirage 2000-5 MK2 ainda é bastante relevante. Bem armado, com bom desempenho de voo, e com sensores eficientes, ele está no mesmo nível que um F-16C Block 50 e pode operar com uma capacidade crível por mais 15 anos, pelo menos. O mercado de caças, no entanto produz pesado lobby junto as autoridades militares e políticas para forçar a substituição dos equipamentos de combate em uso por novos produtos, mantendo a saúde da industria bélica. Para nações como Emirados Árabes Unidos, Grécia, Catar e Taiwan, a manutenção de uma frota de Mirages 2000-5, faz bastante sentido ainda e deverão manter seus caças operando até 2030.

Acima: Embora o Mirage 2000 seja um projeto antigo e com seu sucessor já operacional, suas boa capacidades permitirão a continuidade de seu uso operacional por mais 15 anos pelo menos.

VÍDEO

Taiwan assina novo acordo de suporte da Dassault para a frota de Mirage 2000-5

 

Gabinete Presidencial de Taiwan

A Força Aérea de Taiwan concedeu à Dassault Aviation um novo contrato de suporte técnico de cinco anos, no valor de NT$ 926,47 milhões (US$ 29,5 milhões), para manter a disponibilidade e a segurança operacional de sua frota de caças Mirage 2000-5.  

De acordo com um aviso de adjudicação de 2 de junho de 2026, publicado através do Sistema Eletrônico de Compras do Governo de Taiwan, o Comando da Força Aérea do Ministério da Defesa Nacional adjudicou à Dassault o contrato para “serviços de suporte técnico subsequentes para aeronaves”. O contrato, registrado sob o número de processo EC15002E012, vigora de 13 de setembro de 2026 a 13 de setembro de 2031.  

Segundo o Liberty Times , o acordo prevê que a Dassault aloque especialistas técnicos do fabricante original na Base Aérea de Hsinchu, no norte de Taiwan   . Os profissionais franceses fornecerão à Força Aérea da República da China (ROCAF) orientação prática em logística, manutenção, treinamento e extensão da vida útil das aeronaves.  

O acordo é o mais recente de uma longa série de contratos de manutenção contínua que mantêm os interceptores de fabricação francesa em operação há quase três décadas. Taiwan adquiriu originalmente 60 aeronaves Mirage 2000-5 da França na década de 1990, com as entregas começando em 1997. Após perdas devido a acidentes ao longo dos anos, 53 aeronaves permanecem em serviço, de acordo com os dados mais recentes do ministério. 

Uma colcha de retalhos de contratos rotativos 

O suporte de Taiwan para o Mirage é gerenciado por meio de contratos separados e faseados que abrangem sistemas individuais, fuselagem, motores, aviônicos e mísseis, cada um normalmente com duração de cinco anos e renovado após o vencimento.  

O acordo recém-assinado dá continuidade à linha de suporte técnico para a estrutura da aeronave, inicialmente contratada com a Dassault em 2021. Esse contrato anterior, avaliado em cerca de NT$ 796,9 milhões (US$ 25,3 milhões), expiraria em setembro de 2026. 

As atividades recentes de manutenção em torno da frota incluíram: 

• Estrutura da aeronave (Dassault, 2021):  aproximadamente NT$ 796,9 milhões (US$ 25,3 milhões), válido até setembro de 2026, agora prorrogado pelo novo contrato. 

• Aviônica e guerra eletrônica (Thales, 2022):  aproximadamente NT$ 739,68 milhões (US$ 23,5 milhões), com previsão de conclusão até o final de 2026. 

• Treinamento de pessoal e logística (DCI-AIRCO, 2022):  cerca de NT$ 232,42 milhões (US$ 7,4 milhões), com duração até o final de 2026. 

• Motores (Safran Aircraft Engines, 2022):  um acordo subsequente de aproximadamente NT$ 521,31 milhões (US$ 16,6 milhões) para o motor M53-P2, assinado após um incidente mecânico, garantindo suporte ao motor até 2027. 

Anteriormente, entre 2016 e 2018, Taiwan lançou uma revisão logística geral de cinco anos em cooperação com a agência de compras de defesa da França e a Dassault, juntamente com um contrato de peças de motor M53-P2 de aproximadamente NT$ 1,42 bilhão (US$ 45,1 milhões) e um pacote de extensão da vida útil de mísseis de NT$ 3,89 bilhões (US$ 123,5 milhões) com a Matra, abrangendo os mísseis ar-ar MICA e Magic II. 

Extensão da vida útil e reabastecimento de mísseis

Mirage 2000-5DI da Força Aérea da República da China (Crédito: Gabinete Presidencial de Taiwan)

Em paralelo, a Força Aérea da República da China (ROCAF)  encomendou à Dassault, em 2023, um programa de verificação de extensão da vida útil de três anos  para seus Mirages de dois lugares, com orçamento de cerca de NT$ 150 milhões (US$ 4,8 milhões) e conclusão prevista para julho de 2026. A avaliação, focada em nove aeronaves bimotoras, tem como objetivo determinar se elas podem servir por mais 20 anos, tanto em missões de combate quanto de treinamento. 

Taiwan também tomou medidas para  reabastecer os estoques de munição de sua frota . Em 2025, o Comando da Força Aérea de Taiwan, por meio de seu escritório de compras europeu, concedeu um contrato-quadro de duração indeterminada ao grupo europeu de mísseis MBDA, avaliado em NT$ 6,18 bilhões (US$ 196,6 milhões). Considerando que as únicas armas fornecidas pela MBDA à Força Aérea da República da China (ROCAF) são os mísseis Magic II e MICA, o acordo foi entendido como um esforço de logística e reabastecimento vinculado ao Mirage 2000-5. 

Uma frota sob escrutínio de custos 

O investimento contínuo ocorre em um contexto de debates recorrentes nos círculos de defesa taiwaneses sobre se vale a pena manter o Mirage 2000-5 em serviço. O modelo é mais caro de operar do que os outros caças da Força Aérea da República da China (o Lockheed Martin F-16 e o ​​AIDC F-CK-1 Ching-kuo, de fabricação nacional), e  especulações sobre uma aposentadoria antecipada, incluindo uma possível substituição pelo Dassault Rafale , têm surgido periodicamente. 

O Ministério da Defesa Nacional tem  reiteradamente afirmado que a frota continua a atender aos padrões de disponibilidade e capacidade operacional . Com os caças Mirage 2000 encarregados de defender o espaço aéreo do norte de Taiwan a partir de sua base em Hsinchu, aposentar esse modelo antes que a capacidade de substituição esteja firmemente estabelecida acarretaria o risco de uma lacuna de capacidade em um momento de elevada pressão por parte do Exército de Libertação Popular da China. 

O custo diplomático de uma transição para o Rafale 

Até o momento, Paris ignorou as objeções de Pequim, apresentando cada lote de peças sobressalentes, motores, mísseis e suporte não como uma nova venda de armas, mas como a manutenção contratual de uma frota existente. 

Essa cautela tem raízes históricas. O acordo original (seis fragatas da classe Lafayette em 1991 e cerca de US$ 3,8 bilhões em caças Mirage 2000-5 em 1992) causou uma das rupturas mais acentuadas nas relações franco-chinesas modernas: Pequim fechou o Consulado-Geral da França em Guangzhou até 1997 e proibiu empresas francesas de participarem da licitação do metrô da cidade, uma crise que só foi resolvida quando Paris prometeu não vender novas armas a Taiwan. 

Questionado por parlamentares franceses em 2025 sobre as dificuldades de manutenção enfrentadas pela frota de Mirage da Força Aérea da República da China (ROCAF), o presidente e CEO da Dassault, Eric Trappier, insinuou uma possível demanda por caças Rafale por parte de Taipei:

“Você sabe muito bem o que os taiwaneses querem. O que eles querem é o Rafale”, disse Trappier. “Isso não depende de mim […] é [responsabilidade] do Estado.” 

A pressão sobre Taiwan continua. Em abril de 2026, o Ministério do Comércio da China incluiu sete empresas europeias em uma lista de controle de exportação devido a supostas vendas de armas para Taiwan. Assim, a entrega de novos caças a Taipei pela França poderia reabrir a mesma cisão causada pelo acordo dos Mirages.

E a China demonstrou que lutará contra o Rafale para além dos canais diplomáticos: um relatório do Congresso dos EUA de 2025 documentou  uma campanha coordenada para desacreditar o caça nos mercados de exportação  após o confronto entre Índia e Paquistão em maio de 2025. Esse esforço visava principalmente promover os próprios caças de Pequim, enquanto provavelmente tentava dissuadir potenciais compradores do Rafale, incluindo Taiwan.

 

Por Hélio Higuchi

Acaba de ser publicado em postagens extraoficiais de que o Comando de Aviación Naval da Argentina (COAN) decidiu dar baixa em um avião que nunca conseguiram operacionalizar desde a aquisição: os caças Dassault Super Étendard Modernizé (SEM) S5.

Um total de cinco SEM foram adquiridos em 12 de maio de 2018, durante a gestão do presidente Mauricio Macri após uma negociação iniciada dois anos antes, com a finalidade de reforçar os 14 Super Étendard adquiridos em 1981, cinco dos quais tinham sido entregues quando iniciou a Guerra das Malvinas no ano seguinte, se destacando pelos excelentes resultados, afundando o destroyer HMS Sheffield (D80) e o cargueiro SS Atlantic Conveyor utilizando mísseis ar-superfície AM39 Exocet.

Os SEM adquiridos da Aviação Naval Francesa eram veteranos de várias guerras, sendo a última no Afeganistão, e estavam sendo desativados em favor dos Dassault Rafale. A Argentina adquiriu os aviões juntamente com um simulador, 8 motores e sobressalentes a um custo total de €12,5 milhões.

Desde a assinatura até a chegada dos aviões em solo argentino aconteceram muitos percalços, como:

• A Argentina não dispunha de recursos para revisar os aviões antes da entrega, especificou-se no contrato de compra que os aviões estavam na condição “as is where is” isentando a França das condições operacionais dos aviões;
• O contrato estipulava também que os aviões deveriam ser retirados até 2 de março de 2018, mas a Argentina só pagou em agosto de 2018, e retirou os aviões em abril de 2019, quando a França ameaçava cobrar uma taxa de armazenamento pela demora em retirar os aviões.

Durante uma verificação nos aviões recém-chegados, constataram uma série de equipamentos que requeriam uma substituição, sendo um dos itens mais críticos que estavam vencidos e demandavam a substituição eram pirotécnicos, isto é, os cartuchos de disparo do assento ejetável. Os assentos da marca Martin Baker são britânicos, e por causa de um embargo entre os dois países desde 1982, por causa da Guerra das Malvinas não era possível adquirir.

Diante da impossibilidade de adquirir os cartuchos, a COAN até tentou verificar se havia algum avião argentino cujos assentos fossem semelhantes aos utilizados pelos SEM, mas não obtiveram êxito. Os cartuchos dos assentos ejetáveis possuem uma vida útil de dois anos após serem instalados nos aviões e de cinco a sete anos quando armazenados em sua embalagem original. Em 2106 quando os SEM foram colocados à venda, seus cartuchos instalados ainda estavam na validade, mas só chegaram à Argentina, três anos depois.

Uma grande ironia dessa história, foi que, enquanto a Argentina estava às voltas com esse desafio, o seu vizinho Uruguai, resolveu revisar os assentos ejetáveis de cinco jatos Cessna A-37 Dragonfly (recentemente desativados), e o fez na sucursal argentina Martin!

Já a COAN procurou resolver o problema realizando várias licitações de empresas para substituir ou modificar os assentos, mas sempre recaía no mesmo problema, a falta de garantia bancária, ou a falta de recursos no orçamento, e os SEM, mesmo sem condições de voo, foram mantidos pelos técnicos da COAN fazendo manutenções periódicas, com exercícios de taxi, com a esperança de que o problema fosse sanado, até a recente determinação de desativar definitivamente o avião.

Em fevereiro deste ano, durante as festividades do 110º aniversário da Aviação Naval Argentina, tanto os veteranos Super Étendard como os Super Étendard Modernizé participaram de foram estáticas, pois atualmente nenhum dos dois modelos se encontra operacional.

Se a Fuerza Aérea Argentina recebeu uma importante modernização, com o recebimento de 24 caças F-16AM/BM de segunda mão da Dinamarca, está mais do que urgente e merecida a COAN também receber novos caças. 

Dois aviões Embraer E190 que eram da Alitalia são comprados para não voar, mas para fazerem outros aviões voarem

 

A 3TOP Aviation Services, empresa global de destaque em suporte pós-venda e gestão de ativos aeronáuticos, anunciou a aquisição de duas aeronaves regionais Embraer E190. Os jatos, identificados pelos números de série 19000470 e 19000479, foram anteriormente operados pela companhia aérea Alitalia.

A operação representa uma diversificação estratégica do portfólio da 3TOP, com foco na expansão para plataformas de jatos regionais. Os ativos adquiridos irão reforçar a cadeia global de suprimentos da aviação, atendendo à procura por componentes para motores e fuselagens no mercado internacional.

Paul Dsilva, vice-presidente de Operações e Técnico da 3TOP, ressaltou a importância da plataforma Embraer E190: “A plataforma Embraer E190 continua demonstrando forte relevância no mercado regional de aviação, especialmente em um momento em que operadores buscam soluções de suporte confiáveis diante das persistentes restrições na cadeia de suprimentos.”

O executivo também destacou que a aquisição está alinhada à estratégia da empresa de investir seletivamente em ativos com valor claro para desmontagem, alta liquidez de componentes e relevância imediata no mercado pós-venda. “Expandir para a plataforma E-Jet amplia nossa capacidade de oferecer aos clientes soluções de inventário ágeis e alinhadas à demanda, tanto para materiais de motor quanto de fuselagem.”

A 3TOP Aviation Services, empresa global de destaque em suporte pós-venda e gestão de ativos aeronáuticos, anunciou a aquisição de duas aeronaves regionais Embraer E190. Os jatos, identificados pelos números de série 19000470 e 19000479, foram anteriormente operados pela companhia aérea Alitalia.

A operação representa uma diversificação estratégica do portfólio da 3TOP, com foco na expansão para plataformas de jatos regionais. Os ativos adquiridos irão reforçar a cadeia global de suprimentos da aviação, atendendo à procura por componentes para motores e fuselagens no mercado internacional.

Paul Dsilva, vice-presidente de Operações e Técnico da 3TOP, ressaltou a importância da plataforma Embraer E190: “A plataforma Embraer E190 continua demonstrando forte relevância no mercado regional de aviação, especialmente em um momento em que operadores buscam soluções de suporte confiáveis diante das persistentes restrições na cadeia de suprimentos.”

O executivo também destacou que a aquisição está alinhada à estratégia da empresa de investir seletivamente em ativos com valor claro para desmontagem, alta liquidez de componentes e relevância imediata no mercado pós-venda. “Expandir para a plataforma E-Jet amplia nossa capacidade de oferecer aos clientes soluções de inventário ágeis e alinhadas à demanda, tanto para materiais de motor quanto de fuselagem.”

A Marinha do Brasil diante do desafio estratégico de ser a última operadora militar do A-4 Skyhawk e projetar sua substituição

 

Com a aposentadoria definitiva dos A-4AR Fightinghawk argentinos, operados pela Fuerza Aérea Argentina, a Marinha do Brasil tornou-se a última força militar do mundo a operar o lendário Douglas A-4 Skyhawk em serviço ativo. Uma posição simbólica e histórica, mas que ao mesmo tempo expõe um desafio estratégico cada vez mais evidente dentro da Aviação Naval brasileira.

Os caça-bombardeiros AF-1 Skyhawk (A-4KU), operados pelo 1⁰ Esquadrão de Aeronaves de Interceptação e Ataque (EsqdVF-1) Falcão, aproximam-se progressivamente do limite de sua vida operacional. Apesar do importante programa de modernização conduzido nos últimos anos, a frota enfrenta crescentes restrições de disponibilidade e dificuldades logísticas para manutenção das aeronaves em operação, especialmente diante da idade avançada da plataforma e da complexidade crescente para sustentação da cadeia de suprimentos.

AF-1 Skyhawk – Marinha do Brasil – CRUZEX 2024

Um dos principais gargalos atualmente enfrentados pela Aviação Naval brasileira está justamente relacionado à disponibilidade dos motores turbojato Pratt & Whitney J52, uma motorização concebida ainda durante a Guerra Fria e cuja cadeia logística global tornou-se progressivamente mais limitada nas últimas décadas. A obtenção de componentes de reposição, peças críticas e suporte especializado passou a representar um desafio cada vez mais complexo, exigindo elevado esforço logístico, técnico e financeiro para manter a pequena frota remanescente operacional e preservar minimamente a capacidade do VF-1 de sustentar a doutrina da aviação de caça embarcada da Marinha do Brasil.

Mesmo com limitações crescentes, os AF-1 continuam exercendo papel extremamente importante dentro da Força Naval. Mais do que simplesmente operar uma aeronave veterana, a Marinha busca preservar conhecimento operacional, treinamento de pilotos, doutrina de emprego, integração aeronaval e capacidade de formação de futuras gerações de aviadores navais.

Esse ponto possui enorme relevância estratégica. Pois, doutrina aeronaval não se reconstrói rapidamente após ser perdida.

A operação de aeronaves de caça embarcadas exige décadas de desenvolvimento operacional, formação de pilotos, integração entre meios navais e aéreos, construção de cultura operacional específica e manutenção contínua de capacidades extremamente complexas. Uma vez interrompido esse ciclo por longos períodos, recuperar plenamente esse conhecimento tende a ser lento, caro e operacionalmente desafiador.

O problema é que a Marinha do Brasil ainda não possui, ao menos no horizonte uma definição concreta sobre qual caminho seguirá para substituir os AF-1 ou preservar de maneira mais ampla a aviação de caça naval brasileira.

Após a desativação do NAe São Paulo, a Força Naval passou a operar sem uma plataforma convencional para operação da asa fixa embarcada, enquanto diferentes análises e estudos continuam sendo discutidos sobre possíveis caminhos futuros para retomada parcial ou gradual dessa capacidade.

E é justamente dentro desse cenário que começam a surgir algumas alternativas consideradas particularmente interessantes.

Uma delas é o TAI Hürjet, desenvolvido pela Turkish Aerospace Industries. A aeronave já se encontra em voo na versão de treinamento avançado e foi selecionada pela Espanha para substituir os veteranos F-5M do Ejército del Aire y del Espacio, superando outras soluções europeias no processo de escolha.

HÜRJET – Créditos Airbus Defense and Space

Paralelamente, a indústria turca também avança no desenvolvimento de uma variante navalizada da plataforma, prevista para futuras operações embarcadas tanto na Marinha Turca quanto na Armada Espanhola.

Esse fator torna o Hürjet particularmente interessante dentro de uma eventual análise de longo prazo da Marinha do Brasil, especialmente por preservar características diretamente ligadas à aviação naval de caça. Além do desempenho supersônico, arquitetura moderna, capacidade multimissão e ampla integração digital, o Hürjet poderia oferecer uma solução relativamente moderna para preservação da doutrina aeronaval brasileira, treinamento avançado de pilotos de caça e manutenção de capacidades operacionais atualmente concentradas no VF-1 Falcão.

Outra plataforma frequentemente mencionada em análises internacionais é o Leonardo M-346, desenvolvido pela Leonardo. Embora não tenha sido concebido originalmente como uma aeronave naval embarcada, o M-346 possui características extremamente interessantes para manutenção de doutrina de aviação de caça, treinamento avançado, ataque leve e formação operacional de pilotos militares.

Leonardo M-346 Block 20 – Créditos: Leonardo

O modelo italiano já opera em diversas forças aéreas ao redor do mundo como plataforma avançada de Lead-In Fighter Training (LIFT), justamente preparando pilotos para aeronaves de quarta e quinta geração. Dentro do contexto brasileiro, uma solução desse tipo poderia preservar parte importante da cultura operacional, treinamento avançado e doutrina de emprego da aviação de caça naval, mesmo sem restaurar imediatamente uma capacidade plena de operações embarcadas de asa fixa.

Mas talvez o aspecto mais interessante dessa discussão esteja justamente na transformação profunda pela qual a guerra naval atravessa atualmente.

Durante a LAAD Security & Milipol Brazil 2026, o Zona Militar acompanhou a assinatura do memorando de entendimento entre as Marinhas do Brasil e de Portugal voltado à ampliação da cooperação em diferentes áreas estratégicas, incluindo intercâmbio de informações, experiências operacionais e análise conjunta de programas considerados de interesse mútuo.

Entre os temas presentes nas conversas esteve justamente o conceito do futuro navio porta-drones português, programa que já se encontra em desenvolvimento e vem despertando crescente interesse dentro da própria Marinha do Brasil.

O interesse brasileiro nesse tipo de plataforma não é casual.

O projeto português representa uma das primeiras iniciativas ocidentais voltadas à construção de um navio concebido desde sua origem para operar massivamente sistemas não tripulados, drones embarcados, aeronaves remotamente pilotadas e meios autônomos navais e aéreos. Trata-se de um conceito alinhado diretamente às profundas transformações observadas no ambiente operacional contemporâneo, onde guerra em rede, vigilância persistente, sensores distribuídos e sistemas não tripulados passam a ocupar papel cada vez mais central nas operações marítimas modernas.

Dentro da realidade brasileira, uma solução semelhante, porém adaptada às necessidades da Marinha do Brasil, poderia representar uma alternativa operacional e financeiramente mais viável do que a retomada imediata de um grande porta-aviões convencional de catapultas.

Mais do que simplesmente replicar o conceito português, existe também a percepção de que uma futura plataforma híbrida poderia se mostrar ainda mais interessante estrategicamente.

Nesse modelo, a Marinha do Brasil poderia futuramente buscar uma plataforma capaz de operar simultaneamente aeronaves de asa fixa tripuladas e não tripuladas, preservando a doutrina clássica da aviação naval de caça ao mesmo tempo em que evolui gradualmente para o emprego de sistemas remotamente pilotados embarcados.

TB3 – Anadolu ZM

Esse conceito acompanha diretamente as transformações observadas nas principais marinhas do mundo.

A crescente evolução de UCAVs navais, drones de combate embarcados e aeronaves remotamente pilotadas de alta performance começa a alterar profundamente a forma como as futuras operações aeronavais poderão ser conduzidas nas próximas décadas. Plataformas híbridas oferecem maior flexibilidade operacional, menor custo de operação quando comparadas a grandes porta-aviões CATOBAR tradicionais e permitem uma transição doutrinária mais gradual para o ambiente de combate naval do século XXI.

Dentro desse contexto, sistemas como o Bayraktar Kızılelma começam a ganhar enorme relevância estratégica. Desenvolvido pela Baykar, o Kızılelma foi concebido justamente para operações embarcadas a partir de navios-aeródromo e plataformas anfíbias, combinando elevada autonomia, baixa assinatura radar, capacidade de combate ar-ar e ar-superfície, operação em rede e potencial de atuação em ambientes de alta contestação.

A eventual combinação futura entre uma aeronave tripulada como o Hürjet navalizado e plataformas não tripuladas como o Kızılelma criaria um conceito extremamente interessante para preservação da aviação naval brasileira dentro de uma realidade orçamentária mais compatível com os desafios atuais da Marinha do Brasil.

Além de manter viva a doutrina de aviação embarcada, treinamento de pilotos navais e integração aeronaval com a Esquadra, uma estrutura híbrida desse tipo permitiria à Força Naval iniciar gradualmente a transição para o futuro ambiente de combate marítimo dominado por drones, guerra em rede, sensores distribuídos e sistemas remotamente pilotados.

Porque no fim, a discussão sobre o sucessor do Skyhawk vai muito além da simples substituição de uma aeronave veterana. Ela envolve a própria sobrevivência da aviação de caça naval brasileira nas próximas décadas, e a capacidade da Marinha do Brasil de se adaptar a uma nova realidade operacional que já começa a redefinir profundamente o futuro da guerra aeronaval no século XXI.