A Delta deve acelerar a retirada de alguns aviões Boeing 717, visando reduzir custos diante da alta do petróleo apesar do recente acordo de paz entre EUA e Irã.
Informações recentes de dentro da empresa e que foram publicadas pelo perfil JonNYC, conhecido por vazamentos internos do setor aéreo americano, indicam que seis aeronaves do modelo deverão deixar as operações antes do prazo inicialmente previsto.
Os aviões envolvidos no processo possuem mais de 26 anos de uso e, estão sendoretirados de serviço cerca de quatro anos antes das estimativas anteriormente consideradas para a substituição gradual da frota, que seria a partir de 2030.
As aeronaves identificadas para a desativação correspondem aos registros consecutivos N943AT, N944AT, N945AT, N946AT, N947AT e N948AT. Todos os jatos fazem parte do grupo mais antigo de Boeing 717 operado pela transportadora americana, e comprados da AirTran Airways, quando esta foi adquirida pela concorrente Southwest Airlines.
O Boeing 717 é a última evolução da família Douglas DC-9 e desempenha um papel importante nas operações domésticas da companhia, especialmente em rotas de curta e média distância dentro dos Estados Unidos, considerada “semi-regionais”, por conectarem grandes centros à cidades médias. Na Delta ele tem sido substituído pelo Airbus A220.
Com o setor ainda sofrendo pelas recentes altas do petróleo e com a incerteza de que o conflito pode recomeçar a qualquer momento, esse movimento da Delta indica que a empresa está focando numa frota mais econômica e nova, apesar da grande tradição de operar os seus aviões até o final da sua vida útil.
A Força Aérea da Hungria completou sua frota de caças Saab JAS 39 Gripen C/D com a entrega dos dois últimos Gripen C adicionais encomendados em 2024. A cerimônia de recepção das aeronaves ocorreu em 23 de junho na Base Aérea de Kecskemét, sede da aviação de caça húngara.
Com a chegada das duas aeronaves, a Hungria passa a operar 18 caças Gripen C/D, consolidando a modernização de sua capacidade de defesa aérea nacional e de contribuição para a proteção do espaço aéreo da OTAN.
Os quatro Gripen C adicionais foram contratados em fevereiro de 2024, por meio de um aditivo ao acordo existente entre o governo húngaro e a Administração Sueca de Material de Defesa (FMV), com a Saab como fabricante das aeronaves. Os dois primeiros aviões do lote haviam sido entregues no fim de abril de 2026, também em Kecskemét.
Segundo o Ministério da Defesa da Hungria, os novos caças reforçam não apenas a defesa do espaço aéreo húngaro, mas também a atuação do país em missões de policiamento aéreo da OTAN. Aeronaves húngaras Gripen já participam regularmente de missões de defesa aérea e destacamentos aliados, incluindo operações sobre países da região e no flanco oriental da Aliança.
A Hungria opera o Gripen desde 2006. A frota é empregada pelo 101º Grupo Aéreo, baseado em Kecskemét, e constitui o principal vetor de combate da aviação militar húngara. O modelo C/D é uma versão multifunção do caça sueco, capaz de executar missões ar-ar, ar-solo e reconhecimento, além de operar armamentos modernos compatíveis com padrões da OTAN.
A ampliação da frota também ocorre em um contexto de fortalecimento das relações de defesa entre Hungria e Suécia. Além da operação conjunta do sistema Gripen, a cooperação inclui suporte, modernizações, desenvolvimento de capacidades industriais e iniciativas ligadas a tecnologia, simulação e inovação aeronáutica.
Durante a cerimônia em Kecskemét, representantes húngaros e suecos destacaram que a entrega dos últimos aviões não representa apenas a chegada de novas plataformas, mas a consolidação de uma capacidade operacional completa, baseada em pilotos, técnicos, engenheiros, sistemas de apoio e infraestrutura de manutenção.
Com os 18 Gripen C/D agora em serviço, a Hungria reforça sua posição entre os operadores europeus do caça sueco e amplia sua capacidade de resposta rápida a violações do espaço aéreo, missões de alerta e compromissos assumidos no âmbito da OTAN.
A Virgin Australia recebeu seu primeiro Embraer E190-E2, o VH-E2A, em setembro de 2025. Em dezembro, chegou o segundo (VH-E2B) e, no mesmo mês, a companhia deixou de voar com o Fokker 100.
Em abril e maio deste ano, chegaram mais dois E190-E2 para a Virgin, o VH-E2C e VH-E2D. Os modelos substituíram os jatos holandeses e estão baseados em Perth. Ao todo, a empresa planeja receber oito exemplares dos E2.
Veja para onde a Virgin Australia tem voado com os seus E190-E2:
Outrora o pilar das frotas de médio e longo curso de muitas companhias aéreas, os dias dos aviões trimotores estão praticamente no fim. Analisamos as principais diferenças entre dois trijatos lendários: o McDonnell Douglas DC-10 e o Lockheed L1011 TriStar.
Apresentando os dois protagonistas
Equipados com três potentes motores turbofan de alta taxa de derivação, o DC-10 e o TriStar representaram avanços significativos para a sua época. Lançadas praticamente ao mesmo tempo, as duas aeronaves concorrentes disputaram a supremacia no mercado de aeronaves de fuselagem larga para voos de médio e longo alcance, conquistando rapidamente grandes encomendas e tornando-se presença constante em aeroportos do mundo todo.
O DC-10 acabou se tornando o modelo mais vendido entre os dois, com um total de 446 aeronaves comercializadas contra 250 TriStars. Embora o L-1011 fosse uma aeronave excelente para a sua época, perdeu para o seu rival, que chegou ao mercado um ano antes. Como resultado, o TriStar perdeu receitas cruciais provenientes de vendas potenciais que foram para a aeronave da McDonnell Douglas.
Foto: clipperarctic | Wikimedia Commons
Esse fator acabou causando enormes prejuízos ao projeto e, de fato, à própria Lockheed. A empresa vendeu 250 unidades, quando precisava de 500 para que o projeto se tornasse lucrativo. Houve também um desastre de relações públicas quando a Lockheed subornou figuras do governo japonês para que financiassem parcialmente a compra do L-1011 pela All Nippon Airways .
Com enormes prejuízos e a Rolls-Royce, única fabricante de motores para o TriStar, quase falindo também, o programa foi encerrado e a Lockheed abandonou o mercado de aviões comerciais para se concentrar em seus projetos militares.
O DC-10 - uma breve história
O projeto do DC-10 começou em 1966 para atender aos requisitos da American Airlines por uma aeronave de fuselagem larga e grande capacidade. Após um pedido inicial de 25 aeronaves, mais 25 opções da American, e 30, mais 30 opções da United Airlines , o DC-10 entrou em produção em 1968.
Com uma configuração de asa baixa e enflechada, com um motor montado em um pilone sob cada asa, juntamente com superfícies de cauda totalmente enflechadas e o terceiro motor montado na base do estabilizador vertical, o primeiro voo do DC-10 ocorreu em agosto de 1970. Após receber seu certificado de aeronavegabilidade, o modelo entrou em serviço com a American Airlines em 5 de agosto de 1971.
Uma falha de projeto nas portas de carga do DC-10 causou um histórico de segurança ruim nos primeiros voos. Após o acidente envolvendo o voo 191 da American Airlines em maio de 1979 (o acidente aéreo mais mortal da história dos EUA), a Administração Federal de Aviação (FAA) suspendeu temporariamente os voos de todos os DC-10 registrados nos EUA em junho de 1979.
Em agosto de 1983, a McDonnell Douglas anunciou que a produção seria encerrada devido à falta de encomendas – o modelo havia adquirido ampla apreensão pública após a crise de 1979, juntamente com seu consumo de combustível geralmente elevado.
Foto: Richard Silagi | Wikimedia Commons
O fabricante entregou, ao final, 446 DC-10 de todas as variantes, sendo o último entregue à Nigeria Airways em 1989. No entanto, a produção da variante militar, o KC-10A Extender , um modelo geralmente similar em design ao seu equivalente civil e utilizado para reabastecimento em voo e transporte de carga pela Força Aérea dos EUA, continuou até o início de 1990.
TriStar - uma breve história
A oferta de aeronave de fuselagem larga da Lockheed veio na forma do modelo L1011, mais conhecido como TriStar quando foi lançado, para atender aos requisitos da American Airlines. A construção começou no início de 1968, assim como a do DC-10, e o primeiro voo do TriStar ocorreu em 17 de novembro de 1970.
O TriStar era um monoplano de asa baixa em balanço com 35 graus de enflechamento e impulsionado por três turbofans Rolls-Royce RB211. No início do desenvolvimento, a Lockheed e a Rolls-Royce enfrentaram sérias dificuldades financeiras, necessitando de auxílio financeiro de seus respectivos governos para se manterem à tona antes que o programa pudesse ser retomado. Como resultado, a certificação só foi obtida em 14 de abril de 1972, quase um ano depois da de seu principal concorrente, o DC-10.
Foto: Jon Proctor | Wikimedia Commons
O primeiro voo comercial de um TriStar foi realizado pela Eastern Airlines, cliente lançadora da aeronave, em 26 de abril de 1972. Seguiram-se alguns problemas iniciais, principalmente com os motores, mas em pouco tempo o TriStar provou ser popular tanto entre os operadores quanto entre os passageiros.
Principais diferenças entre os dois modelos
Embora desenvolvidos em grande parte em paralelo, atendendo aos mesmos requisitos da American Airlines, os dois modelos apresentavam algumas diferenças importantes. Analisaremos cada um desses aspectos, começando pela capacidade, seguida pelas principais especificações técnicas e desempenho de cada modelo, motores, encomendas e, por fim, as principais diferenças externas entre os dois.
Capacidade
Dependendo da companhia aérea, o DC-10 era oferecido em várias configurações, mas geralmente podia transportar entre 250 e 380 passageiros. Embora o número máximo de passageiros transportados em um DC-10 fosse de 399 em uma configuração totalmente econômica, a FAA restringiu as aeronaves registradas nos EUA a 380 passageiros por razões de segurança relacionadas à disponibilidade de saídas de emergência.
Foto: Airliners.net via Wikimedia Commons
O TriStar também era capaz, projetado para transportar entre 256 e 400 passageiros, dependendo da configuração escolhida pela companhia aérea. Muitos TriStars que entraram em serviço posteriormente com companhias aéreas charter em todo o mundo, como a Caledonian Airways no Reino Unido, frequentemente acomodavam 398 passageiros em sua malha aérea de médio alcance com tudo incluído.
Especificações técnicas e desempenho
A velocidade máxima de cruzeiro do DC-10 Série 30 era de 908 km/h (564 mph). O teto de serviço era de 10.180 m (33.400 pés) e a autonomia da aeronave com carga útil máxima era de 7.411 km (4.605 milhas). O DC-10 tinha 55,50 m (182 pés e 1 polegada) de comprimento, 50,41 m (165 pés e 4 polegadas) de envergadura e 17,70 m (58 pés e 1 polegada) de altura. A área da asa do DC-10 era de 367,70 m² (3.958 pés quadrados).
O DC-10 série 30 tinha uma largura máxima de cabine de 6,02 m (19 pés e 9 polegadas) e oferecia um peso máximo de decolagem de 259.459 kg (572.000 libras).
Foto: Airliners.net | Wikimedia Commons
Em relação ao TriStar, a variante de longo alcance da série 500 tinha uma velocidade de cruzeiro de 974 km/h (605 mph). O teto de serviço era de 12.800 m (42.000 pés) e o alcance da aeronave com carga útil máxima era de 9.653 km (5.998 milhas).
O TriStar 500 tinha 50,05 m de comprimento, 47,35 m de envergadura e 16,87 m de altura. A área da asa do TriStar era de 321,06 m². O TriStar 500 tinha uma largura máxima de cabine de 5,76 m e um peso máximo de decolagem de 231.332 kg.
usinas de energia
Embora o DC-10 fosse geralmente oferecido com uma única opção de motor, o turbofan General Electric CF-6, a variante posterior da série 40 (construída exclusivamente para o mercado intercontinental) possuía os motores Pratt & Whitney JT-9D, que ofereciam um empuxo total maior, de 49.400 libras (235,8 kN).
O TriStar, assim como seu contemporâneo, tinha apenas uma opção de motor, o Rolls-Royce RB211-22, posteriormente atualizado para o motor RB211-524.
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Como vimos, o DC-10 teve um desempenho melhor em termos de vendas comerciais do que seu concorrente, com 446 unidades vendidas em todas as suas variantes. Os principais clientes do DC-10 foram a American Airlines, a United Airlines e a Western Airlines, além da KLM e da Swissair na Europa.
A aeronave teve uma vida útil posterior muito bem-sucedida como cargueiro, particularmente com a FedEx, que converteu muitos MD-10 para terem cabines de pilotagem modernizadas, o que eliminou a necessidade de um engenheiro de voo. A variante militar, o KC-10A, foi amplamente utilizada pela Força Aérea dos EUA, mas foi em grande parte substituída pelo Boeing KC-767, baseado na aeronave de passageiros 767-200.
Foto: USGOV-PD | Wikimedia Commons
O TriStar vendeu apenas 250 aeronaves de todos os modelos. O primeiro cliente da aeronave foi a Eastern Airlines , mas com a falência dessa companhia aérea, sua frota de TriStars rapidamente encontrou outros compradores. A TWA e a Air Canada também foram clientes iniciais, e a British Airways operou uma frota relativamente grande de TriStars ao longo da década de 1980.
Outros operadores importantes do Tristar incluíam:
Embora semelhantes em design e especificações, os dois modelos apresentavam diferenças específicas que os distinguiam quando estacionados em portões vizinhos. A diferença externa mais notável era o design do terceiro motor, montado na cauda. Enquanto o DC-10 ostentava um motor horizontal diretamente sobre a fuselagem traseira e sob o estabilizador vertical, o motor de cauda do TriStar tinha um formato em S.
A entrada de ar do motor ficava acima da fuselagem, mas o escapamento do motor serpenteava pela parte traseira da fuselagem e saía por um tubo de escape localizado na extremidade da empenagem, conferindo uma aparência geralmente mais suave e linhas mais elegantes às do DC-10.
Foto: Adrian Pingstone | Wikimedia Commons
Outras diferenças notáveis eram que o DC-10 apresentava uma dianteira mais arredondada, com uma seção do nariz menos proeminente do que a do TriSstar. Este último também oferecia janelas de fuselagem muito maiores do que o DC-10.
Uma das diferenças entre a série 30 do DC-10 e o TriStar foi que o DC-10 adotou a configuração de trem de pouso principal de três pernas, com uma terceira perna central diretamente sob a fuselagem central para lidar com o maior peso bruto oferecido pela série 30 do DC-10 (e posteriormente pela série 40).
Foto: Airliners.net | Wikimedia Commons
Por fim, os dois motores do TriStar, montados nas asas, ficavam em suportes muito mais projetados para a frente do que os encontrados no DC-10. Os leitores que se lembram do TriStar também podem se recordar das colunas de fumaça cinza que se espalhavam pelos aeródromos quando as tripulações do TriStar ligavam seus motores nas manhãs mais frias — uma característica peculiar do poderoso TriStar!
Resumindo
Os dois aviões comerciais competiram no mesmo mercado pelos mesmos pedidos das mesmas companhias aéreas. No entanto, o DC-10 saiu vitorioso depois que o TriStar sofreu grandes prejuízos devido aos atrasos na produção e certificação, consequência dos problemas financeiros enfrentados tanto pela Lockheed quanto pela Rolls-Royce.
Dito isso, ambos os modelos, embora já tenham desaparecido do serviço comercial regular de passageiros, tiveram carreiras de sucesso com suas respectivas companhias aéreas, transportando milhões de passageiros pelo mundo em voos a negócios e a lazer.
Conheça o A-1 AMX, caça ítalo-brasileiro da FAB que marcou a Embraer, voou a 1.050 km/h e teve alcance de 3.300 km.
Aeronave ítalo-brasileira reúne velocidade, alcance, engenharia e modernização em uma trajetória marcada por cooperação internacional, uso militar e participação da Embraer em um programa de defesa de alta complexidade.
O A-1 AMX, designado pela Força Aérea Brasileira como A-1, entrou para a história da aviação militar do país como uma aeronave de ataque leve desenvolvida em cooperação com a Itália e incorporada à FAB para missões ar-superfície, reconhecimento e apoio aéreo.
Segundo dados divulgados pela própria Força Aérea Brasileira e por registros técnicos do programa AMX, a aeronave alcança velocidade máxima na faixa de 1.050 km/h e tem alcance de traslado próximo de 3.300 km com tanques externos. O caça-bombardeiro subsônico tornou-se um dos programas mais relevantes para a participação brasileira em projetos internacionais de defesa.
A aeronave não foi concebida para cumprir o mesmo papel de caças de interceptação, como o F-5.
Seu emprego principal estava ligado ao ataque tático, com foco em alvos terrestres, voo em baixa altitude e capacidade de operar em cenários nos quais autonomia, estabilidade e carga bélica tinham peso operacional.
Na FAB, a versão modernizada recebeu a designação A-1M.
O AMX também marcou uma etapa industrial para a Embraer.
Ao participar do consórcio com empresas italianas, a fabricante brasileira passou a atuar em áreas de maior complexidade tecnológica, como integração de sistemas, aviônica, estrutura, ensaios e compatibilização de armamentos.
O programa é citado em registros da área de defesa como uma fase importante de aprendizado para engenheiros e equipes técnicas envolvidas na indústria aeronáutica nacional.
Programa A-1 AMX aproximou Brasil e Itália na aviação militar
A origem do AMX está ligada às necessidades militares do Brasil e da Itália no fim dos anos 1970 e início dos anos 1980.
As forças aéreas dos dois países buscavam uma aeronave leve de ataque, capaz de operar em missões de interdição, apoio aéreo aproximado e reconhecimento.
A solução veio por meio de um programa conjunto que reuniu Aeritalia, Aermacchi e Embraer.
Para a indústria brasileira, a participação no projeto significou acesso a etapas de desenvolvimento que iam além da fabricação de componentes.
O trabalho envolveu integração de sistemas eletrônicos, adaptação de equipamentos, testes de voo e processos de certificação militar.
A-1 AMX – Imagem: Reprodução/FAB
Em aeronaves de combate, esses elementos costumam exigir alto nível de coordenação entre engenharia, produção, manutenção e doutrina operacional.
A experiência adquirida não deve ser tratada como origem direta de todos os projetos posteriores da Embraer, mas faz parte do processo de amadurecimento técnico da empresa.
Programas desse porte ampliam a base de conhecimento de engenheiros, pilotos de ensaio e equipes de suporte, especialmente em áreas nas quais a confiabilidade dos sistemas é determinante para a segurança da operação.
Caça de ataque tático tinha função diferente na FAB
O A-1 foi projetado para atacar alvos no solo e operar em perfis de baixa altitude.
Esse tipo de missão impõe exigências específicas à aeronave, porque o voo próximo ao terreno aumenta a exposição a turbulência, aves, obstáculos e defesa antiaérea de curto alcance.
Por esse motivo, a estrutura e os sistemas de bordo precisam atender a requisitos de resistência e redundância.
Na prática, a aeronave reunia características voltadas à permanência em missão, à estabilidade de voo e ao transporte de armamentos.
A capacidade de carga externa era de até 3.800 kg, distribuída em pontos sob as asas e a fuselagem.
Na configuração brasileira, o A-1 recebeu dois canhões de 30 mm, enquanto a versão italiana adotou armamento interno diferente, com canhão de 20 mm.
A comparação com o F-5 ajuda a diferenciar os papéis.
O F-5 foi empregado pela FAB principalmente como caça de defesa aérea e interceptação, com desempenho supersônico e foco em combate ar-ar.
O AMX, por outro lado, foi orientado para missões ar-superfície, nas quais velocidade máxima não era o único fator de desempenho.
Alcance, precisão, carga bélica e capacidade de navegação também influenciavam o resultado operacional.
Assista o vídeo
Modernização do A-1M atualizou aviônica e sistemas de bordo
Com a evolução dos sistemas eletrônicos, a FAB iniciou a modernização do AMX para manter parte da frota em operação.
O programa do A-1M substituiu equipamentos analógicos por uma cabine digital, incorporou novos recursos de navegação e comunicação, integrou sistemas de autoproteção e atualizou a aviônica da aeronave.
A primeira unidade modernizada foi entregue em 2013, em Gavião Peixoto, no interior de São Paulo.
À época, a previsão inicial era atualizar 43 aeronaves, mas o programa não foi concluído nesse volume.
Ainda assim, as unidades modernizadas passaram a contar com recursos compatíveis com padrões mais recentes de operação, como telas multifuncionais e sistemas de apoio à consciência situacional do piloto.
Entre os equipamentos associados ao pacote de modernização estava o radar SCP-01, desenvolvido para ampliar a capacidade de detecção e acompanhamento de alvos.
O sistema foi projetado para operar em modos ar-solo e ar-mar, o que aumentava a flexibilidade da aeronave em missões de ataque e reconhecimento.
A atualização também contemplou medidas de guerra eletrônica, área essencial para aeronaves que podem atuar em ambiente de ameaça.
A-1 AMX operou em Santa Maria e em exercícios militares
Durante sua trajetória na FAB, o A-1 ficou associado à Base Aérea de Santa Maria, no Rio Grande do Sul.
A unidade abrigou esquadrões que empregaram a aeronave em treinamento, exercícios e missões de defesa.
A localização no Sul do país contribuiu para a operação em áreas de instrução e para a presença militar em uma região estratégica do território brasileiro.
A autonomia do AMX permitia deslocamentos de longa distância, fator relevante para um país com dimensões continentais.
Em missões de treinamento e exercícios conjuntos, a aeronave podia ser empregada em diferentes regiões, inclusive em cenários que exigiam planejamento logístico mais amplo.
Esse tipo de deslocamento dependia de apoio em solo, abastecimento, manutenção e coordenação com outras unidades da FAB.
O A-1M também participou de operações recentes de treinamento em ambiente amazônico.
Em 2025, aeronaves do modelo foram deslocadas para Boa Vista, em Roraima, durante a Operação Atlas, exercício das Forças Armadas voltado à integração de meios militares em cenário de grande extensão territorial.
A presença do AMX nesse tipo de atividade mostrou o uso da aeronave em ações de adestramento mesmo em fase avançada de sua vida operacional.
Transição para o F-39 Gripen muda a aviação de combate brasileira
A substituição gradual do AMX ocorre no contexto de renovação da aviação de combate brasileira, com a chegada do F-39 Gripen.
A mudança envolve não apenas a entrada de uma nova aeronave, mas também a adaptação de doutrina, treinamento, manutenção, logística, armamentos e sistemas de apoio.
Em forças aéreas, esse processo costuma ocorrer de forma progressiva, para preservar a capacidade operacional durante a transição.
O A-1 deixou de ser apenas uma plataforma de ataque ao longo de sua trajetória.
Para a FAB, serviu como meio de treinamento, reconhecimento e emprego tático.
Para a indústria, integrou um programa internacional que exigiu transferência de conhecimento e participação direta de equipes brasileiras em áreas sensíveis da engenharia aeronáutica.
A avaliação sobre seu lugar na história da defesa brasileira deve considerar esse conjunto de fatores.
O AMX não foi o avião mais veloz da FAB, nem teve a função de um caça de superioridade aérea.
Seu papel esteve relacionado ao ataque tático, ao reconhecimento e à consolidação de competências industriais em um setor no qual poucos países participam do desenvolvimento de aeronaves militares.
Mesmo com a chegada de plataformas mais recentes, o A-1 AMX permanece como referência em debates sobre engenharia, defesa e cooperação internacional.
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