LOCKHEED L-188 ELECTRA II

 

Logo acima, o Lockheed Electra nas cores da Varig, a principal companhia aérea brasileira nas décadas de 1970 e 1980, uma das principais operadoras desse modelo de aeronave. Um dos maiores clássicos da aviação civil mundial, o substituto natural do clássico Douglas DC-6 na frota de várias companhias aéreas domésticas e regionais em várias partes do planeta. Logo abaixo, a confortável cabine de passageiros dos Lockheed Electra operados no Brasil pela Varig, principalmente na ponte aérea Rio-São Paulo, a principal rota aérea nacional.

O Lockheed L-188 Electra II é uma antiga aeronave quadrimotor turboélice de médio porte, com capacidade para transportar entre 80 e 100 passageiros em viagens intermunicipais e interestaduais, dependendo da versão e da configuração de assentos adotada, projetada, desenvolvida e fabricada em larga escala nos Estados Unidos, a partir da década de 1950, pela então fabricante americana Lockheed Corporation, na época uma das maiores fabricantes de aeronaves civis e militares do mundo.

Os seus principais concorrentes no mercado mundial de transporte aéreo doméstico e regional de passageiros e cargas durante as décadas de 1960 e 1970 foram o clássico quadrimotor turboélice britânico Vickers 700 Viscount / Vickers 800 Viscount e o quadrimotor a pistão americano Douglas DC-6, ambos sucessos de vendas.

LOCKHEED MARTIN

A Lockheed Martin é uma gigante americana dos ramos aeroespacial, espacial, aeronáutico, de defesa, de equipamentos médicos, de sistemas de energia solar e de sistemas nucleares, criada em 1995 a partir da fusão de duas grandes empresas dos ramos aeroespacial, espacial, aeronáutico e de defesa, a Lockheed Corporation e a Martin Marietta, se tornando a partir de então a maior contratante de defesa do mundo, com receita bruta de cerca de US$ 53 bilhões em 2018, por exemplo, graças, em grande parte, a contratos militares com o Governo dos Estados Unidos e com nações amigas, com mais de 105.000 empregados em várias partes do mundo, principalmente nos Estados Unidos.

Entre os seus principais produtos e empreendimentos estão o míssil Lockheed Trident, lançado a partir de submarinos; o avião de patrulha militar Lockheed P-3 Orion, ainda em operação em várias forças armadas; o caça de altíssima performance Lockheed F-16 Falcon, um grande sucesso operacional e de vendas; o caça de altíssima tecnologia Lockheed F-35 Lightning II, um dos aviões militares mais avançados do mundo; o turboélice militar quadrimotor Lockheed C-130 Hercules, também um sucesso operacional e de vendas; a empresa de lançamentos de satélites ULA – United Launch Alliance, em parceria com a Boeing Company; e a fabricante de helicópteros Sikorsky Aircraft, uma das maiores do mundo; entre outros.

Além disso, a empresa foi a fabricante de alguns dos mais tecnológicos produtos militares de suas respectivas épocas, dentre eles o bombardeiro stealth Lockheed F-117 Nighthawk e o caça semi-stealth Lockheed F-22 Raptor, dentre outros.

Já a Lockheed Corporation foi uma das duas grandes empresas antecessoras da Lockheed Martin, fundada em 1932, a partir da Alco Company, da Loughead Aircraft e da Detroit Aircraft. Entre seus produtos civis e militares mais tecnológicos de suas respectivas épocas estiveram os aviões de reconhecimento (espionagem, na verdade) Lockheed U-2 Utility e Lockheed SR-71 Blackbird, o caça a jato Lockheed P-180 Shooting Star, o cargueiro militar Lockheed C-5 Galaxy e o avião comercial de grande porte Lockheed L-1011 Tristar, um dos wide-bodies mais icônicos de sua época.

PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS

Logo acima, o Lockheed Electra, um quadrimotor turboélice para transporte doméstico e regional de passageiros. Ele foi usado intensivamente na Oceania e no continente africano também, principalmente nas décadas de 1960, 1970 e 1980, principalmente por pequenas companhias aéreas domésticas, regionais e internacionais, atraídas pelos bons preços dos modelos usados colocados à venda por companhias aéreas europeias e americanas. Logo abaixo, o Lockheed Electra nas cores da companhia aérea americana American Airlines.

O Lockheed L-188 Electra II é uma antiga aeronave quadrimotor turboélice de médio porte, com pressurização e com construção convencional em alumínio e ligas metálicas, com asas baixas e retas e com trem de pouso retrátil, com capacidade para transportar entre 80 e 100 passageiros em viagens intermunicipais e interestaduais, dependendo da versão e da configuração de assentos adotada, projetada, desenvolvida e fabricada em larga escala nos Estados Unidos, a partir da década de 1950, pela então fabricante americana Lockheed Corporation, na época uma grande fabricante de aeronaves militares e comerciais para transporte regional, doméstico, internacional e intercontinental de passageiros e de carga.

Embora o Lockheed L-188 Electra II tenha apresentado graves problemas técnicos de confiabilidade logo após o início da sua produção seriada, o que, inclusive, prejudicou a continuidade da produção, com o passar dos anos, após ter sido submetido a um programa de retrofit da fabricante Lockheed Corporation para corrigir as suas falhas estruturais, ele se tornou um dos mais icônicos clássicos mundiais da aviação comercial, usado intensivamente na América do Sul, principalmente no Brasil, no continente africano e na Ásia durante as décadas de 1960, 1970 e 1980, em rotas domésticas e regionais para transporte de passageiros e cargas.

Em alguns casos, ele foi usado intensivamente também para transporte internacional de passageiros e cargas dentro de um mesmo continente, como na Europa, por exemplo.

O seu projeto só não foi um grande sucesso de vendas porque apresentou uma falha estrutural gravíssima, corrigida de forma satisfatória por meio de um retrofit implementado pela própria fabricante Lockheed Corporation, após ter sido identificada a causa do problema. Foram fabricadas mais de 170 unidades do Lokheed L-188 Electra II, principalmente para companhias aéreas americanas, europeia, australianas e asiáticas, dentre elas a American Airlines, a Eastern Airlines, a TWA – Trans World Airlines, a United Airlines, a KLM Royal Dutch, a Northwest Airlines, a Braniff Airways, a Ansett Austrália, a National Airlines e a Qantas Airways, todas fabricadas nos Estados Unidos, em apenas três anos de fabricação seriada. Aqui na América do Sul, ele foi usado por várias companhias, entre elas a LAP – Líneas Aéreas Paraguayas, o LAB – Lloyd Aéreo Boliviano e, é claro, pela brasileira Varig – Viação Aérea Riograndense.

Na década de 1960, ele era considerado um dos mais modernos modelos de aviões comerciais para transporte de passageiros e carga, com a então inovadora motorização turboélice, mais potente e mais confiável que as motorizações radiais a pistão da época, e com a introdução da tecnologia de pressurização de fuselagem (cabine de passageiros e cabine de comando), permitindo a operação em altitudes de cerca de 8.500 metros, superior às altitudes padrão da época para aviões radiais a pistão, de cerca de 5.000 metros, embora alguns modelos de aviões com motores radiais já conseguissem voar a 7.000 metros, lembrando que quanto mais alto o avião voa menos sujeito ao mau tempo ele é.

Entre as suas características mais marcantes estiveram a sua performance excepcional, com alta altitude de voo de cruzeiro, considerando os padrões da época; a sua ótima flexibilidade operacional para operar em pistas de pouso de comprimento limitado e em aeroportos de altitude elevada; a pressurização da cabine de passageiros e do cockpit, que proporcionava mais conforto biológico aos passageiros e à tripulação; o amplo espaço interno, com espaço suficiente para passageiros com até 1,75 metro de altura, em média densidade;  e o cockpit moderno, para os padrões da época, homologado para voos por instrumentos.

CRIAÇÃO E DESENVOLVIMENTO

Logo acima, a cabine de passageiros do turboélice doméstico e regional para transporte de passageiros Lockheed Electra, atualmente exposto em vários museus aeronáuticos. Logo abaixo, o então moderno cockpit do mesmo modelo de aeronave, atualmente aberto à visitação pública no Museu Aeroespacial da Aeronáutica, mantido pela Força Aérea Brasileira, no Rio de Janeiro.

O clássico quadrimotor a pistão Douglas DC-6 foi um grande sucesso de vendas da fabricante americana Douglas Aircraft durante as décadas de 1940 e 1950, fabricado em larga escala principalmente para atender as encomendas de companhias aéreas americanas, desempenhando um importante papel no transporte aéreo de passageiros e de carga aérea nessas décadas. Entretanto, a partir da década de 1950, as tecnologias de motorização turboélice e motorização a jato, que, na verdade, não são muito diferentes entre si, começavam a se tornar tecnicamente e economicamente viáveis, com os primeiros representantes dessas duas categorias, o de Havilland Comet e o Vickers 700 Viscount, nascendo do outro lado do Oceano Atlântico, na Europa Ocidental, o que praticamente obrigou os fabricantes americanos de aviões a reagirem ao avanço dos europeus nesse mercado.

Como consequência disso, muitas novas companhias aéreas, em quase todas as regiões do planeta, principalmente na Europa Ocidental, passaram a usar de forma intensiva o Vickers 700 Viscount e seu irmão maior Vickers 800 Viscount para ligar grandes centros urbanos a localidades médias no interior dos estados ou províncias, de modo que se algum outro fabricante quisesse colocar no mercado, durante a década de 1950, um novo modelo de aeronave para competir com esse clássico quadrimotor turboélice então teria que fazê-lo com o mesmo nível de tecnologia.

A primeira fabricante americana com coragem de desafiar o Vickers 700 Viscount / Vickers 800 Viscount foi justamente a Lockheed Corporation, que já possuía um fornecedor confiável de motor turboélice para fazer frente a esse desafio, a americana Allison Company, com o seu motor Allison 501, uma versão civil do motor turboélice Allison T-56, por sua vez usado para tracionar o quadrimotor para transporte militar Lockheed C-130 Hercules, um dos cargueiros militares mais vendidos do mundo.

Apesar das duas tragédias causadas por falhas estruturais durante os primeiros anos de uso do Lockheed L-188 Electra II, a grande maioria dos pilotos que operaram o modelo após a implementação do retrofit para corrigir o erro de projeto ressaltavam as características de performance, flexibilidade operacional e confiabilidade (sim, acredite, confiabilidade) da aeronave, com capacidade para pousar e decolar em pistas de pouso de comprimento limitado, transportar passageiros com bons níveis de conforto e modernidade (para os padrões da época, é claro) e a boa capacidade de transportar cargas, introduzidas pela sua ampla porta de carga na lateral dianteira, nas versões cargueiras.

Os primeiros acidentes envolvendo o Lockheed L-188 Electra II foram ocasionados por um fenômeno físico chamado ressonância, uma espécie vibração originada pela rotação dos motores e das hélices, que, em casos extremos, pode ocasionar o colapso estrutural das asas em que estão fixados. Após a identificação do problema a ser resolvido, todas as unidades de fabricação seriada foram submetidas a retrofits com reforços estruturais nos suportes dos motores e nas asas, uma solução definitiva.

A capacidade do quadrimotor turboélice Lockheed L-188 Electra II variava conforme o perfil de cada companhia aérea, com opções de configurações mistas e configurações de classe única, começando com duas classes, para 70 passageiros, até chegar às opções de classe única, para 80, 90 e 100 passageiros, em baixa, média e alta densidades, respectivamente, com toalete, inclusive.

A fabricante americana Lockheed Corporation projetou o Lokheed L-188 Electra II com capacidade para pousar e decolar em pistas de pouso pavimentadas com comprimento limitado a cerca de 1.500 metros, mesmo lotado de passageiros. Uma prova inquestionável de sua flexibilidade operacional foi a sua operação intensiva, por cerca de 30 anos seguidos, ininterruptos, pela companhia aérea brasileira Varig – Viação Aérea Riograndense na ligação Rio de Janeiro / Aeroporto Santos Dumont e São Paulo / Aeroporto de Congonhas, com absoluto sucesso, sem nenhum acidente grave registrado, lembrando que a pista do aeroporto carioca tem apenas 1.400 metros de comprimento. Essa é uma das explicações para o grande sucesso do modelo no Brasil.

O quadrimotor Lockheed L-188 Electra II era superior ao Douglas DC-6 em quase tudo. Ele voava mais alto e mais veloz, tinha capacidade de passageiros e carga superior, era mais confortável e mais moderno.

O nome Lockheed L-188 Electra II foi uma homenagem do fabricante americano a outro modelo de aeronave, o Lockheed L-10 Electra, um bimotor a pistão, com capacidade para até 15 passageiros.

VERSÕES DA FAMÍLIA ELECTRA

De modo geral, os aviões da família Lockheed L-188 Electra II são clássicos projetos de quadrimotores de propulsão turboélice de médio porte, com trem de pouso triciclo retrátil, com asas baixas e retas e cabines pressurizadas de construção semimonocoque convencional em alumínio e ligas metálicas, com capacidade para transportar entre 80 e 100 passageiros em viagens intermunicipais, interestaduais e internacionais dentro de um mesmo continente. Eles estiveram entre os primeiros modelos de aviões da década de 1950 com motorização turboélice, de performance superior aos motores radiais a pistão, muito comuns na década anterior, usados até mesmo para tracionar os aviões intercontinentais da época.

Os pioneiros motores turboélice britânicos da família Rolls-Royce Dart fazem parte da primeira geração de motores turboélice da história da indústria aeronáutica, eles estão na raiz da então inovadora tecnologia do motor a jato usado para impulsionar aviões. Pra quem não sabe, a tecnologia dos motores a reação ou motores a jato é semelhante à tecnologia dos motores turboélice. Basicamente, de forma resumida e didática, usando uma linguagem simples, para facilitar o entendimento do leitor / internauta, o motor turboélice é, na verdade, um motor a jato com uma hélice acoplada. Então, em vez dos gases queimados gerarem o maior impulso para movimentar o avião são as hélices acopladas ao motor a jato que geram a maior parte da tração.

Na sequência, vieram os motores turboélice americanos, neste caso os motores Allison T-56, para uso militar, e Allison 501, para uso civil, o que tornou possível também a criação, o desenvolvimento e a fabricação seriada de um modelo de avião turboélice essencialmente americano, com fuselagem, asas e motores e sistemas elétrico, hidráulico, eletrônico e mecânico majoritariamente americanos.

L-188A ELECTRA II

Esse é o modelo original da família Lockheed L-188, com capacidade entre 80 e 100 passageiros em classe única, com alcance de cerca de 3.500 quilômetros, com 98 passageiros a bordo. Foi o modelo mais fabricado, com fabricação em série iniciada em 1958 e encerrada precocemente em 1961. A sua fuselagem possui cerca de 3,5 metros de largura, o suficiente para a fixação de até cinco assentos por fileira, separados por um corredor central.

A sua tração é fornecida por quatro motores turboélice Allison 501-D13, com hélices Hamilton Standard de metal, com quatro pás, com 3.750 shp de potência em cada motor, totalizando 15.000 shp de potência, o suficiente para que o avião possa operar em pistas de pouso de apenas 1.500 metros de comprimento, mesmo com sua cabine lotada de passageiros, com velocidade de cruzeiro de cerca de 600 km/h.

O seu sistema hidráulico é responsável pelo acionamento dos ailerons, dos profundores, do leme e do trem de pouso. O sistema anticongelamento é do tipo convencional, por meio de ar quente extraído dos motores. O reabastecimento de combustível é realizado por meio de um ponto único, o que reduz o tempo total de reabastecimento e torna os procedimentos de solo mais seguros.

Foi um dos primeiros modelos de aviões para transporte doméstico de passageiros a dispensar o engenheiro de voo na cabine de comando, graças aos seus aviônicos modernos no cockpit.

Uma sub-versão do Lockheed L-188A Electra II também foi fabricada, chamada Lockheed L-188AF, exclusivamente para transporte de carga.

LOCKHEED L-188C ELECTRA II

Versão melhorada da família Lockheed L-188, como alcance aumentado, com poucas unidades fabricadas, compradas pela companhia aérea holandesa KLM Royal Dutch, utilizado principalmente para fazer ligações internacionais dentro do continente europeu.

Uma sub-versão do Lockheed L-188C Electra II também foi fabricada, chamada Lockheed L-188CF, exclusivamente para transporte de carga.

LOCKHEED L-188PF ELECTRA II

Versão quick change da família Lockheed L-188, com a possibilidade de ser rapidamente convertido em avião de transporte de carga, com a retirada de todos os assentos da cabine de passageiros em apenas 45 minutos. Após o cumprimento da missão de transporte de carga, a aeronave pode novamente receber os assentos para cumprir missão de transporte de passageiros.

MERCADO

Embora não tenha sido um sucesso de vendas, o Lockheed L-188 Electra II é considerado, no meio aeronáutico, o sucessor natural do Douglas DC-6, um dos modelos de aviões comerciais para transporte internacional, doméstico e regional de passageiros mais bem sucedidos da década de 1950. O projeto do Lockheed L-188 Electra II tem uma importância histórica no contexto da aviação doméstica e regional pelo mérito de ter possibilitado a integração em diversos países de grandes dimensões, incluindo o Brasil, onde foi largamente utilizado para transporte de passageiros e de cargas, transportando milhões de passageiros.

Atualmente, há cerca de 10 unidades da família Lockheed L-188 ainda em atividade, a maioria versões cargueiras e de combate a incêndios florestais.

Durante a década de década de 1960, o projeto do Lockheed L-188 Electra II foi utilizado como base para a criação e o desenvolvimento do turboélice militar de patrulhamento marítimo Lockheed P-3 Orion, um sucesso de vendas, com mais de 750 unidades fabricadas, inclusive mais de 100 unidades fabricadas sob licença no Japão, pela Kawasaki Heavy Industries.

A FAB - Força Aérea Brasileira é uma das operadoras militares do Lockheed P-3 Orion.

NO BRASIL

Aqui no Brasil, o Lockheed L-188 Electra II foi muito bem sucedido. Ele foi utilizado intensivamente, por cerca de 30 anos, na chamada ponte aérea Rio-São Paulo e em outras rotas da companhia aérea Varig – Viação Aérea Riograndense, que, por sua vez, não existe mais. Por algum tempo eles foram utilizados também para ligações internacionais entre o Brasil e os Estados Unidos e Brasil e Portugal, também pela Varig.

Os aviões foram comprados na década de 1960 pela Real Aerovias, uma companhia aérea brasileira da época, por sua vez comprada, posteriormente, pela Varig, que decidiu manter as unidades de Lockheed L-188 Electra II em sua frota.

Foram 15 aeronaves no total, todas usadas pela Varig, totalizando mais de 500.000 viagens realizadas, com mais de 217.000.000 de quilômetros voados e mais de 33.000.000 de passageiros transportados, totalizando mais de 55.000 horas de voo por aeronave, sem acidentes graves com vítimas fatais registrados, o que, mais vez, comprova a robustez e confiabilidade do projeto, após, é claro, o trabalho de retrofit realizado pela própria Lockheed Corporation para corrigir as falhas estruturais detectadas durante a produção seriada.

A partir da década de 1990, a ponte aérea Rio - São Paulo passou a ser operada com aeronaves a jato Boeing 737-300 e Boeing 737-400, dotados de novas tecnologias de motorização turbofan com alta taxa de bypass. Então maioria das unidades de Lockheed L-188 Electra II foi vendia pela Varig para companhias aéreas africanas.

FICHA TÉCNICA

ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS

LOCKHEED L-188A ELECTRA II

• Capacidade: Até 98 passageiros (alta densidade);
• Tripulação de cockpit: 1 piloto, 1 co-piloto e 1 mecânico de voo;
• Velocidade de cruzeiro: Aprox. 600 km / h;
• Comprimento: Aprox. 32 metros;
• Envergadura: Aprox. 30 metros;
• Altura: Aprox. 10 metros;
• Motorização: 4 X Allison 501-D13 (3.750 shp / cada);
• Hélices: Hamilton Standart de 4 pás metálicas;
• Teto de serviço: Aprox. 8.500 metros;
• Vida útil da célula: Aprox. 60.000 horas ou ciclos;
• Pista de pouso: Aprox. 1.500 metros (lotado / dias quentes);
• Alcance: Aprox. 3.500 quilômetros (lotado / 75% potência / com reservas);
• Peso máximo de decolagem: Aprox. 51.000 kg;

Quantos Lockheed L-188 Electra ainda estão ativos?

 

Foto: Henry Tenby

Um dos aviões mais icônicos de sua geração apesar dos problemas, o Lockheed L-188 Electra foi um avião que quase não teve seu projeto executado por falta de interesse. A fabricante vinha de um grande sucesso que foi o Constellation no início dos anos 40 e precisou de tempo e atualizações para tornar o Electra atraente para as empresas.

Inicialmente a Capital Airlines contatou a Lockheed para o desenvolvimento para um novo avião com quatro motores turboélices, mas a fabricante não teve nenhuma outra consulta para o modelo e decidiu suspender o projeto. Tempos depois, a companhia aérea acabou fechando a compra do modelo rival do Electra que na época era o Viscount.

Em 1954, a American Airlines apresentou para a fabricante uma versão com novas especifícações para o projeto Lockheed 118 para pouco mais de 50 passageiros, que logo depois se tornaria o Lockheed L-188 Electra. Após as atualizações, o avião recebeu encomenda da American e da Eastern Airlines.

O Electra estava começando a ter grandes vendas e já passava de 100 aeronaves pedidas, a Eastern foi a companhia lançadora do modelo em 1959 em um voo de New York para Miami.

Foram lançadas também outras versões do L-188 Electra como a versão L-188A como a básica, a L-188C como uma versão com maior alcance devido aos seus tanques extras e uma versão cargueira. Os novos motores turboélices que a Lockheed escolheu eram mais velozes e mais eficientes do que os motores mais antigos a pistão, o que reduzia o custo operacional do avião.

A Lochkeed com as novas atualizações para o projeto também melhorou o desempenho da aeronave para pousar e decolar em pistas mais curtas além de uma cabine de passageiros com uma melhor pressurização. Uma escada interna também foi instalada para garantir que as companhias pudessem operar a aeronave de forma mais rápida e eficiente sem o apoio de solo.

Os ventos para o Electra II como era chamado pareciam estar ‘a favor’, porém apenas onze dias da primeira entrega uma aeronave da American Airlines caiu no Rio East nos EUA. Segundo as investigações, o acidente teve seu como fator contribuinte a inexperiência dos pilotos com o novo avião.

Meses depois, em 1959, um outro Electra sofreu um acidente porém este foi mais grave. Uma aeronave da Braniff se desintregou no ar e como consequência, todos os aviões do tipo foram proibidos de voar até que as investigações fossem concluidas.

Após algum tempo, as investigações concluiram que o L-188 da Braniff perdeu a sua asa esquerda durante o voo, o que acarretou que todo o avião fosse desintegrado. A pressão sofrida pela Lockheed foi grande, pois a maioria queria que o turboélice fosse proibido de voar definitivamente.

A Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) decidiu que iria permitir o retorno dos voos com o Electra porém com a velocidade limitada a 418 km/h. Em 1960 outro grave acidente, parecido com o da Braniff. O primeiro Electra entregue para a Nortwest Airlines perdeu uma de suas asas o que culminou com a queda do avião.

Novas investigações mostraram que a vibração causada pelos motores turboélices ocasionavam a ruptura da integração entre as asas e a fuselagem. A FAA novamente colocou restrições de voo para o Electra II e a Lockheed solucionou os problemas porém a imagem do avião já estava manchada.

A aeronave não recebeu nenhuma nova encomenda depois dos três acidentes fatais e a fabricante decidiu encerrar sua produção apenas quatro anos depois. 

 

Brasil foi uma nova chance para o Electra

Já com a imagem extremamente manchada nos EUA, as companhias aéreas tentavam repassar seus aviões apesar de serem novos a todo custo. Em 1962, a Varig comprava a Real Aerovias que tinha aeronaves Electra II encomendados e logo a companhia rio-grandense herdava a encomenda.

Totalmente oposto aos EUA, os L-188 Electra encantavam os passageiros brasileiros pelo seu conforto e versatilidade. A Varig então começou a escalar os aviões da Lockheed até mesmo em voos internacionais para a América do Sul e para Lisboa em Portugal. A companhia também viu oportunidades para utilizar o modelo em voos de cargas e encomendou mais unidades.

A Varig então decidiu colocar no mesmo ano o Electra para a famosa ponte aérea Rio-São Paulo, onde se tornou ainda mais importante e icônica nos céus brasileiros. As aeroanves permaneceram por mais de 30 em serviço pela saudosa Varig que não teve nenhum acidente registrado com a aeronave.

O fim da passagem dos Electra II aconteceria em 1991, quando a companhia brasileira começava a substituir os antigos aviões pelos novos e modernos Boeing 737-300. O processo de renovação durou quase um ano, encerrando a bela trajetória do Lockheed L-188 Electra II pela Varig em 1992.

Ao todo apenas 170 aeronaves do tipo foram fabricadas no mundo todo, os acidentes e o histórico de segurança pesaram totalmente contra o avião. Uma versão militar também foi lançada chamada de Lockheed P-3 Orion para patrulha marítima.

 

Quantos ainda permanecem em operação?

Atualmente há apenas oito aeronaves Electra voando no mundo todo, por apenas duas empresas em segmentos diferentes. A maior operadora é a Air Spray, que tem sua sede no Canadá sendo especializada em combate a incêndios fudanda em 1967.

Foto: Hamza via PlaneSpotters

A Air Spray possui em sua frota a maioria composta pelo Lockheed L-188 porém convertidos para serem aviões-tanque. Atualmente são nove aeronaves em operação sendo:

• C-FVFH – Entregue originalmente para a General Motors (GM) em 1961, tendo operado também pela American Airlines. A aeronave foi convertida e entregue a Air Spray em 1995.
• C-FDTH – Entregue originalmente para a Eastern, passou por outras empresas como a Reeve Aleutian, Hawaiian e Channel Express antes de ser incorporado como cargueiro em 2011 e em 2012 como avião-tanque.
• C-FLJO –  Deveria ter sido entregue para Hughes Aircraft Company em 1959, mas ficou de posse da FAA para treinamentos e ajustes de voo e foi repassado em 1979 para a NASA. A Air Spray adquiriu o avião em 2006.
  
  
• C-FLXT – Deveria ter sido entregue para Capital Airlines mas operou pela Marinha dos EUA, passando também pela National Center for Atmospheric Research até ser convertido em 2003 para avião-tanque e operado pela Neptune Aviation Services. Em 2006 foi repassado para a Air Spray.
• C-FZCS – Entregue originalmente para a Eastern em 1959, foi repassado um ano depois para a SAHSA de El Salvador onde operou também pela TAN e convertido em cargueiro em 1976. A Conair Aerial Firefighting adquiriu o avião em 1997 e em 2000 foi para a Air Spray.
• C-GHZI – Entregue originalmente para a Qantas em 1959, operando pela Air New Zealand em 1965, foi repassado para a Reeve Aleutian Airways em 1968 até ser convertido e entregue para a Air Spray em 2001.
• C-GJTZ – Deveria ter sido entregue para Capital Airlines mas foi entregue em 1962 para a Sports Aloft. Passou também pela PSA em 1963 e convertido em cargueiro em 1968 pela Universal. A MHD Rockland do Canadá operou o avião em 2009 e repassou no ano seguinte para a Air Spray já como tanker.
• C-GZCF – Entregue originalmente para a PSA em 1959 ficando na empresa até 1979 quando foi convertido em cargueiro e repassado para a Evergreen International Airlines. Em 1990 foi para a Channel Airlines do Reino Unido e em 2003 para a Air Spray.
• C-GZVM – Entregue originalmente para a Eastern em 1959, passando ainda por outras nove empresas dos EUA, México, Reino Unido, Austrália e Canadá até ser convertido em avião-tanque em 2003 para a Air Spray.

 

Atualmente a Búfalo Airways também do Canadá possui uma frota de sete aeronaves, dessas, cinco são Lockheed Electra sendo três cargueiros e dois tankers.

Foto: Hamza via PlaneSpotters

• C-FBAQ – Entregue originalmente para a Ansett-ANA da Austrália em 1959, foi convertido em cargueiro em 1968 e operado por outras oito empresas da Irlanda, EUA e Áustria, até ser convertido em tanker e entregue para a Búfalo Airways em 2007.
• C-FIJX – Entregue originalmente para a TEAL da Austrália em 1959, e sendo operado também pela Air New Zealand em 1965. Passou por outras nove empresas na versão ‘kombi’ dividido entre passageiro e cargueiro, até ser convertido em tanker em 2010 para a Búfalo.
• C-FYYJ – Entregue originalmente para a Eastern em 1961, sendo convertido em cargueiro em 1969. Passou por outras oito empresas até ser convertido em avião-tanque para a Conair Aerial Firefighting em 2010 e repassado em 2023 para a Búfalo.
• C-GXFC – Entregue originalmente para a American em 1959, sendo convertido em 1977 para cargueiro. Passou por outras doze empresas até ser repassado para a Búfalo Airways em 2013.
• C-GZFE – Entregue originalmente para a Northwest Orient Airlines em 1961, sendo convertido em cargueiro em 1977. Passou por outras oito emprsas até ser repassado para a Búfalo Airways em 2013.

O que aconteceu com a subsidiária de baixo custo da US Airways, a MetroJet?

 

Ao longo dos anos, várias das principais companhias aéreas americanas se aventuraram no mundo das subsidiárias de baixo custo. Por exemplo, a Delta Air Lines fez isso com a Song . Enquanto isso, a United operava voos econômicos sob a marca Ted . A US Airways foi outra companhia aérea que tentou entrar no mercado de baixo custo, com uma empresa conhecida como MetroJet . Essa marca desapareceu quase tão rápido quanto surgiu, mas por quê?

Por que a US Airways precisava de uma divisão de baixo custo?

A subsidiária de baixo custo da US Airways, conhecida como MetroJet, foi fundada em 1998. A companhia aérea de baixo custo, com sua pintura vermelha característica, iniciou suas operações em 1º de junho daquele ano. Mas o que exatamente levou uma importante companhia aérea americana como a US Airways a optar pelo modelo de baixo custo?

Por coincidência, a década de 1990 foi um período crucial para a expansão do mercado de baixo custo nos EUA. Em meados e no final da década, a US Airways percebeu que estava enfrentando uma concorrência cada vez mais acirrada de companhias aéreas de baixo custo no nordeste do país. Essa região, que antes era uma das mais fortes para a companhia, enfrentava dificuldades.

No entanto, com o crescimento de companhias aéreas de baixo custo de outras regiões, como a AirTran e a Southwest Airlines, suas redes se tornaram cada vez mais diversificadas. Isso permitiu que elas entrassem no mercado em uma região que antes era um reduto da US Airways. Assim, a companhia aérea considerou mais vantajoso competir diretamente lançando uma marca de baixo custo.

A crescente rede da AirTran foi um fator determinante para o lançamento da MetroJet pela US Airways. Foto:

Fortes ligações com a marca principal.

Assim como a maioria das companhias aéreas de baixo custo, tanto naquela época quanto atualmente, a US Airways operava seus voos da MetroJet com um sistema de classe única. No entanto, embora isso contrastasse com suas aeronaves de linha principal, a empresa desejava manter sua identidade de marca em outras áreas. Com isso em mente, os voos da MetroJet tinham os mesmos prefixos de numeração "US" e participavam do mesmo programa de fidelidade da US Airways.

Por coincidência, a década de 1990 representou uma espécie de advento para as principais companhias aéreas que começaram a explorar o mercado de baixo custo. De fato, foi uma década que também viu empresas como a Continental Lite (1993-1995), a Delta Express (1996-2003) e a Shuttle by United (1994-2001) alçarem voo. No entanto, negociações trabalhistas fizeram com que a MetroJet entrasse nesse mercado um pouco mais tarde, finalmente em 1998.

A Continental Lite operava de forma semelhante à MetroJet. Foto

Rede da MetroJet

O principal hub da MetroJet era o Aeroporto Internacional Thurgood Marshall de Baltimore/Washington (BWI), no estado de Maryland. Essa foi uma decisão inteligente, pois, teoricamente, dava à MetroJet acesso ao mercado de Washington D.C., além da proximidade com Baltimore. Ademais, isso foi feito sem interferir nos serviços principais da US Airways, que operavam em um de seus próprios hubs, o Aeroporto Nacional de Washington D.C. (DCA).

Inicialmente, a MetroJet operava voos para quatro destinos a partir do Aeroporto Internacional de Baltimore-Washington (BWI), utilizando uma frota inicial de cinco aeronaves. Esses destinos eram: Cleveland Hopkins International (CLE), Fort Lauderdale–Hollywood International (FLL), Providence/Rhode Island TF Green International (PVD) e Manchester–Boston Regional Airport (MHT). Essa pequena seleção de aeroportos foi apenas o começo de algo maior.

O crescimento da MetroJet permitiu que ela passasse a atender aeroportos maiores, como o Washington Dulles (IAD). Foto: Konstantin von Wedelstaedt via Wikimedia Commons

A MetroJet expandiu sua rede e acabou atendendo alguns dos principais centros aéreos dos EUA, como o Aeroporto Internacional de Miami (MIA) e o Aeroporto Internacional de Washington Dulles (IAD). Mas que tipo de aeronave era usada para operar essas rotas?

Uma frota uniforme

Muitas companhias aéreas de baixo custo preferem operar frotas de um único tipo de aeronave. Isso lhes permite maior flexibilidade e custos de manutenção mais baixos. Essa situação levou companhias aéreas como a easyJet e a Southwest a operarem algumas das maiores frotas do mundo compostas exclusivamente por aeronaves de corredor único .

Vista aérea de Baltimore/Washington, o aeroporto que abrigava a MetroJet. Foto: redlegsfan21 via Flickr

A MetroJet também foi um exemplo de companhia aérea de baixo custo que adotou essa tática na formação de sua frota. De fato, todas as suas aeronaves eram Boeing 737-200. Segundo dados da ATDB.aero, a MetroJet operou 46 desses bimotores ao longo dos anos. Incrivelmente, um deles permanece em operação até hoje: um exemplar de 40 anos, registrado como PK-JRA, que serve à companhia aérea indonésia Jayawijaya Dirgantara.

Essas aeronaves foram arrendadas à MetroJet pela US Airways e datam do período entre 1979 e 1984. Muitas haviam voado anteriormente pela Piedmont Airlines, antes de se juntarem à USAir (que se tornou US Airways em 1997) quando a Piedmont faliu em 1989. Embora a MetroJet fosse uma companhia aérea de baixo custo, o espaço entre as fileiras de assentos em seus 737-200 era generoso, com 84 centímetros (33 polegadas), o que a colocaria entre as mais espaçosas dos EUA atualmente.

Causando problemas para sua empresa matriz.

Apesar das promessas iniciais e do alto nível de conforto e serviço a bordo da MetroJet, logo surgiram problemas. Já em 1999, tornou-se evidente que seria difícil para a companhia aérea coexistir com sua controladora, a US Airways, apesar dos planos de fazê-lo utilizando aeroportos diferentes.

Os 46 Boeing 737-200 da MetroJet ofereciam 84 centímetros (33 polegadas) de espaço entre as poltronas. Foto: Aero Icarus via Flickr

De fato, a atenção desviada pela US Airways para as operações da MetroJet fez com que os padrões de seus serviços principais caíssem. Também houve problemas financeiros, já que a MetroJet não conseguiu atingir seu objetivo de melhorar a situação econômica da US Airways como um todo. Isso ocorreu devido ao fato de que muitos dos passageiros da MetroJet não vinham de companhias aéreas de baixo custo concorrentes.

Em vez disso, o sucesso inicial fez com que os clientes da própria US Airways migrassem para sua concorrente de baixo custo, o que não contribuiu em nada para aliviar os prejuízos já existentes da companhia. Além disso, a US Airways enfrentou custos mais altos devido ao uso de aeronaves mais antigas e menos eficientes.

O fim da linha

Em 2001, essa coexistência conflituosa significava que a US Airways estava com dificuldades para manter tanto a MetroJet quanto suas próprias operações. Os ataques de 11 de setembro e a recessão no setor aéreo levaram a companhia a considerar o fechamento de sua divisão de baixo custo. O jornal Baltimore Sun noticiou, em 21 de setembro de 2001, que o fechamento, que já era esperado, faria com que o Aeroporto Internacional de Baltimore-Washington (BWI) perdesse 49 das suas 75 partidas diárias do grupo US Airways.

Apesar das boas intenções da MetroJet, ela não conseguiu coexistir com a US Airways. Foto: Getty Images

A decisão confirmada de encerrar as atividades da MetroJet veio apenas dois dias depois, em 23 de setembro. O prazo final para o fechamento era dezembro de 2001, data em que a MetroJet seria incorporada novamente à US Airways. A decisão de fechar a MetroJet provocou protestos do sindicato dos pilotos, mas esses esforços foram em vão. Segundo o Washington Post, a MetroJet informou aos funcionários que:

" Como resultado da reação do governo e do público aos ataques terroristas da semana passada, e do fechamento do Aeroporto Nacional Reagan de Washington, de um novo sistema de segurança e de uma queda drástica no tráfego aéreo, temos que reduzir drasticamente nossos custos. Esta é uma decisão que ninguém quer tomar, mas que precisa ser tomada ."

Com isso, a incursão de três anos e meio da US Airways no mercado de baixo custo chegou ao fim.

Você conhecia a MetroJet? Talvez até tenha voado com essa companhia aérea de baixo custo durante seus três anos e meio de operação? Compartilhe suas opiniões e experiências nos comentários.