Tornados italianos: o Panavia Tornado em serviço na Força Aérea Italiana

 

Em 14 de agosto de 1974, o Panavia Tornado realizou seu primeiro voo pelas mãos do piloto Paul Millett, dando início a uma carreira repleta de acontecimentos que veria o Tonka, como o Tornado é carinhosamente chamado na Grã-Bretanha em referência aos antigos caminhões de brinquedo Tonka, envolvido em vários conflitos e servindo em quatro Forças Aéreas diferentes.

A Itália foi um dos parceiros fundadores do consórcio Panavia Aircraft GmbH, responsável pela construção do Tornado através da participação de 15% da Aeritalia (atual Leonardo ), e esteve profundamente envolvida no processo de desenvolvimento e produção juntamente com a britânica BAE Systems e a alemã Messerschmitt-Bölkow-Blohm (atualmente parte da Airbus).

O primeiro protótipo italiano realizou seu voo inaugural em 5 de dezembro de 1975, partindo de Torino Caselle, enquanto as primeiras fuselagens de produção destinadas à Força Aérea Italiana (Aeronautica Militare) saíram da linha de montagem somente em 1981, e em 27 de agosto de 1982 a primeira aeronave operacional finalmente pousou na base aérea de Ghedi, sua principal base pelos próximos 42 anos.

Ao longo de sua carreira, a Força Aérea Italiana utilizaria 123 aeronaves Tornado (sem incluir os dois protótipos e uma aeronave de pré-produção) de todas as variantes do avião: IDS (ataque), ECR (guerra eletrônica) e ADV (defesa aérea).

Tornados italianos durante a Guerra Fria

Com exceção de dois protótipos IDS e uma única fuselagem de pré-produção, a Força Aérea Italiana recebeu um total de 99 aeronaves IDS (InterDictor/Strike), divididas entre 87 variantes padrão e 12 aeronaves de treinamento com controles de voo em ambos os cockpits, de um total de 974 fuselagens produzidas para a Força Aérea Real Britânica, a Luftwaffe alemã, a Aeronautica Militare italiana e a Força Aérea Real Saudita (Al-Quwwat Al-Jawiyah Al-Malakiyah as-Su'udiyah).

Todas as aeronaves Tornado IDS italianas foram inicialmente operadas pelo 6º Stormo (Ala) “ Diavoli Rossi ” (Diabos Vermelhos), sediado na base aérea de Ghedi, e armadas com uma variedade de armamentos para atacar o inimigo esperado em caso de guerra, com um ataque soviético e do Pacto de Varsóvia na fronteira leste da Itália.

Felizmente, a ameaça nunca se materializou e os Tonkas passaram o resto da Guerra Fria em treinamento.
A primeira perda total de uma aeronave também ocorreu nesse período, quando um avião pilotado pelo Capitão C. Gambuti e pelo Capitão I. Ceccarelli caiu em 1984, resultando, infelizmente, na morte dos dois tripulantes.

Dois Tornado IDS da Força Aérea Italiana sobrevoando o Kuwait. (Todas as imagens: Troupe Azzurra/ItAF)

Operação Gafanhoto

Os Tornado italianos tiveram seu primeiro contato com o combate na contribuição italiana para a operação internacional de libertação do Kuwait da invasão iraquiana, codinome Operazione Locusta (Locusta). Oito Tornado (mais dois reservas) do 6º, 36º e 50º Stormo (os dois últimos Stormo tendo recebido os Tornado em 1984 e 1990, respectivamente) foram enviados para a Base Aérea de Al-Dhafra, nos Emirados Árabes Unidos, perto de Abu Dhabi, a partir de 25 de setembro de 1990, como parte da Operação Escudo do Deserto.

Então, com o início da Operação Tempestade no Deserto, os Tonkas tiveram a honra de realizar as primeiras missões de combate operacionais da Força Aérea Italiana desde o fim da Segunda Guerra Mundial. O contingente italiano realizou com sucesso 225 surtidas, totalizando 589 horas de voo durante a Operação Tempestade no Deserto, mas sofreu a perda de uma aeronave durante a primeira missão, na noite entre 17 e 18 de janeiro de 1991, sobre o Kuwait ocupado.

Integrando a formação de quatro aeronaves “ LEGION 15 ”, o MM7074 Tornado, pilotado pelo Major Gianmarco Bellini e pelo navegador Capitão Maurizio Cocciolone, foi a única aeronave do grupo de ataque Aliado capaz de reabastecer em voo durante a noite tempestuosa. Contudo, o Tornado foi abatido por canhões antiaéreos autopropulsados ​​ZSU-23-4 Shilka iraquianos logo após atingir o alvo designado.

Após ejetarem com sucesso, ambos os pilotos foram capturados pela Guarda Republicana Iraquiana, torturados e exibidos na televisão iraquiana em um vídeo de propaganda. Foram libertados somente após 47 dias de cativeiro e o fim da Guerra do Golfo. Você pode ler a história completa e detalhada daquele fatídico Tonka e seus pilotos nesta matéria que publicamos aqui no The Aviationist para o 30º aniversário.

Um Tornado IDS sobrevoando o deserto em 1990, antes do início da Operação Tempestade no Deserto. (Crédito da imagem: Força Aérea Italiana)

De volta à Itália e aos Balcãs

O restante da década de 90 foi igualmente repleto de acontecimentos para os italianos da etnia Tonka, já que a dissolução da Iugoslávia e a subsequente Guerra da Iugoslávia exigiram frequentes intervenções da OTAN e da comunidade internacional para conter a violência e a limpeza étnica na região.

A Força Aérea Italiana converteu 15 aeronaves Tornado IDS na variante ECR (Combate Eletrônico/Reconhecimento), dedicada a missões SEAD (Supressão de Defesas Aéreas Inimigas) e armada com o míssil antirradiação AGM-88 HARM. Designados ao 50º Stormo “ Giorgio Graffer ”, sediado na base aérea de Piacenza-San Damiano, os Tornado ECR participaram, entre 1993 e 1999, de diversas operações da OTAN, incluindo as Operações Sharp Guard, Joint Guardian, Joint Forge, Decisive Endeavour e Allied Force .

Durante esta última, os pilotos de caças ECR do 50º Stormo participaram em 176 missões e lançaram 115 mísseis HARM em combate contra posições de radar sérvias. Ao longo da campanha, os pilotos italianos de caças Tonka alcançaram mais um feito inédito para a Aeronautica Militare, utilizando pela primeira vez óculos de visão noturna (OVN).

Entre 1995 e 2004, a Itália também operou mais 24 aeronaves Tornado arrendadas da Força Aérea Real Britânica (RAF). Estas eram do tipo ADV (Variante de Defesa Aérea, também conhecida como Tornado F.2 e F.3 na RAF), resultado de uma exigência britânica para substituir seus antigos caças Lightning e Phantom II e originadas após a recusa em comprar os caças americanos F-15 Eagle ou os F-14 Tomcat (já que estes eram aviões construídos para o Irã e nunca entregues devido ao início da Revolução Islâmica).

Operados pelo 36º Stormo “ Riccardo Hellmuth Seidl ”, sediado em Gioia del Colle, perto de Bari, e pelo 53º Stormo “ Guglielmo Chiarini ”, sediado no Aeroporto Natale e Silvio Palli de Cameri, Piemonte, os aviões foram arrendados por dez anos, à semelhança dos F-16 Falcon americanos do programa Peace Caesar , como medida provisória entre a aposentadoria progressiva do F-104 “Starfighter” e a introdução dos primeiros esquadrões do Eurofighter Typhoon (prevista para 2010).

Um Tornado F3 italiano durante uma missão de treinamento. (Crédito da imagem: David Cenciotti/The Aviationist)

Líbia e Oriente Médio

O novo milênio viu os Panavia Tornado da Aeronautica Militare desempenharem novamente um papel ativo em inúmeras crises, ao mesmo tempo em que receberam importantes atualizações e novos armamentos.

Desde 2009, os Tornados italianos estão equipados com o avançado pod ISR Rafael Recellite II , capaz de coletar imagens em todas as direções a partir de altitudes altas, médias e baixas, e de transmitir imagens de vídeo ao vivo via enlace de dados para estações terrestres e receptores em um raio de aproximadamente 160 quilômetros. Este pod foi empregado pela primeira vez quando os Tornados realizaram missões ISR no Afeganistão, de novembro de 2008 a dezembro de 2009.

As aeronaves, destacadas para Mazar-i-Sharif para apoiar a ISAF em missões de reconhecimento, eram frequentemente incumbidas de descobrir plantações e depósitos de papoula de ópio em todo o país. Curiosamente, alguns anos depois, um Tornado desempenhou um papel semelhante sobre a Itália , ajudando as forças policiais a localizar uma plantação de maconha.

Um Tornado da Força Aérea Italiana carregando dois mísseis Storm Shadow. No canto inferior direito, o míssil Storm Shadow (Crédito da imagem: The Aviationist, usando imagens da Força Aérea Italiana e do Eurofighter).

Embora a primeira década do século tenha sido predominantemente pacífica e dedicada ao treinamento, a eclosão de uma guerra civil em 2011 na Líbia, perto da costa da Sicília, e a subsequente intervenção da OTAN levaram o Tornado para a linha de frente. Ao longo da campanha, os aviões italianos Tornado IDS e Tornado ECR, e o avião de ataque leve ítalo-brasileiro AMX, lançaram 313 bombas guiadas a laser e 345 JDAMs guiadas por GPS, juntamente com 25 novos mísseis de cruzeiro furtivos Storm Shadow , estes últimos uma nova adição ao arsenal disponível para os aviões Tornado após as atualizações MLU de 2005.

A eclosão da insurgência terrorista do Daesh (ou ISIS) no Iraque e na Síria trouxe novamente os Tornados para o combate, com os aviões de reconhecimento Tornado do 6º Stormo destacados para a Base Aérea Ahmed Al Jaber, no Kuwait.
Durante a primeira missão em apoio à Operação Inherent Resolve, de 2014 a 2016, os Tornados acumularam mais de 3.000 horas de voo sobre cerca de 2.000 alvos, mas em sua segunda missão, a partir de 2020, em apenas seis meses, coletaram imagens de 5.000 alvos durante 4.000 horas de voo.

Um trágico acidente durante um voo de treinamento perto da cidade italiana de Ascoli Piceno manchou um período marcado por um excelente histórico de segurança da aeronave. Em 19 de agosto de 2014, dois Tornados IDS, de matrícula Freccia 21 (MM7009) e Freccia 11 (MM7087) , colidiram no ar , resultando na morte dos quatro tripulantes a bordo (Capitã Mariangela Valentini e Capitão Piero Paolo Franzese no Freccia 21, Capitão Alessandro Dotto e Capitão Giuseppe Palminteri no Freccia 11).

A pintura especial em comemoração aos 60 anos do Reparto Sperimentale Volo, a unidade de testes da Força Aérea Italiana. (Crédito da imagem: Força Aérea Italiana)

O futuro e a aposentadoria

Tendo desempenhado um papel importante e ativo ao longo de sua longa carreira, após 42 anos de serviço, os Tonkas estão se aproximando da aposentadoria. A Força Aérea Italiana, de acordo com o relatório World Air Forces 2024 , ainda possui 33 aeronaves IDS (das quais 5 são de treinamento) e 13 ECR disponíveis, mas os Tonkas, juntamente com o AMX, estão programados para serem substituídos em breve pelo caça multifuncional furtivo F-35 Lightning II.

Entretanto, a frota de Tornado da Força Aérea Italiana foi reestruturada, com todos os Tonkas consolidados no 6º Stormo de Ghedi, sendo o 154º Gruppo “ Diavoli Rossi ” responsável pela IDS e o 155º Gruppo ETS (Supressão Tática de Guerra Eletrônica) “Pantere Nere” pela ECR. Enquanto aguardam seus substitutos, os Tonkas continuam a encantar fãs e observadores com impressionantes pinturas especiais , algumas criadas expressamente para celebrar o marco de 50 anos do primeiro voo.

A Base Aérea de Spangdahlem, na Alemanha, também sediou recentemente uma celebração especial para marcar o 50º aniversário do Tornado e do F-16 Fighting Falcon. A celebração incluiu um sobrevoo de dois F-16 do 480º Esquadrão de Caça da Força Aérea dos EUA, um Tornado IDS do 33º Esquadrão Tático da Força Aérea Alemã (que também aguarda a chegada de seus substitutos, os F-35) e um Tornado ECR do 155º Grupo de Treinamento de Caça da Força Aérea Italiana.

Um Tornado ECR e um F-35A durante uma missão conjunta de Supressão de Defesas Aéreas Extremas (SEAD). (Crédito da imagem: David Cenciotti / The Aviationist)

Índia recebe oferta para produzir 48 C-130J no país em disputa bilionária contra C-390 da Embraer

 

Lockheed Martin amplia aposta na parceria com a Tata Advanced Systems e tenta superar a proposta brasileira da Embraer e Mahindra no programa de transporte da Força Aérea Indiana.

A Lockheed Martin apresentou em 4 de outubro uma proposta para ampliar sua presença industrial na Índia e fornecer 60 aeronaves C-130J-30 à Força Aérea Indiana dentro do programa Medium Transport Aircraft. O plano prevê 12 aviões entregues prontos para voo e 48 produzidos localmente em parceria com a Tata Advanced Systems, além da modernização dos 12 C-130J já operados pela Índia. A proposta é parte de uma concorrência estimada em US$ 10,5 bilhões destinada a renovar a capacidade de transporte militar do país e reduzir a dependência de aeronaves antigas.

A oferta norte-americana surge justamente quando a Embraer e a Mahindra avançam em uma proposta industrial própria para o mesmo programa. Em 1º de outubro, as empresas confirmaram Nagpur, no estado de Maharashtra, como local potencial para uma futura linha de montagem final do C-390 Millennium, caso o avião brasileiro seja selecionado. A disputa ganhou, portanto, uma dimensão industrial ainda maior, com Tata e Mahindra competindo não apenas pelo contrato, mas pela oportunidade de estabelecer uma nova base de produção aeroespacial militar na Índia.

O programa indiano prevê 60 aeronaves na primeira etapa, com capacidade de transporte na faixa de 18 a 30 toneladas. A intenção de Nova Délhi é substituir principalmente a envelhecida frota de Antonov An-32, que permanece como um dos pilares do transporte tático da Força Aérea Indiana após décadas de serviço. O modelo escolhido também deverá ampliar a capacidade de deslocar tropas, equipamentos e suprimentos para áreas remotas e de grande altitude, particularmente relevantes para a Índia devido à extensão de suas fronteiras com a China e o Paquistão.

Nesse cenário, o C-130J-30 apresenta uma vantagem operacional considerável por já ser conhecido pela Força Aérea Indiana. Os 12 exemplares atualmente em serviço foram incorporados a partir de 2010 e são empregados em transporte tático, operações especiais, lançamento de tropas e cargas e missões em ambientes austeros. A experiência acumulada com o modelo reduz os custos de treinamento e os riscos associados à introdução de uma nova plataforma.

A nova proposta pretende aproveitar justamente essa infraestrutura existente. A Tata já fabrica componentes e conjuntos estruturais do C-130J em Hyderabad, integrando a cadeia de fornecimento global da aeronave. A expansão anunciada pela Lockheed Martin levaria essa participação a um patamar muito superior, com fabricação de 48 aviões na Índia e uma cadeia industrial mais ampla envolvendo montagem, manutenção e suporte logístico.

A proposta também prevê atualizar os 12 C-130J existentes para uma configuração comum às novas aeronaves. Na prática, isso permitiria à Força Aérea Indiana operar uma frota potencial de 72 Super Hercules com maior padronização de equipamentos, aviônicos e suporte. Essa uniformidade pode representar uma vantagem importante durante décadas de operação, principalmente em disponibilidade, treinamento e logística.

C-390 da Embraer.

O C-390 Millennium, entretanto, apresenta uma diferença fundamental. O avião da Embraer foi concebido desde o início como uma plataforma de transporte a jato de nova geração e oferece capacidade máxima de carga de 26 toneladas e velocidade máxima de 470 nós, ou Mach 0,80. O C-130J-30 possui capacidade máxima de carga na casa das 20 toneladas e velocidade de cruzeiro de aproximadamente 356 nós, segundo os dados publicados pela própria Lockheed Martin.

A diferença de desempenho pode ser relevante para a Índia. Uma maior carga útil permite transportar equipamentos mais pesados ou mais volume em uma única missão, enquanto a velocidade superior do C-390 reduz o tempo necessário para deslocamentos de longa distância. A aeronave brasileira também foi projetada para executar missões de transporte de tropas e equipamentos, lançamento aéreo, evacuação aeromédica, busca e salvamento, combate a incêndios e reabastecimento em voo.

A possível instalação em Nagpur pela Embraer e pela Mahindra não seria apenas uma linha de montagem para atender a Índia, mas parte de um ecossistema destinado à produção, manutenção, integração e suporte do C-390. A localização também pode ajudar a transformar o país em um polo regional de atendimento da aeronave, especialmente caso novos clientes surjam na Ásia.

A Lockheed Martin, por sua vez, parte de uma posição mais madura dentro da Índia. Sua parceria com a Tata já existe e envolve produção de componentes do C-130J, enquanto a empresa também avança na criação de capacidade de manutenção pesada para o modelo no país. Para a Força Aérea Indiana, isso significa que boa parte da infraestrutura necessária para sustentar a nova frota já está sendo construída antes mesmo da definição do vencedor.

O governo indiano terá de avaliar transferência de tecnologia, participação da indústria local, custo de ciclo de vida, capacidade de manutenção, desempenho em pistas de alta altitude, cronograma de entregas e potencial de exportação a partir do país. Esses fatores podem ser tão importantes quanto as características puramente operacionais dos dois aviões. Uma eventual escolha do C-390 transformaria a Índia em um dos maiores projetos internacionais de industrialização do programa e aprofundaria a parceria entre a Embraer e a Mahindra. Além do valor financeiro do contrato, uma vitória brasileira poderia abrir portas para novos operadores asiáticos e consolidar o Millennium em um dos mercados de defesa mais importantes do mundo.

Para a Lockheed Martin, vencer significaria ampliar ainda mais a presença do C-130J em um país que já conhece a aeronave e, ao mesmo tempo, criar uma linha industrial capaz de atender uma frota muito maior. Para a Embraer, a competição representa a chance de demonstrar que um projeto brasileiro desenvolvido no século XXI pode superar um dos mais tradicionais aviões de transporte militar do mundo justamente no mercado que está buscando maior capacidade tecnológica e industrial própria.

O programa indiano se transformou assim em uma disputa entre duas filosofias. De um lado está uma plataforma consolidada, já operada pela Índia e apoiada por uma cadeia industrial existente. Do outro está um avião mais novo, com maior capacidade de carga e velocidade, associado a uma proposta de criar praticamente do zero um novo eixo industrial em Nagpur. O resultado poderá influenciar não apenas a futura frota de transporte da Índia, mas também o posicionamento global do C-390 Millennium e do C-130J nas próximas décadas

Primeiro voo do Vought F-8 Crusader

 

Em 25 de março de 1955, o Vought F-8 Crusader realizou seu primeiro voo, marcando o início de seu legado como um caça supersônico embarcado. Conhecido como "O Último dos Caças Metralhadores", o Crusader foi o último caça americano a utilizar uma metralhadora como armamento principal.

Um Vought F-8H Crusader (BuNo 148703) da Marinha dos EUA, pertencente ao Esquadrão de Caça VF-111 "Sundowners", em voo sobre o Vale Imperial, Califórnia (EUA), em 1970. O VF-111 estava designado para a Ala Aérea Embarcada 8 (CVW-8) a bordo do porta-aviões USS Shangri-La (CVA-38) para uma missão no Vietnã, de 5 de março a 17 de dezembro de 1970. VFP-63, Marinha dos EUA - Foto nº 1996.253.7348.023 do Museu Nacional de Aviação Naval da Marinha dos EUA.

Há setenta anos, em 25 de março de 1955, o Vought F-8 Crusader rugiu pelos céus pela primeira vez, marcando o início de uma carreira ilustre. Projetado em resposta à exigência da Marinha dos EUA, em 1952, de um caça supersônico monomotor para operações embarcadas, o F-8 definiria uma era da aviação naval. Ganhou o apelido de "O Último dos Caças Metralhadores" por ser o último caça de fabricação americana a apresentar uma metralhadora como armamento principal.

O protótipo do Vought XF8U-1 Crusader será apresentado no Museu da Aviação em Seattle após décadas de restauração. (foto via MOF)

O F-8 Crusader teve ampla participação durante a Guerra Fria, comprovando sua versatilidade em múltiplas funções. Durante a Crise dos Mísseis de Cuba, serviu como plataforma de reconhecimento fotográfico de alta velocidade, aproveitando sua agilidade e velocidade para missões críticas de coleta de informações. Na Guerra do Vietnã, os pilotos do Crusader obtiveram sucesso em combates aéreos contra MiGs inimigos, particularmente em altitudes mais baixas, onde os mísseis terra-ar (SAMs) americanos forçavam os MiGs a engajar em condições menos favoráveis. Mesmo contra o formidável MiG-21, os pilotos do Crusader se saíram bem, utilizando táticas superiores e trabalho em equipe para maximizar os pontos fortes da aeronave em combate aéreo.

Dois caças Vought F-8E Crusader da Marinha dos EUA, pertencentes ao esquadrão de caça VF-33 Tarsiers, preparam-se para decolar com pós-combustão a partir das catapultas laterais do porta-aviões USS Enterprise (CVAN-65) em 1964. O VF-33 estava integrado à Ala Aérea de Ataque Embarcada 6 (CVW-6) para a “Operação Órbita Marítima”, uma viagem ao redor do mundo que ocorreu de 8 de fevereiro a 3 de outubro de 1964. Foto do Museu Nacional de Aviação Naval da Marinha dos EUA.

Armado com quatro canhões Colt Mk 12 de 20 mm montados na parte inferior da fuselagem, o F-8 possuía um poder de fogo formidável. Também contava com pontos de fixação sob a fuselagem e as asas para foguetes Zuni, mísseis ar-ar AIM-9 Sidewinder, mísseis ar-solo AGM-12 Bullpup e uma variedade de bombas, incluindo as Mark 81, 82 e 83. Impulsionado por um motor turbojato Pratt & Whitney J57-P-20A com pós-combustão, o Crusader podia atingir uma velocidade de cruzeiro de 496 km/h e uma velocidade máxima impressionante de Mach 1,8.

Aeronave F-8 Digital Fly-By-Wire em voo. Os sistemas de voo controlados por computador, pioneiros no F-8 DFBW, revolucionaram o projeto de aeronaves. Foto da NASA.

Hoje, dezenas de Vought F-8 Crusaders permanecem preservados em museus ao redor do mundo. Mais recentemente, o Museu da Aviação da Guerra do Vietnã, em Houston, Texas, lançou uma campanha para adquirir um dos últimos F-8 restantes na França. O objetivo do museu é comprar e restaurar a aeronave para que volte a voar — um esforço extraordinário que, se bem-sucedido, traria "O Último dos Gunfighters" de volta à vida nos céus.

O F-8E(FN) teve que ser modificado para operar com segurança a bordo dos porta-aviões franceses, que eram um pouco menores que seus equivalentes americanos. Para reduzir a velocidade de aproximação, o ângulo máximo de incidência da asa de incidência variável foi aumentado de cinco para sete graus.