KC-2 Trader
O contrato para transformar quatro antigos C-1A Trader em aviões de transporte e reabastecimento do porta-aviões São Paulo completa 15 anos nesta terça-feira (20). O programa terminou sem nenhum avião entregue, com multa à contratada e dez motores novos à venda
Em 20 de outubro de 2011, a Marinha do Brasil assinou com a empresa americana Marsh Aviation o contrato que deveria transformar quatro antigos Grumman C-1A Trader em KC-2 Turbo Trader. Os aviões levariam pessoal e material ao porta-aviões São Paulo e reabasteceriam em voo os caças AF-1 Skyhawk. Quinze anos depois, a capacidade prometida nunca chegou à Aviação Naval.
O momento mais próximo do sucesso aconteceu em 15 de novembro de 2018, numa oficina da Elbit Systems of America em San Antonio, no Texas. Ali, representantes da Diretoria de Aeronáutica da Marinha acompanharam o primeiro acionamento dos motores de um KC-2, um avião com o número “27” pintado na fuselagem, motores turboélice novos e cabine digital. Ele deveria voar no ano seguinte e entrar em serviço em 2021. Nunca decolou.
O avião
O C-1A Trader é um avião americano que voou pela primeira vez em 1955, derivado do avião antissubmarino S-2 Tracker, e foi usado pela Marinha dos EUA para levar carga, correio e pessoal a porta-aviões em alto-mar, a chamada missão COD (Carrier Onboard Delivery). O Brasil conhecia bem a família: a Força Aérea Brasileira operou o S-2 Tracker, designado P-16, a bordo do antigo porta-aviões Minas Gerais.
Por que a Marinha queria o Trader
Segundo a própria Marinha, os estudos do projeto de transporte embarcado e reabastecimento em voo, conhecido pelas siglas COD/AAR, começaram em 1998. O motivo central era o porta-aviões São Paulo (A12). Pela idade do navio, suas catapultas tinham potência limitada e o convoo era curto, o que restringia o tipo de avião que podia operar a bordo.
Um Trader reformado parecia a solução para duas lacunas da Aviação Naval:
- Transporte: levar até dez pessoas ou carga ao navio-aeródromo em alto-mar, reduzindo a dependência de escalas em porto, além de lançar paraquedistas a até 25 mil pés e fazer evacuação aeromédica.
- Reabastecimento em voo: abastecer os AF-1, fornecendo combustível para uma hora de voo a um caça ou meia hora a dois.
Numa fase posterior, a Marinha planejava usar o mesmo avião para alerta aéreo antecipado, com radares como o Eliradar HEW-784 ou o Thales Searchwater 2000AEW. Os aviões seriam operados pelo 1º Esquadrão de Aviões de Transporte e Alarme Aéreo Antecipado (VEC-1), que nunca chegou a ser ativado.
Oito células por US$ 234,8 mil
Em agosto de 2010, a Marinha publicou os extratos da compra de oito células de C-1A, em acordo com o governo dos Estados Unidos, por US$ 234.806, mais US$ 99.969 pelo transporte. As células, armazenadas no depósito de aeronaves desativadas AMARC, no deserto do Arizona, eram estruturas de aviões aposentados, e não aviões prontos para voar. Só quatro seriam modernizadas; as outras quatro serviriam de fonte de peças.
A diferença entre comprar células e obter aviões operacionais é o ponto central dessa história. O preço inicial foi apenas a entrada num programa que ainda exigiria reconstrução, integração de sistemas, ensaios e formação de pessoal.
Um contrato de US$ 69,2 milhões
O contrato de modernização foi assinado em 20 de outubro de 2011 com a Marsh Aviation, de Mesa, no Arizona, empresa especializada em reformar e remotorizar aviões da família Tracker. Segundo o extrato publicado no Diário Oficial da União, recuperado numa tese de doutorado da Universidade de São Paulo, o valor era de US$ 69.197.044.
O objeto incluía modernizar, remotorizar e reconfigurar os quatro aviões para o padrão KC-2. Os motores radiais originais seriam trocados por dois turboélices Honeywell TPE331-14GR, de cerca de 1.650 shp cada, e o avião receberia:
- cabine digital com quatro telas multifuncionais, desenvolvida pela Elbit Systems of America com a brasileira AEL;
- novos rádios com enlace de dados seguro;
- navegação por TACAN, VOR, GPS e sistema inercial;
- identificação amigo-inimigo (IFF), sistema anticolisão (TCAS), novo controle ambiental, gerador de oxigênio a bordo e unidade auxiliar de energia;
- equipamentos de reabastecimento em voo.
O pacote incluía ainda o treinamento de 12 aviadores e 71 especialistas em manutenção, apoio logístico inicial, equipamentos de solo, ferramentas, manuais e compensações industriais.
O primeiro tropeço
O programa parou logo no início. Uma investigação do governo americano suspendeu todas as atividades da Marsh Aviation, quase levou a empresa à falência e deixou a conversão dos aviões brasileiros parada por anos. Segundo a revista Flight International, o então presidente da Marsh, Floyd Stilwell, declarou-se culpado e pagou multa de US$ 250 mil.
A retomada veio com um termo aditivo assinado em 7 de novembro de 2014, que incluiu a Elbit Systems of America como subcontratada. Segundo a Diretoria de Aeronáutica da Marinha, o ajuste atendia a recomendações do Departamento de Estado americano sobre o acordo de assistência técnica necessário para que os trabalhos continuassem. A Marsh permaneceu como contratada principal. Em dezembro de 2014, a Elbit anunciou um subcontrato de US$ 106 milhões para modernizar os quatro aviões em San Antonio, na subsidiária M7 Aerospace, ao longo de cinco anos.
Prazos que escorregavam
As células foram levadas para os hangares da M7, onde começaram os estudos de modernização e remotorização. As datas foram sendo adiadas:
- Na retomada de 2014, a previsão era fazer o primeiro voo em novembro de 2017 e entregar o primeiro avião em dezembro de 2018.
- A revisão crítica de projeto, em junho de 2017, empurrou o primeiro voo para abril de 2019 e a entrega dos quatro aviões, na configuração final, para 2021.
- Depois do acionamento dos motores, em novembro de 2018, a previsão passou a ser voar em setembro de 2019.
- Em maio de 2021, imagens divulgadas pela Marsh ainda mostravam o avião “27” em montagem. Segundo a empresa, o projeto avançava para os testes em solo e o primeiro voo.
A Marinha também preparou as tripulações. Em 2017, os futuros pilotos voaram aviões King Air e o jato de treinamento T-45 Goshawk, incluindo pousos e decolagens embarcados. Outros pilotos navais foram treinados pela Força Aérea Brasileira em aviões T-25, T-27 e C-95M.
Sem porta-aviões
Enquanto o programa se arrastava, o navio para o qual os aviões tinham sido comprados saiu de cena. Em fevereiro de 2017, a Marinha anunciou a desmobilização do São Paulo. Segundo a avaliação divulgada pela própria Força, recuperar o navio exigiria investimentos elevados, envolveria incertezas técnicas e poderia levar cerca de dez anos.
O KC-2 continuou, com outras justificativas. Os comunicados da Marinha passaram a destacar o reabastecimento dos AF-1, o transporte, a evacuação aeromédica, a busca e salvamento, o lançamento de paraquedistas e o apoio aos Fuzileiros Navais. Em 2018, a Força também relacionava o projeto à atuação conjunta com o porta-helicópteros Atlântico e seu radar Artisan. Os novos usos davam utilidade potencial aos aviões, mas a missão de transporte embarcado, que justificara a compra, havia perdido sua plataforma.
O encerramento
Registros administrativos da Marinha situam o fim do contrato em 12 de outubro de 2021. A Força abriu processos para apurar o descumprimento contratual e acertar haveres e deveres entre as partes.
As etapas seguintes foram se acumulando:
- Fevereiro de 2023: em 10 de fevereiro, o comandante da Marinha, almirante Marcos Sampaio Olsen, assinou a Portaria nº 21/MB/MD, que extinguiu o Grupo de Fiscalização e Recebimento das aeronaves COD/AAR, mantido nos Estados Unidos, e transferiu suas tarefas à Diretoria de Aeronáutica. No mesmo mês, o casco do São Paulo foi afundado no Atlântico, e hoje está a cerca de 5 mil metros de profundidade.
- Maio de 2023: aviso publicado no Diário Oficial da União em 24 de maio informou multa compensatória à Marsh Aviation e impedimento de contratar com o Comando da Marinha por dois anos.
- Novembro de 2023: um documento da Marinha registra as sanções e o resgate integral da garantia contratual, de 3% do valor, para pagar a multa.
A portaria de fevereiro chegou a gerar dúvida, porque tratava apenas de uma reorganização administrativa, e parte dos leitores e analistas entendeu que o programa continuaria sob a Diretoria de Aeronáutica. A documentação posterior deixou clara a descontinuidade.
Dos aviões prometidos aos motores à venda
O encerramento deixou um saldo material. Durante o contrato, haviam sido comprados dez motores principais e quatro unidades auxiliares de energia. Segundo a documentação naval, a Marinha teve a propriedade desses equipamentos reconhecida em outubro de 2023, depois de discussão entre as partes. Classificados como ociosos e incompatíveis com outras aeronaves da Força, os motores foram destinados à venda, e a Marinha providenciou o transporte e a armazenagem. A expectativa mínima de arrecadação registrada é de US$ 6,31 milhões, uma previsão, não uma receita comprovada.
O custo total do programa nunca foi divulgado de forma consolidada. Um levantamento do site AIRWAY, de abril de 2023, apontou mais de R$ 191 milhões desembolsados entre 2015 e 2021, cerca de R$ 158 milhões deles depois de 2017, ou seja, após a decisão de desativar o porta-aviões. Esse valor de pagamentos não se confunde com os valores contratuais em dólares nem com o resultado final do encerramento, que inclui garantias, bens remanescentes e acertos entre as partes.
O que fica
O programa reuniu vários fatores de risco ao mesmo tempo:
- dependia de um único navio, já envelhecido quando o contrato foi assinado;
- tinha como contratada principal uma empresa pequena, que logo enfrentou problemas legais;
- continuou por mais de quatro anos depois da decisão de desativar o porta-aviões que justificava sua existência.
A lição para compras futuras é acompanhar, durante todo o processo, o custo e o risco de converter uma plataforma antiga, e reavaliar a missão quando o cenário que a justificou desaparece. Das oito células compradas em 2010, a documentação disponível trata apenas dos motores e das unidades auxiliares à venda. O destino do “27”, que ligou os motores em 2018, não aparece nos registros públicos.■
| Data | Fato |
|---|---|
| 1998 | Início dos estudos do projeto COD/AAR |
| 08/2010 | Compra de oito células de C-1A por US$ 234.806 (mais US$ 99.969 de transporte) |
| 20/10/2011 | Contrato de US$ 69,2 milhões com a Marsh Aviation |
| 2012–2013 | Processo judicial nos EUA paralisa o contrato com a Marsh |
| 07/11/2014 | Aditivo retoma o contrato, com a entrada da Elbit/M7 |
| 23/12/2014 | Elbit anuncia subcontrato de US$ 106 milhões |
| 02/2017 | Marinha anuncia a desmobilização do NAe São Paulo |
| 06/2017 | Revisão crítica de projeto adia o primeiro voo para 2019 |
| 15/11/2018 | Primeiro acionamento dos motores do avião “27” |
| 05/2021 | Avião “27” ainda em montagem |
| 12/10/2021 | Fim do contrato, segundo registros da Marinha |
| 10/02/2023 | Portaria extingue o grupo de recebimento nos EUA |
| 24/05/2023 | Multa à Marsh e impedimento de contratar por dois anos |
| 10–11/2023 | Motores reconhecidos como da Marinha e destinados à venda; garantia resgatada |
| Siglas: COD — transporte logístico embarcado; AAR — reabastecimento em voo. | |
