Quando em 1977 o presidente Carter cancelou a produção do Rockwell B-1, a USAF buscou uma opção de baixo custo para preencher a lacuna do bombardeiro tático.

O governo Carter alegou que mísseis de cruzeiro seriam mais efetivos do que um bombardeiro tático. Assim os fabricantes de aeronaves militares dos EUA começaram a competir entre si para oferecer suas próprias versões para um substituto de baixo custo.

Em 1977, a General Dynamics ofereceu uma modificação pesada do F-111 – o FB-111H, maior e motorizado com o poderoso turbofan F-101-GE-102 destinado ao B-1. O compartimento interno de armas podia acomodar até 12 mísseis SRAM. Mas quando o novo governo Reagan assumiu, este optou por uma versão melhorada do B-1A, o B-1B, encerrando de vez com o projeto FB-111H.

FB-111A

O FB-111H operacional seria redesenhado, “adotando” a tecnologia criada para o B-1.

O FB-111 proposto como bombardeiro tático oferecia uma modesta melhoria em relação ao FB-111A (a primeira tentativa de substituir o B-52) em termos de alcance e carga útil. A tecnologia de motores do B-1 permitiu um aumento na capacidade da estrutura, sendo que esta já estava no limite de crescimento útil. A nova aeronave manteria as excelentes características de penetração de baixo nível do FB-111A. O uso da aviônica desenvolvida para o B-1A seria um incremento.

O FB-111H dependeria de um significativo reabastecimento aéreo para completar a maioria das missões e provavelmente não teria a flexibilidade da missão e a capacidade de expansão de guerra eletrônica do B-52 ou B-1. O FB-111H não seria um prático transportador de mísseis de cruzeiro por causa das restrições de volume do compartimento de bombas e da degradação do alcance se forem transportados externamente.

O FB-111H sofria essencialmente das mesmas limitações que faziam com que o seu predecessor, o FB-111A, fosse encerrado com apenas 76 unidades produzidas, 30% da produção originalmente prevista. Sua carga útil estava claramente sujeita a limitada ao uso de SRAMs carregados internamente ou, no máximo, em alguns cabides subalares.

FB-111A

O FB-111H, assim como o FB-111A, carregaria o peso do seu projeto estrutural, destinado ao vôo supersônico, não essencial ou utilizável em seu perfil de missão principal. O FB111H, mesmo que possuísse um grau respeitável de capacidade, estaria no limite de seu projeto e responderia às missões e ameaças do amanhã com maior dificuldade e custo.

Vought F8U-3 ‘Super Crusader’

 

O Vought F-8 Super Crusader, ou Crusader III, foi um caça desenvolvido para a missão de defesa da frota e que competiu diretamente com aquele que viria a ser o F-4 Phantom.

Em meados dos anos 1950, recuperando-se de vários anos com problemas de motores a jato e equipada com caças de pouco brilho, a Marinha dos EUA rejeitou uma proposta da Grumman para um novo caça, mas autorizou duas outras companhias, a Vought e a McDonnell, para prosseguir com novos projetos.

Inicialmente, a Marinha queria ambas as aeronaves, os quais estariam armados com mísseis AIM-7 Sparrow (em uma época em que todos acreditavam que um caça não precisava de um canhão). Figurões da Marinha favoreceram a abordagem da McDonnell, que apelou para uma tripulação de dois homens e prometeu confiabilidade com dois motores. A Vought estudou o uso de dois lugares no F8U-3, tanto lado-a-lado quanto em tandem, mas concluiu que a instalação de um segundo tripulante afetaria seriamente a aerodinâmica da aeronave.

O XF8U-3 Crusader III em 1958.

Embora alguns da Marinha viam no uso pela McDonnell do relativamente novo motor turbojato General Electric J79 como de alto risco, o motor logo provou ser confiável. Mais ou menos ao mesmo tempo, ele apareceu no B-58 Hustler, F-104 Starfighter e outras aeronaves.

O F8U-3 era propulsado por um único motor Pratt & Whitney J75 P-5A gerando 13.380 kg de empuxo com pós-combustão. Para alcançar a estabilidade em Mach 2 e além, ele foi equipado com grandes barbatanas ventrais verticais sob a cauda, que dobravam-se para a posição horizontal no pouso. Além do motor turbojato, a Vought fez a provisão para o uso de motor foguete de combustível líquido Rocketdyne XLF-40 com 3.600 kg de empuxo, em uma versão chamada de F8U-3F. Posteriormente, um outro motor foguete foi estudado, mas o Crusader III nunca voou com esta configuração.

O Super Crusader foi baseado no excelente Crusader, sendo 20% maior. A Vought manteve a tomada de ar no queixo, mas com significativa alteração no desenho.

O F8U-3 manteve a asa de incidência variável, como o F8U Crusader, seu antecessor, para melhorar a visibilidade no pouso no convés do porta-aviões.

O F8U-3 impressionou com a sua aceleração e boas qualidades de voo em números elevados Mach. Ele foi limitado para Mach 2, pois além, a temperatura afetava o seu parabrisa de Plexiglas e alguns revestimentos da fuselagem. O jato, incrivelmente veloz para a época, era capaz de manter confortáveis Mach 2,39!

A Vought estava vislumbrada com seu F8U-3 e logo tratou de trabalhar em um novo parabrisas, que teria impedido essa limitação de velocidade. Mas o F8U-3 tinha uma tendência inaceitável, que era o estol do compressor quando em elevados números Mach, um problema nunca corrigido, que permaneceu mesmo após várias modificações. O F8U-3 tinha uma corrida de decolagem extraordinariamente longa, necessitando mais de 800 m de pista, e isso com o pós-combustor ligado! Sem, ele precisava de três vezes esse comprimento.

Para manter a estabilidade em alto Mach, a Vought dotou o caça de grandes barbatanas ventrais que se dobravam para o pouso.

A Marinha estipulou o peso máximo bruto em 17.000 kg, mas o Crusader III atingiu 18.000 kg. A Marinha também definiu o uso de quatro mísseis Sparrow, mas ele só podia transportar três. O F8U-3 era 2.260 kg mais leve que o F4H-1 e ocupava 20% menos espaço no convés.

A competição fly-off ocorreu em 1958. Ela foi breve, mas muito intensa. Profissionais identificados com a aeronave da Vought estavam convencidos de que a Marinha tinha se decidido pelo avião da McDonnell antes da competição começar. Ambas as aeronaves tiveram um bom desempenho no fly-off, mas então a Marinha recuou de sua posição de querer as duas e, no dia 17 de dezembro de 1958, anunciou o McDonnell F4H-1 como vencedor. A Vought continuou a ter abundância de negócios de defesa com seu F8U-2 e anos depois com o A-7 Corsair II.

No final a Marinha tomou a decisão certa. O Crusader III era apenas um jato rápido, ele jamais teria as mesmas condições de crescimento que o Phantom, como bem demonstrou o Crusader.

Das cinco aeronaves construídas, três foram repassadas para uma e então nova agência de pesquisas, a NASA.

Em vários momentos o projeto foi repensado e apresentado como um caça diurno simplificado (com radar menor), uma versão para a Grã-Bretanha e uma versão de interceptação para a USAF, porém, mais uma vez, o Crusader perdeu para o F4H-1, na forma do F-4B para a USAF em 1962.

O F8U-1 tornou-se o F-8A e o F8U-2 o F-8B, mas o F8U-3 nunca recebeu uma nova designação.

O F8U-3 foi um misto de alegria e frustração. Ele tinha qualidades excelentes de manuseio. Era um avião de 18.000 kg com cerca de 13.000 kg de empuxo! Mas ele era menos ágil do que o F8U-1 em velocidades mais baixas. No entanto, era incrível em alto número Mach.

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(Imagem: DeviantArt)

Tipo	Caça de defesa da frota
Tripulantes	01
Dimensões	Comprimento: 17,88m Envergadura: 12,16m Altura: 4,98m Área alar: 41,8m²
Pesos	Limpo: 9.915 kg Máximo: 17.590 kg
Propulsão	Um motor turbojato Pratt & Whitney J75-P-5ª gerando 7.800 kg de empuxo seco e 13.000 kg com pós combustão
Desempenho	Velocidade máxima: Mach 2,39 a 15.000 m Velocidade de cruzeiro: 925 km/h Teto de serviço: 19.800 m Alcance de translado: 3.290 km
Armamento	Quatro canhões Colt Mk 12 (nunca instalados); Três AIM-7 Sparrow; Quatro AIM-9 Sidewinder
Radar	AN / APQ-50

F-8FN: O Crusader a serviço da Marinha francesa

 

Finda a Segunda Guerra Mundial, a França estava defasada na tecnologia de aviões a jato.

A França do pós-guerra era um país devastado economicamente. Mas não só isso. Por ter sido subjugada pela máquina de guerra da Alemanha nazista, seu parque industrial não participou da revolução tecnológica que se deu ao longo do conflito. Obviamente que muito material a cerca da tecnologia do III Reich também acabou em mãos francesas.

Com dinheiro norte-americano e muita disposição para se colocar novamente como um player global relevante no cenário mundial, o governo francês incentivou a indústria a buscar o tempo perdido e a autossuficiência na produção de armas, mas quando isso não era possível, a única opção era buscar fora até que uma solução “caseira” estivesse disponível e assim foi quando a Marinha francesa precisou de um interceptador.

O Crusader

O Crusader foi desenvolvido pela Vought (uma associação de várias empresas aeroespaciais dos EUA) para a Marinha dos EUA em 1957 como um caça de combate aéreo embarcado em porta-aviões. O jato, então designado F-8 pela nomenclatura das Forças Armadas dos EUA, era um monomotor capaz de alcançar 1.600 km/h. O aparelho viu muita ação nos céus do Vietnã, abatendo 19 MiGs do Vietnã do Norte, o que lhe rendeu o carinhoso apelido de the last gunfighter, por ter sido o ultimo caça da Marinha dos EUA projetado para o combate ar-ar. Os projetistas e estrategistas da época acreditavam que o uso de canhões e aviões evoluindo um atrás do outro era coisa do Passado. O Futuro era o combate entre mísseis. Terrível engano.

Vought F-8 Crusader (1957)

O F-8 era um avião rápido. Rápido demais para pousar em segurança na pequena pista de um porta-aviões. A solução foi projetar uma “asa de incidência variável”. Pivotando pela parte de trás, o aerofólio ajustava seu ângulo em relação à fuselagem. A capacidade de aumentar o ângulo de ataque da asa enquanto mantém o nível da fuselagem deu ao piloto boa visibilidade tanto na decolagem quanto no pouso. Mesmo assim o Crusader continou rápido para o pouso no convés e seus pilotos precisaram ter muita habilidade com a máquina. O F-104 recebeu a triste alcunha de “fazedor de viúvas”, mas o que poucos sabem é que o F-8 era chamado de “assassino de alferes”.

Com a Marinha francesa

Em 1962 a Marinha francesa (Marine Nationale. Seu braço aéreo era a Aéronavale) solicitou aos fabricantes de aeronaves do país um caça naval de superioridade aérea e interceptação. O novo caça deveria ser capaz de operar embarcado nos novos porta-aviões Foch e Clemenceau. Na época o principal aparelho da Aéronavale era o SNCASE Aquilon, que nada mais era do que o de Havilland Sea Venom montado localmente sob licença.

Os fabricantes apresentaram suas propostas, com destaque para uma versão naval do Mirage III, porém esses foram considerados ambiciosos, caros e além da capacidade da tecnologia francesa da época.

Assim os oficiais da Marine Nationale decidiram buscar no exterior outras opções.

Na época as únicas aeronaves capazes de preencher os requisitos da Aéronavale eram o McDonnell F-4 Phantom II e o Vought F-8 Crusader. Pilotos franceses foram então até os EUA analisar as duas aeronaves.

Os franceses logo viram que o Phantom era a aeronave certa, mas havia um problema: o jato da McDonnell era grande demais para os porta-aviões franceses. Assim, a única alternativa recaiu sobre o F-8.

Em março de 1962 começaram os testes. Dois Crusaders decolaram do USS Saratoga, pousando no exíguo convés do Clémenceau, comprovando a viabilidade de operação do Crusader no porta-aviões.

A Vought ofereceu então uma versão modificada do F-8E para os requisitos franceses. Essa variante foi designada F-8FN (French Navy).

Como o Clemenceau era menor, era preciso reduzir ainda mais a velocidade de aproximação. Os slats foram aumentados e seu ângulo de inclinação passou para 44º graus, assim como o flap e o aileron, que passaram para 40 graus. Essas modificações aumentaram a curvatura da asa, aumentando significamente a sustentação, mas o arrasto também aumentou. Para compensar, a incidência variável da asa diminui de 7 para 5º. A velocidade de aproximação foi reduzida em 27 km/h. Essas modificações foram anos depois adicionadas na frota de F-8 da Marinha dos EUA.

O F-8FN manteve os quatro canhões, mas o AIM-9 foi substituído pelo míssil francês Matra R.530, muito menos capaz que o Sidewinder. Como precaução, a Aéronavale manteve a capacidade de usar o AIM-9 se necessário, mas em via de regra, o Crusader francês só usava o Matra. O F-8FN também recebeu um sensor IRST (Infra-Red Search and Track – infravermelho de busca e rastreamento), algo que o modelo norte-americano não possuía.

Embora o F-8FN viesse com a capacidade de usar o AIM-9 Sidewinder, os franceses em sua busca por independência tecnológica optaram por usar o R550 Magic, muito menos capaz. Na imagem um F-8E do USMC.

Outra adaptação foi o míssil R.530

A Marinha francesa comprou 40 Crusaders (6 biplaces) ao custo de US$ 65 milhões, que incluía peças e motores. Mais dois foram comprados posteriormente.

Em serviço

Em 1964 a Aéronavale colocou em serviço o primeiro esquadrão de F-8FN, que contava com 12 aviões e foram embarcados no Clemenceau. Oficialmente a variante francesa entrou em serviço em 1966.

Durante um exercício de combate simulado em 1977, dois F-8FN decolaram do Foch para interceptar o que seriam dois F-100 Super Sabre da Força Aérea francesa estacionados em Djibouti (norte da África). Os Crusaders logo engajaram os caças e iniciou-se um ranhido ballet aéreo. Foi então que os pilotos franceses perceberam que não eram os F-100 e sim caças MiG-21 do Iêmen. Os pilotos mudaram as armas para o modo de combate real, mas logo as partes voltaram para seus respectivos lados da fronteira. Foi a única interceptação real do F-8FN nos 35 anos de serviço com a Aéronavale, embora tenha participado de várias missões e estado em alerta em muitas ocasiões.

Um substituto

No início dos anos 1980, a França esperava que uma das versões do programa que deu origem ao Typhoon, da qual os franceses faziam parte no estágio inicial, fosse embarcada. Com a saída dos franceses, o país decidiu seguir sozinho com seu Rafale.

Mas o Rafale M não estaria pronto até o final da década de 1990. Assim, os oficiais da Aéronavale saíram a busca novamente por uma opção estrangeira. A aeronave que se encaixava perfeitamente nos requisitos operacionais era o McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, porém o poder político da Dassault falou mais alto e o governo impôs a Marinha o Rafale M. Para compensar o tempo de espera, cogitou-se alugar o Hornet. Mais uma vez a Dassault entrou em campo e conseguiu fazer com que 17 F-8FN fossem “renovados” (não modernizados) nas instalações da fabricante francesa. Esses renovados F-8FN receberam a designação de F-8P (Prolongé).

Finalmente, em 1999, a Aéronavale retirou de serviço o seu ultimo F-8 Crusader, encerrando assim a carreira do último caça atirador.