Na década de 1950, a empresa Fokker dos Países Baixos começou os estudos de um avião de turbopropulsor gêmeo, que surgiu como o Fokker F27 e se tornou um sucesso mundial. Seguiu-se um derivado melhorado, o "Fokker 50". No entanto, os dois aviões Fokker foram suplantados por novos concorrentes - um dos mais fortes desenvolvido pela Aerospatiale da França e Aeritalia da Itália como "ATR 42", seguido de um derivado esticado, o "ATR 72". Este documento fornece um histórico e descrição do F27, do F50 e do ATR 42/72.
[1] FOKKER F27 & FAIRCHILD F-27
* Em 1950, Fokker começou a investigação de um avião de linha média alimentado por motores de turbohélice gêmeos, então uma tecnologia nova e inovadora. O conceito original do projeto era conhecido como o "P275" e caracterizou o gêmeo Rolls-Royce Dart turboprops. Com a ajuda financeira do governo holandês, Fokker avançou no desenvolvimento sob uma equipe por HC van Meerten, com o protótipo do "Amizade F27" - a designação que está sendo rendida também como "F27" ou "F 27" Realizando seu vôo inicial em 24 de novembro de 1955. Este primeiro protótipo foi alimentado por Dart 507 motores fornecendo 1.045 kW (1.400 SHP) cada um e dirigindo quatro palhetas adereços; A aeronave tinha um comprimento de 22,25 metros (73 pés) e uma capacidade de 28 passageiros. Foi mais tarde re-engined com os motores de Dart 511, fornecendo 1.145 kW (1.535 SHP) cada. Um segundo protótipo seguiu em janeiro de 1957, com esta aeronave alimentada por motores Dart 511 e esticado por 91 centímetros (3 pés) para lidar com 32 passageiros. O vôo inicial da primeira produção "F27 Mark 100" foi em 23 de março de 1958, com o tipo em serviço antes do final do ano.
Enquanto trabalhava para levar o F27 ao serviço, a Fokker montou um acordo de produção de licenças com Fairchild dos EUA, com Fairchild voando o primeiro "F-27" - como a variante dos EUA foi designado - em 12 de abril de 1958, e realmente batendo Fokker para iniciar as entregas de produção por alguns meses. O Fairchild F-27s diferiu das primeiras Fokker-construiu F27 Mark 100 máquinas por ter assento para 40 passageiros, um nariz mais longo com radar de tempo e capacidade de combustível adicional. Fokker adotou as mudanças de Fairchild na produção de F27 Mark 100 também.
* Em resposta aos comentários dos clientes, o F27 Mark 100 / F-27 foi rapidamente substituído na produção pela "F27 Mark 200 / F-27A", que era semelhante à versão Mark 100, mas tinha aumentado a capacidade de combustível e motores Dart 528 Com 1.370 kW (1.835 PCH) cada; Mais tarde foi para o Dart 532-7, e depois para o Dart 536-7R, ambos fornecendo 1.530 kW (2.050 PCH), suportando pesos de decolagem mais altos. O Dart era um motor barulhento e estridente, com um hushkit introduzido no início dos anos 80 para fechá-lo.
A F27 Mark 200 / F-27A fornece uma linha de base útil para a série. O F27 foi feito na maior parte da liga de alumínio do avião, com algum uso do composto da fibra de vidro em estruturas noncritical. Caracterizou as asas elevadas retas e um arranjo convencional da cauda com um filete dianteiro proeminente do tailfin. Tinha o trem de pouso do triciclo, a engrenagem do nariz com uma única roda e retraindo para a frente, ea engrenagem principal da gêmea-roda que retraem para trás nas nacelles do motor. As asas incluíam flaps simples ranhurados - um segmento dentro dos motores, dois laterais - mais ailerons; As superfícies de controlo da cauda eram convencionais. Havia botas de descongelamento pneumáticas nas bordas de ataque de todas as superfícies de vôo.
Havia dois tripulantes de voo e um comissário de bordo. Avionics eram convencionais, incluindo como mencionado um radar meteorológico no nariz. Como observado, o alojamento normal de passageiros era de 40 assentos em uma configuração de 4 de frente, embora até 52 assentos pudessem ser instalados em uma configuração de alta densidade. Naturalmente, a aeronave estava pressurizada e climatizada. Havia uma colher proeminente de cada lado da fuselagem logo adiante da cauda para fornecer ar para o trocador de calor usado no sistema de condicionamento climático.
Havia uma porta do passageiro na fuselagem traseira esquerda - ou em um arranjo traseiro-deslizante ou configurado como um "airstair" drop-down, algumas fontes que reivindicam o airstair era distinto a Fairchild F-27 máquinas - combinado por uma porta menor Na área da bagagem traseira à direita. Havia uma saída de emergência em cada lado da fuselagem na parte traseira da asa. Havia uma porta na frente esquerda da fuselagem também, embora sua configuração permaneça um pouco confusa, parece mudar por variante.
Parece haver uma porta de bagagem de abertura para dentro, como padrão para a Série 200; Mais tarde o padrão era uma grande porta de carga na frente que abriu para fora e para cima, com uma porta de tripulação / passageiro inserir para a frente na porta de carga e articulada para abrir para fora e para a frente. As janelas do passageiro estavam em forma de ovais verticais, sendo a forma oval vista como mais capaz de suportar ciclos de pressurização / despressurização do que as janelas retangulares, cujos cantos enfatizavam o estresse.
FOKKER F27 MARCA 200:
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Spec metric english
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Envergadura 29 metros 95 pés 2 polegadas
Área da asa 70 sq_meters 753.5 sq_feet
Comprimento 23,56 metros 77 pés 4 polegadas
Altura 8,51 metros 27 pés 11 polegadas
Peso vazio 10.295 quilogramas 22.695 libras
Peso MTO 20.410 quilogramas 45.000 libras
Velocidade de cruzeiro 480 KPH 300 MPH / 260 KT
Teto de serviço 9.000 metros 29.500 pés
Alcance, carga útil máxima 2.070 km 1.285 MI / 1.120 NMI
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As configurações VIP da F27 Mark 200 / F-27A foram produzidas juntamente com variantes de avião. Os desenvolvimentos de Fokker incluíram:
- Mark 300: Uma variante combinada de transporte de passageiros ("combi"), com piso reforçado, porta de carga grande e kit de movimentação de cargas. Uma versão militar, o "Mark 300 Troopship", foi construído também, nomeadamente sendo obtido pela Real Força Aérea dos Países Baixos.
- Marca 400: Uma versão combi com a grande porta de carga. Foi construído primeiramente como a versão militar da "marca 400M Troopship", com as portas do paratroop em cada lado da fuselagem traseira. Poderia carregar 45 paratroops, ou 24 macas junto com nove atendentes. Um Troopship foi obtido notàvel pelo exército de ESTADOS UNIDOS para o apoio da equipe da demonstração do pára-quedas do "cavaleiro dourado" do exército.
Fairchild introduziu uma série aproximadamente paralela de refinamentos:
- F-27B: Uma variante combi semelhante à F27 Mark 300.
- F-27F: Uma variante de transporte comercial / VIP, com motores Dart 532 e opções para tanques de longo alcance.
- F-27J: Um F-27B melhorado com motores Dart 532 e maiores pesos de decolagem.
- F-27M: Um F-27J com ajustes para melhor desempenho "quente e alto".
Fairchild não construiu uma variante combi como o Mark 400, e não produziu quaisquer variantes especificamente militares.
DE VOLTA AO TOPO[2] FOKKER F27 SERIES 500 & FAIRCHILD FH-227 / MISSÃO ESPECIAL F27S
* A primeira série de Friendships provando um sucesso, Fokker, em seguida, introduziu uma segunda série com o "Mark 500", com um 1,5 metro (4 pés 11 polegadas) trecho da fuselagem para fornecer 52 lugares, com configurações de alta densidade cramming em 60 lugares, Juntamente com motores Dart 532. Uma configuração militarizada, a "Mark 500M", foi também construída, com kit ao longo das linhas do Mark 400M, mas com a fuselagem esticada, permitindo até 60 pára-quedistas ou 30 macas. Fokker construiu uma variante combi, o "Mark 600", também.
Fairchild - mais adequadamente Fairchild-Hiller, após a aquisição de Hiller Helicópteros em 1964 - desenvolveram de forma independente o esticado "FH-227", que apareceu cerca de dois anos antes do Mark 500; Tinha uma extensão da fuselagem de 1,83 metros (6 pés), e também tinha uma capacidade de 52 lugares. Foi produzido em uma série de subvariedades:
- FH-227B: Um FH-227 reforçado com adereços de maior amplitude e maiores pesos de decolagem.
- FH-227A: FH-227 actualizado de acordo com FH-227B.
- FH-227D: FH-227B com refinamentos menores.
- FH-227E: FH-227 actualizado de acordo com FH-227D.
* O Fokker F27 foi construído em variantes de missão especial, uma das primeiras sendo uma configuração de levantamento aéreo com câmeras de grande angular, sendo o vôo inicial em 1973. Foi seguido pelo "F27 Marine Patrol Aircraft (MPA)" ou "F27 MAR ", Um F27 que está sendo modificado como o protótipo inicial para executar seu primeiro vôo em 1976. Dois subvariants foram construídos:
- Um para pesquisa e resgate oceânico (SAR), com um radôme de barriga para o radar de busca Litton AN / APS-504, janelas de observação abauladas, a capacidade de soltar flares e marcadores e tanques submersos para mais resistência à patrulha.
- Um para uso estritamente militar - o "Maritime Enforcer", semelhante, mas com kit anti-submarino, como lançadores sonobuoy, juntamente com dois anexos de lojas de fuselagem e até seis torres subjacentes para cargas de profundidade, torpedeiros homing, mísseis antiship e outras lojas.
A aeronave de patrulha marítima F27 não era tão popular quanto se esperava, com cerca de 15 vendidos a sete nações, incluindo Angola, Holanda, Nigéria, Peru, Filipinas, Espanha e Tailândia. Não poderia competir com os EUA Lockheed P-3 Orion.
O F27 também foi oferecido para o papel de patrulha de fronteira como o "Sentinel", com um radar side-looking de bordo (SLAR); Para o alerta precoce aerotransportado (AEW), com um radome retrátil do ventre, como o Kingbird; E uma plataforma de inteligência de sinais (ELINT), como o "Corvo Negro", mas ninguém os comprou - a Finlândia operou um único F27 configurado para funções SIGINT, mas parece que foi uma conversão local. Estudos foram realizados em F27s com uma rampa de carga da cauda, quatro motores e capacidade de decolagem curta, propulsão a jato, e até mesmo um casco de barco voador, mas nenhum deles aconteceu.
F27 produção terminou em 1987, após a fabricação de 786 aeronaves, incluindo 579 Fokker F27s, 128 Fairchild F-27 e 79 Fairchild FH-227s. A série F27 permaneceu em serviço no século XXI.
DE VOLTA AO TOPO[3] FOKKER 50 & FOKKER 60
* Em 1983, Fokker anunciou o desenvolvimento de uma versão muito melhorada do F27, o "Fokker 50", que se parecia muito com o F27 Mark 500, mas foi geralmente redesenhado, com poucas peças de compatibilidade com o F27. A mudança mais significativa foi a substituição dos turbopropulsores Dart de primeira geração por turbopropulsores PW125 da Pratt & Whitney Canada (PWC) - com 1,865 kW (2.500 PCH) e a condução de hélices de seis lâminas avançadas, bem como uma operação mais silenciosa e um consumo de combustível muito reduzido . Outras mudanças incluíram nova aviónica, incluindo um cockpit "sistema eletrônico de instrumentação de vôo (EFIS)"; Algum uso de materiais compósitos; Pequenos winglets ou "Foklets" para reduzir o arrasto de vórtices de ponta de asa; E mais janelas da cabine do passageiro, as janelas que tornam-se quadrado em vez do oval.
Os dois protótipos foram realmente baseados em fuselagens F27, o primeiro vôo em 28 de dezembro de 1985. A primeira aeronave de produção voou em 13 de fevereiro de 1987, com certificação em maio e entregas iniciais do cliente em agosto desse ano. O modelo de produção base Fokker 50 foi o "Série 100"; Uma variante com três em vez de quatro portas foi designada a "Série 120". Fairchild nunca construiu o Fokker 50, a empresa faliu em 1987.
FOKKER F50 MARCA 100:
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Spec metric english
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Envergadura 29 metros 95 pés 2 polegadas
Área da asa 70 sq_meters 753.5 sq_feet
Comprimento 25,25 metros 82 pés 10 polegadas
Altura 8,317 metros 27 pés 4 polegadas
Peso vazio 10.650 kg 22.695 libras
Peso MTO 18.990 kg 41.865 libras
Velocidade de cruzeiro 520 KPH 325 MPH / 280 KT
Teto de serviço 9.000 metros 29.500 pés
Gama 1.250 quilômetros 775 MI / 675 NMI
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A "Série 300" com desempenho "quente e alto" melhorado usando motores PW127B mais poderosos, proporcionando 2,050 kW (2,750 PCH) cada, foi anunciada em 1990, com uma opção de quatro portas vendida como a "Série 320". Foram também oferecidas variantes militarizadas, incluindo um "F50 Marítimo Marca 2", "F50 Marítimo Enforcer Marca 2", "F50 Marcas Sentinela 2", "F50 Martelo Kingbird 2" e "F50 Marcha Negra Marca 2". Eles não venderam bem, Cingapura obtendo quatro Marítimo Enforcer Mark 2s, e um Black Crow Mark 2 vendidos a um cliente não revelado.
Um "Fokker 60" também foi construído, esta máquina tendo uma fuselagem esticada por 1,62 metros (5 pés 4 polegadas); Apenas quatro foram feitas, a Real Força Aérea Holandesa (RNlAF) obtendo-os em uma configuração de utilidade. Dois foram então convertidos para uma configuração de patrulha marítima, embora eles só voou por alguns anos antes de ser mothballed, em seguida, vendido para o Peru; O Peru mais tarde obteve dois F50s voados pelo RNlAF, para ser usado como transportes VIP. A Fokker foi à falência em 1996, com a última das 232 máquinas Fokker 50/60 entregues em 1997.
DE VOLTA AO TOPO[4] ATR 42 & 72 ORIGENS / VARIANTES DE PRIMEIRA GERAÇÃO ATR 42 E 72
* Um dos fatores que contribuíram para o colapso da Fokker foi a introdução de competidores formidáveis. No final dos anos 70, a Aerospatiale da França e a Aeritalia da Itália - Aerospatiale agora fazendo parte do Grupo Airbus, e a Aeritalia atualmente existente como Alenia Aermacchi - tiveram discussões sobre um esforço conjunto para produzir um avião regional, sendo a colaboração resultante denominada " Avions de Transporte Regional (ATR) ".
ATR focou em uma configuração de turbopropulsor gêmeo, o "ATR 42", com o 42 que indica a capacidade de assento de passageiro padrão. O desenvolvimento começou em 1981, com o primeiro de dois protótipos voadores que executam seu vôo inicial em 16 agosto 1984; Dois protótipos de teste estáticos foram construídos também. O ATR 42 foi certificado em 1985, entrando em serviço antes do final daquele ano. A primeira série de aviões ATR 42 incluiu o "ATR 42-100", o "ATR 42-200", eo "ATR 42-300". Fontes dão muito confuso lê sobre a produção destas diferentes variantes, alguns alegando que o ATR 42-100 foi unbuilt, outros fornecendo fotos dele em serviço. Pouco importa, todos os três eram externamente idênticos, exceto para aumentar o peso bruto, e assim o ATR 42-300 pode ser tomado como uma linha de base para a família.
O ATR 42-300 era um avião de aviões simples de gêmeo-turboélice com uma ala reta elevada, um tailfin balançado com um tailplane reto do T, e um triciclo de triciclo. A asa tinha duas abas fendidas em dois segmentos e um aileron - além de um spoiler no topo, apenas a bordo do aileron e para a frente do segmento de flap externo. A montagem da cauda do tee era convencional, com elevadores e leme, a única distinção sendo um filete dianteiro do tailfin com uma varredura "manivela". O desengorduramento de asa e cauda foi feito por botas pneumáticas, enquanto o pára-brisas foi desiscado eletricamente.
Os powerplants eram turbopropulsores PW120 da Pratt & Whitney com 1.340 kW (1.800 SHP) cada, impulsionando quatro hélices reversíveis Hamilton Standard hélices. Uma APU Garrett era opcional. Todo o armazenamento de combustível estava nas asas. Todos os conjuntos de trem de pouso tinham duas rodas, a engrenagem frontal retraída para a frente e a engrenagem principal retraindo para dentro em carenagens; A engrenagem principal não tinha tampas de porta, deixando as rodas expostas em vôo.
Havia duas tripulações, com um salto para um observador. A aeronáutica era convencional, incluindo instrumentação de vôo, rádios, auxílio à navegação por rádio, transponder de identificação e um radar meteorológico no nariz. O assento de passageiros estava em fileiras de quatro, com 42 como linha de base, juntamente com configurações de densidade mais alta para 46, 48 ou 50 passageiros; É claro, a aeronave estava pressurizada e climatizada. Havia um porão de carga entre o convés de vôo ea cabine de passageiros, junto com uma preensão menor na parte traseira da cabine, esta área também inclui a galera, o wardrobe, o toalete, eo assento para um comissário de bordo.
Havia uma porta do passageiro na fuselagem traseira esquerda na configuração de um airstair fold-down, com uma porta de serviço correspondente / saída de emergência à direita. Havia uma porta de carga com dobradiças para cima na fuselagem dianteira esquerda para acesso à porta de bagagem dianteira, com uma saída de emergência apenas para a retaguarda em ambos os lados. Havia uma escotilha de emergência em cima do cockpit também.
ATR 42-300:
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Spec metric english
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Envergadura 24,57 metros 80 pés 8 polegadas
Área da asa 54,5 sq_meters 586,6 sq_feet
Comprimento 22,67 metros 74 pés 4 polegadas
Altura 7,59 metros 24 pés 11 polegadas
Peso vazio 9,975 kg 21,990 libras
Peso MTO 16.150 kg 35.605 libras
Velocidade de cruzeiro 500 KPH 310 MPH / 270 KT
Teto de cruzeiro 7,620 metros 25.000 pés
Alcance, carga útil máxima 1,195 km 740 MI / 645 NMI
Gama, combustível máximo 4.615 km 2.865 MI / 2.490 NMI
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Foi introduzido um "ATR 42-320" que era semelhante, mas tinha motores PW121 mais potentes, com 1.420 kW (1.900 SHP) cada, para melhorar o desempenho "quente e alto". A "ATR 42 Cargo" foi uma versão rápida de combinação do ATR 42-300, capaz de transportar 42 passageiros ou cinco paletes de carga, ou combinações de cargas entre elas. Parece ter mantido a porta de carga standard para a frente. Um transporte de carga militarizado, o "ATR 42F", foi construído, mas apenas um foi vendido.
* No início de 1986, a ATR começou a trabalhar em uma versão "esticada" do ATR 42, com a primeira de três máquinas de desenvolvimento "ATR 72" realizando seu vôo inicial em 27 de outubro de 1988. Em 1989, Pensamento de um mais esticado "ATR 82", mas era um nonstarter.
A alteração principal no ATR 72 em relação ao ATR 42 foi um trecho de fuselagem de 4,5 metros (14 pés 9 polegadas), bem como asas modificadas. As asas foram design novo fora do motor nacelles, com um aumento no span, e apresentou montagens mais compostos. O ATR 72 foi alimentado por turbopropulsores PW124B com 1.610 kW (2.160 PCH) cada. As acomodações padrão para passageiros variaram de 64 a 74 lugares. Além desses itens, o ATR 72 era geralmente semelhante em detalhes ao ATR 42, nem sequer apresentando saídas de emergência adicionais.
Juntamente com a linha de base ATR 72-200, a ATR ofereceu um "ATR 72-210", com motores PW127 mais potentes - com 1.850 kW (2.480 SHP) cada - para melhor desempenho "quente e alto". A série inicial ATR 42/72 vendeu bem. Estas variantes iniciais foram substituídas na produção por versões melhoradas, mas muitas das máquinas mais antigas permanecem em serviço. A partir de 2000, a ATR ofereceu conversões de cargueiros para o ATR 42 e ATR 72, envolvendo a instalação de uma grande porta de carga e revisando a cabine para o manuseio de carga.
DE VOLTA AO TOPO[5] SEGUNDA GERAÇÃO & ATR MILITAR 42 & 72 VARIANTES
* A partir de meados da década de 1990, o original ATR 42 e 72 variantes foram substituídos na produção por "Série 500" variantes - houve um interino "Série 400", mas apenas dois foram construídos. O ATR 42-500 apresentou um novo interior; Novo cockpit EFIS; Turbopropulsores PW-127E mais potentes, movimentando suportes de seis lâminas; Elevadores e lemes desenvolvidos para o ATR 72; Bem como travões melhorados e trem de pouso, mais asa reforçada e fuselagem para manipular pesos de decolagem mais elevados. A entrega inicial foi em 1995. Um "ATR 72-500" foi vendido também, embora mais oficialmente era o "ATR 72-212A", apresentando maiores pesos MTO.
ATR 72-500 (ATR 72-212A):
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Spec metric english
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Envergadura 27,05 metros 88 pés 9 polegadas
Área da asa 61 sq_meters 656.6 sq_feet
Comprimento 27,17 metros 89 pés 2 polegadas
Altura 7,65 metros 25 pés 1 polegada
Peso vazio 12.950 kg 28.550 libras
Peso MTO 22.500 kg 49.605 libras
Velocidade de cruzeiro 510 KPH 315 MPH / 275 KT
Teto de cruzeiro 7,620 metros 25.000 pés
Alcance 1.325 quilômetros 825 MI / 715 NMI
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A ATR introduziu agora as novas máquinas "Série 600", incluindo as "ATR 42-600" e "ATR 72-600". Eles são alimentados por turbopropulsores Pratt & Whitney 127M, proporcionando maior confiabilidade, menor consumo de combustível, e mais poder sobre anteriores powerplants. A Série 600 possui uma nova suite de aviônicos, com um moderno computador multifuncional (MPC) e um cockpit em vidro com cinco monitores de tela plana coloridos. O vôo inicial da primeira máquina da série 600, um ATR 72-600, foi em 2009, com o ATR 42-600 seguinte no início de 2010. Introdução ao serviço foi em 2011 para ambas as máquinas.
A empresa está agora a trabalhar com um demonstrador de voo "Green ATR 72", de acordo com a iniciativa "Iniciativa Tecnológica Conjunta Clean Sky (CS JTI)" - uma parceria público-privada entre a União Europeia e as indústrias de aviação da Europa, Melhorar a economia de combustível, reduzir as emissões e reduzir os níveis de ruído. A configuração inicial do Green ATR 72 testou novos conjuntos compostos e sensores de vibração de fibra óptica, sendo os sensores destinados a detectar rachaduras e simplificar a manutenção. Outras novas tecnologias serão incorporadas à medida que o programa de teste progride.
* Fala-se de desenvolver uma variante de carregamento militar "ATR 42-R" com uma rampa de carregamento da cauda, mas nunca aconteceu. A empresa conseguiu sucesso com variantes de patrulha marítima militar. A Guarda Costeira e Serviço Alfandegário da Itália operam sete máquinas "ATR 42 Marítima Patrulha (ATR 42MP)" com uma suite de sensores. A Nigéria também opera duas máquinas ATR 42MP.
A Força Aérea italiana encomendou quatro máquinas mais sofisticadas "ATR 72 ASW". Os ATR 72 ASWs estão equipados com o sistema ATOS (Airborne Tactical Observation & Sensor), construído pela Finmeccia SELEX Galileo, com a suíte que inclui radar Ferranti Seaspray, torre sensora eletro-óptica, sensor de detecção de anomalia magnética e lavagem sonobuoy. Também foram instaladas as comunicações militares e os sistemas de datalink, bem como as contramedidas defensivas. Podiam carregar duas cargas de profundidade; Quatro torpedos leves ou dois torpedos pesados; Ou dois mísseis antiestáticos Exocet. As entregas iniciais ocorreram em 2012, com as máquinas operadas por equipes mistas da força aérea e da marinha.
Mais seis ATR 72 ASWs, juntamente com duas máquinas utilitárias militares ATR 72, foram encomendados pela Marinha Turca, com entregas iniciais em 2013. Em 2016, a Força Aérea italiana começou a adquirir um conjunto de máquinas "ATR 72MP" semelhantes à ATR 72 ASW, mas com uma suite de missão diferente. Quatro foram encomendados como um lote inicial.
A série ATR provou ser um grande sucesso, sendo que a 1.000ª máquina - ATR 72-600 para uma operadora espanhola - será entregue na primavera de 2012. A ATR está atualmente definindo uma turbina de próxima geração. O objetivo para o projeto é uma aeronave com 80 a 100 assentos, apresentando maior velocidade de até cerca de 610 KPH (380 MPH / 330 KT) e 20% menor consumo de combustível. Além disso, a taxa de subida será aumentada e os custos de manutenção serão reduzidos. Um sistema de cancelamento de vibração ativo está sendo considerado como um meio de proporcionar um passeio mais suave, tanto para melhorar o conforto dos passageiros e alargar a vida da célula.
DE VOLTA AO TOPO[6] COMENTÁRIOS, FONTES E HISTÓRIA DA REVISÃO
* Eu tenho lembranças vagas do F-27 de quando eu era um rapaz atrás nos 1960s; Eu me lembro que era bastante comum - na verdade, eu acho que voou em uma vez ou duas vezes - o que era incomum para um avião de design estrangeiro naqueles dias, as companhias aéreas dos EUA têm uma forte inclinação para "comprar americano". Naturalmente, a produção Fairchild ajudou a entrada no mercado dos EUA. Muito mais recentemente, fiquei um pouco surpreso ao ver ATR 42 cargueiros aéreos do hub Federal Express em Spokane, Washington. O "comprar americano" preconceito ainda pode demorar, mas se assim for, é em nenhum lugar tão forte como era antes.
Aliás, há um vídeo de um militar holandês F27 em cores de camuflagem em um airshow, jinking ao redor em uma demonstração de vôo deixando fumaça trilhas por trás dele. O F27 não podia igualar a agilidade de um lutador ou treinador - parece que não poderia voar invertido, e assim o máximo que o piloto poderia fazer era ficar em uma asa -, mas foi impressionante ver um avião relativamente grande Jogado ao redor tão agressivamente. Eu suspeito que descarregado, um F27 tinha uma proporção de potência / peso bastante alta.
* No que diz respeito a direitos autorais e autorizações para este documento, todas as ilustrações e imagens creditadas a mim são de domínio público. Reservo todos os direitos de meus escritos. No entanto, se alguém quiser fazer uso de meus escritos, basta entrar em contato comigo, e podemos conversar sobre isso. Eu sou tolerante em dar permissões, geralmente com base em ser devidamente creditado.
* As fontes incluem:
- A ENCICLOPEDIA DA AERONAVE CIVIL, editada por David Donald, Thunder Bay Press, 1999.
Detalhes foram obtidos do meu conjunto de JANE'S ALL THE WORLD'S AIRCRAFT
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