A partir da década de 1980, várias empresas introduziram aeronaves executivas de turbopropulsores monomotores, sendo as mais proeminentes a francesa SOCATA TBM eo piloto suíço Pilatus PC-12. Este documento fornece uma história e descrição do TBM e PC-12; Ele também lista um número de aeronaves comparáveis que não foram tão bem sucedido.
[1] SOCATA TBM
* A empresa Morane-Saulnier da França foi um jogador na aviação de antes da Primeira Guerra Mundial. Em 1962, a Morane-Saulnier foi comprada pela Potez, que foi comprada, por sua vez, em 1966 pela Sud Aviation, mais tarde Aérospatiale - a unidade Morane-Saulnier foi renomeada "SOCATA", para "Societe de Construction d'Avions de Tourisme et 'Affaires (Empresa para a Construção de Aeronaves para Turismo e Negócios) ". A SOCATA concentrou-se principalmente no desenvolvimento e produção de aeronaves civis monomotor, como a série "TB" - nomeada em homenagem à cidade francesa de Tarbes, onde estava localizada a fábrica SOCATA.
No início dos anos 1980, a empresa de aviação civil Mooney dos Estados Unidos desenvolveu um pistão de seis assentos único, o "Mooney 301". O 301 nunca iria além de um único protótipo de vôo, que realizou seu vôo inicial em 1983, mas Mooney foi comprado por investidores franceses em 1985, levando a discussões entre Mooney e SOCATA para o desenvolvimento de um derivado de turbopropulsor. Em 1987 foi criada uma joint venture para a construção do turboélice TBM (Tarbes-Mooney), com vôo inicial do primeiro de três protótipos em 14 de julho de 1988, certificação em 1990. Problemas financeiros obrigaram Mooney a retirar-se do programa, Mas a aeronave manteve a designação "TBM".
* A variante de produção inicial, o "TBM 700", fornece uma linha de base para a série. O TBM 700 era um avião elegante, construído principalmente de aeronaves de liga de alumínio e aço, com algum uso de plástico e compósitos. Caracterizou as asas e o tailplane retos, junto com um tailfin varrido que caracteriza um fillet dianteiro. As superfícies de vôo eram convencionais, com ailerons, elevadores, leme, abas de compensação e abas de uma peça; Havia um spoiler frente da metade externa de cada retalho. Os controles de vôo eram manuais, com exceção de abas e abas de compensação atuadas eletricamente. Havia gêmeos fixos ventral barbatanas sob a cauda. O TBM 700 tinha trem de pouso de triciclo, todas as engrenagens com rodas simples, a engrenagem de nariz que retraem para trás ea engrenagem principal que dobra nas asas para a fuselagem.
O TBM 700 foi alimentado por um turbopropulsor PT6A-64 da Pratt & Whitney Canada (PWC), com 522 kW (700 SHP), conduzindo uma hélice Hartzell totalmente reversível de quatro pás. Havia um tanque de combustível em cada asa, cada tanque com seu próprio ponto de reabastecimento, os dois tanques fornecendo uma capacidade total de 1.080 litros. O TBM 700 tinha acomodações pressurizadas e climatizadas, com assentos para dois pilotos - controles duplos eram padrão - e quatro passageiros, os passageiros virados um para o outro de frente para trás. Fontes mostram diagramas de um layout de alta densidade com cinco assentos de passageiros, com três filas de assentos ea fila do meio com um assento, mas não parece ter sido popular. Armazenamento de bagagem estava na parte de trás da cabine de passageiros, e em uma bagagem não pressurizada segurar no nariz da aeronave para a frente da cabine; As fontes parecem sugerir que a espera não-pressurizada foi adicionada na produção posterior. Havia uma porta da tripulação de passageiros na fuselagem traseira esquerda, a porta sendo dividida para cima e para baixo, com o segmento inferior com um "airstair".
SOCATA TBM 700:
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Spec metric english
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Envergadura 12,16 metros 39 pés 11 polegadas
Área da asa 28 sq_meters 193.75 sq_feet
Comprimento 10,43 metros 34 pés 2 polegadas
Altura 3,99 metros 13 pés 1 polegada
Peso vazio 1.825 quilogramas 4.025 libras
Peso MTO 2,990 quilogramas 6,595 libras
Velocidade de cruzeiro máxima 555 KPH 345 MPH / 300 KT
Teto de serviço 9.150 metros 30.000 pés
Decolagem executar 865 metros 2,850 pés
Alcance 2.985 km 1.855 MI / 1.610 NMI
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O suporte foi desidratado electricamente; O pára-brisas foi descongelado tanto eletricamente quanto por ar sangrado; E todas as superfícies de voo possuíam botas pneumáticas de degelo. Avionics eram convencionais, incluindo rádio, identificação transponder, piloto automático e sistema de navegação. O sistema de navegação tinha uma opção de sistema de posicionamento global (GPS). Radar meteorológico também estava disponível como uma opção, o radar sendo montado em um carenado fora da borda da esquerda.
A porta traseira dividida foi substituída em 1998 por uma grande porta ascendente-abertura com etapas inclinadas para baixo. Uma configuração de mudança rápida estava disponível como uma opção, permitindo que os assentos para ser puxado para transportar carga, o piso reforçado com tie-downs. A carga máxima de carga foi de 825 quilos (1.820 libras). Havia também uma configuração com dois em vez de quatro assentos de passageiro para permitir mais transporte de carga - embora não seja claro se esta era uma opção especial ou, mais provavelmente, se fosse apenas a configuração padrão com os dois bancos traseiros removidos. TBMs configuradas para operações de carga também apresentaram uma porta de cockpit opcional à esquerda.
O TBM 700 foi vendido em vários subvariantes. As fontes são notavelmente confusas e confusas em suas descrições, mas parece que a seqüência era a seguinte:
- TBM 700B: porta traseira grande e porta opcional do cockpit, embora algumas fontes digam que esta era uma variante de carga dedicada.
- TBM 700C / C1: Novo sistema de ar condicionado e retenção menor de bagagem para a frente, aparentemente ditada pelo sistema de ar condicionado. Algumas fontes afirmam que o 700C foi a variante de carga dedicada.
- TBM 700C2: Maior peso à decolagem, com estrutura reforçada e assentos mais resistentes ao choque.
A Força Aérea Francesa e o Exército compraram um total de 26 TBM 700 para tarefas de ligação. O trabalho em uma variante esticada, o "TBM 700S", foi abandonado em meados da década de 1990. Havia também um conceito para um derivado de vigilância / investigação em altitude, o "SOCATA 60000", com superfícies de voo muito alargadas, mas nunca ultrapassou a fase de papel.
* Em 2004, SOCATA começou a trabalhar em um TBM de próxima geração, originalmente designado "TBM 700N". O segundo protótipo do TBM 700 foi atualizado como protótipo 700N, realizando seu vôo inicial em fevereiro de 2005 e entrando em produção em 2006 como o "TBM 850". Substituiu o TBM 700 na produção; A configuração era a mesma, sendo a principal melhoria um motor PWC PT6A-66D com 635 kW (850 SHP) para maior velocidade de cruzeiro - estranhamente, não houve aumento no poder de decolagem - e tanques de combustível ampliados. A partir de 2008, o TBM 850 foi vendido com o Garmin G1000 "cockpit de vidro". Em 2014, a SOCATA introduziu o "TBM 900", com uma gama de ajustes, incluindo winglets e uma hélice de cinco pás; Manteve o motor PT6A-66D.
A SOCATA ofereceu a série TBM em configurações de missões especiais - para ambulâncias aéreas, levantamento de fotos, remolhos de alvo, patrulhas marítimas, vigilância e missões de guerra eletrônica (EW). A empresa demonstrou uma máquina para levantamento de fotos, com um pacote de câmera de barriga; Também demonstrou uma configuração de ambulância aérea; E vendeu pelo menos uma TBM de "multimissão", com uma torreta retrátil de imagem sob a fuselagem traseira, para a polícia de segurança argentina. Um total de bem mais de 500 TBMs foi vendido até à data. A SOCATA tornou-se parte do grupo EADS (European Aerospace & Defense Systems) - mais tarde o Grupo Airbus - em 2000, quando a Aerospatiale foi absorvida pelo conglomerado, mas a operação SOCATA foi vendida para Daher em 2008 e, portanto, a operação é agora "Daher SOCATA".
DE VOLTA AO TOPO[2] PILATUS PC-12
* A empresa Pilatus da Suíça foi criada logo após o início da Segunda Guerra Mundial, no início focando principalmente na manutenção e montagem de tipos de aeronaves existentes. A primeira aeronave de importância produzida pela Pilatus foi o "P-2" pistão treinador de 1945, seguido no início da próxima década pelo melhorado "P-3" pistão treinador. Em meados da década de 1950, Pilatus introduziu o best-seller "PC-6 Porter" aeronave utilitária, e no início dos anos 1970 introduziu o similarmente popular "PC-7" turbo treinador, derivado do P-3.
No final dos anos 80, Pilatus começou a investigar um avião utilitário movido a turbopropulsores, apenas para encontrar seus esforços superados pela popular Caravana Cessna. Eles mudaram de visão para uma aeronave de turbopropulsor, lançando formalmente o programa "PC-12" em 1989. O vôo inicial do protótipo foi em 31 de maio de 1991. Os ensaios estão indo bem, a certificação foi obtida em 1994, com entregas antes do final do ano. ano.
O PC-12 tem uma asa baixa com winglets, uma cauda de T com um filete dorsal, e trem de pouso de triciclo - ativado hidraulicamente, todas as únicas rodas, a engrenagem de nariz orientável que retraem para trás, a engrenagem principal que retraem dentro das asas. A produção inicial PC-12 foi alimentada por um PWC PT6A-67B turbopropulsor, fornecendo 1,200 kW (1,605 SHP) e dirigindo uma hélice Hartzell de quatro pás. O PC-12 é feito na maior parte do metal do avião mas tem algumas peças compostas, tais como o winglets. As superfícies de vôo são desengorduradas pneumaticamente, enquanto o pára-brisas eo suporte são desiscados eletricamente.
PILATUS PC-12:
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Spec metric english
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Envergadura 16,08 metros 52 pés 9 polegadas
Área da asa 25,8 sq_meters 277,8 sq_feet
Comprimento 14,38 metros 47 pés 2 polegadas
Altura 4,26 metros 14 pés
Peso vazio 2.386 quilogramas 5.260 libras
Peso MTO 4,000 kg 8,820 libras
Velocidade máxima em altitude 500 KPH 310 MPH / 270 KT
Teto de serviço 10.670 metros 35.000 pés
Decolagem 680 metros 2,230 pés
3,310 km 2,060 MI / 1,790 NMI
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Um pod de radar opcional do tempo de Honeywell pode ser cabido no wingtip direito. A aeronave tem uma porta do airstair dobra-para baixo no lado esquerdo da fuselagem, com uma grande porta de carga upward-opening na parte traseira no mesmo lado; Há uma saída de emergência acima da asa do lado direito. O PC-12 possui um piso reforçado para transporte de cargas. Tripulação de vôo é um ou dois.
Foram oferecidas várias configurações:
- PC-12 Corporate Commuter: Nove assentos de passageiros.
- PC-12 Executivo: Transporte executivo personalizado, normalmente com seis assentos de passageiros.
- PC-12F: Cargueiro dedicado com carga máxima de uma tonelada (1,1 toneladas).
- PC-12 Combi: variante de passageiros de passageiros mistos, com quatro assentos de passageiros e 5,95 metros cúbicos (210 pés cúbicos) de espaço de carga.
* Uma variante do PC-12 com peso bruto aumentou de 4.000 para 4.500 quilogramas (8.820 a 9.920 libras) foi certificada em 1996; Tornou-se padrão de produção em 1997, com esta versão conhecida como "PC-12/45". Havia a consideração nesse período de "PC-12/44" psto por turbofans gêmeos de Williams em pilões do wingtop, mas não aconteceu. Outra variante melhorada com peso bruto aumentou para 4.740 quilos (10.450 libras) foi introduzida em 2006, com a designação de "PC-12/47". O PC-12/47 poderia lidar com 240 quilos (530 libras) mais carga útil, ou estender seu alcance por 650 km (400 milhas / 350 NMI).
Até 2015, mais de 1.300 PC-12 de todos os tipos tinham sido entregues. A versão mais recente do PC-12 é a "PC-12 Next Generation (NG)", que apresenta um cockpit redesenhado com um sistema de aviónica Honeywell Primus Apex construído em torno de quatro cores monitores de tela plana, além de uma atualização PWC PT6A-67P turboprop Motor, parece com melhor desempenho de alta altitude para velocidade de cruzeiro mais rápida. O PC-12 NG foi anunciado em 2006, com entregas iniciais em 2008. Upgrade pacotes estão disponíveis para modernizar PC-12s antigos para cockpits de vidro também. Outros refinamentos foram introduzidos desde então, como a iluminação externa LED - muito mais confiável do que lâmpadas incandescentes - novos pacotes interiores, um sistema de comunicações sem fio interno e trem de pouso eletricamente atuado substituindo o velho esquema hidráulico.
* O PC-12 foi obtido por serviços militares e paramilitares como um avião utilitário. Em 1995 Pilatus também anunciou uma variante "multi-missão" do PC-12 para vigilância, levantamento ambiental, mapeamento aéreo, e assim por diante. Esta variante foi nomeada originalmente "PC-12 Eagle", mas mais tarde tornou-se conhecido como o "PC-12M". O PC-12M apresentou um sistema de geração de energia elétrica uprated para suportar sensor ou outras cargas úteis, além de um interior de mudança rápida para permitir suporte de missão flexível.
O protótipo inicial do PC-12M, lançado em 1995, incluía um radar de abertura sintética Raytheon Sea Vue (SAR) em carenagem de "canoa" na barriga central, com uma torreta eletro-óptica / infravermelha (EO / IR) Digital datalink sistema. Mais dois manifestantes foram voados, com um acabar sendo usado pelo suíço para os ensaios. Havia pouco interesse no conceito na década de 1990, eo esforço do PC-12M foi o fator decisivo em 2002.
Foi rapidamente reavivado em 2003 em uma nova configuração como o "PC-12 Specter", que em desenvolvimento possui uma torre EO / IR retrátil sob a fuselagem traseira e estações de trabalho duplas, além de um gravador de vídeo digital e um sistema militar de comunicações / datalink. Naturalmente, o Specter agora está sendo oferecido com sistemas de vôo PC-12 NG; Outras artes, como uma SAR ou contramedidas defensivas, podem ser adicionadas a pedido do cliente. O Spectre provou ser mais bem-sucedido do que a Águia, com dez entregues em 2006; Os usuários incluem a Suíça, a Argentina, a Bulgária eo Departamento de Segurança Interna dos EUA (USDHS). O USDHS tem pelo menos três, sendo voado para a patrulha fronteiriça.
Um usuário proeminente do PC-12 é o Comando de Operações Especiais da Força Aérea dos EUA (AFSOC), que obteve pelo menos três dúzias do tipo a partir de 2005 como "U-28A". O AFSOC gosta por sua capacidade, desempenho e capacidade de operar a partir de campos ásperos. Algumas fotos de máquinas U-28A mostram-nas como "slick", perto de configuração de estoque, com não mais do que uma antena adicional ou dois, presumivelmente para comunicações militares; Outros têm uma "fazenda" de antenas, incluindo uma em uma carenagem expandida em tailplane-tailfin conjunta, e barriga canoas em pelo menos duas configurações, uma com uma torre imager. Dada a ninhada de antenas, U-28As também pode transportar sinais inteligência engrenagem; A maioria ou todos têm defensiva contramedidas sistemas também. Não está claro se qualquer transportar munições leves.
Estas aeronaves são pintadas às vezes em libélulas do civil-estilo com marcas nacionais subdued, assim que podem operar-se em países extrangeiros sem desenhar demasiada atenção a se. Um foi perdido em um acidente em Djibuti no início de 2012, com os quatro tripulantes mortos, insinuando a guerra secreta dos EUA contra os islâmicos no Corno de África. Um total de 18 máquinas PC-12 / U-28A também foram encomendadas pelo Afeganistão, trabalhando com os militares dos EUA, com o primeiro desses aviões entregues no final de 2013. Eles são descritos como tendo sido equipados com um sistema de vigilância "muito básico" ; Eles foram seguidos em 2015 por mais cinco PC-12, com um sistema de inteligência de sinais.
DE VOLTA AO TOPO[3] COMENTÁRIOS, FONTES E HISTÓRIA DA REVISÃO
* Um número de outros únicos aviões executivos de turboélice foram construídos, mas nenhum conseguiu o sucesso do TBM ou PC-12 até agora. Em meados da década de 1990, a organização Myasishchev da Rússia introduziu o "M-101T", uma máquina com uma configuração geral ao longo das linhas do TBM, se um pouco boxier na aparência, mas apenas um punhado foram vendidos. A partir de 2000, a empresa checa Aero Vodochody também trabalhou em um single turboélice, o "Ae 270 Ibis", que foi muito ao longo do PC-12, mas o projeto foi finalmente cancelado em 2008. Tem sido falado de revivê-lo , Mas ninguém está segurando a respiração esperando para ver se isso realmente acontecerá.
Um concorrente ainda em execução é o "Epic 1000" da Epic Air LLC, com sede no estado dos EUA de Oregon. Começou a vida como o "Epic LT", que realizou seu vôo inicial em 2004. É da mesma configuração geral que o TBM e PC-12 - um monoplano de asa baixa com trem de pouso retrátil triciclo, alimentado por um único turbopropulsor Motor - mas está disponível somente em uma configuração luxuosa do passageiro, lá não sendo nenhuma opção para uma porta grande da carga; Também é feito principalmente de material compósito de carbono, e adequadamente tem uma configuração muito elegante.
Envergadura é 13,1 metros (43 pés), comprimento é 11,2 metros (36 pés 10 polegadas), e peso vazio é de 2 toneladas (4.400 libras). O powerplant padrão é o PWC PT6A-67 com 895 kW (1.200 SHP) e dirigindo uma hélice de Hartzell, fornecendo uma velocidade de cruzeiro superior de 600 KPH (375 MPH / 325 KT). Vários usuários os construíram como kits, pilotando-os como experimentos, o tipo ainda não tendo sido certificado. A empresa foi à falência em 2009, mas subiu dos mortos através de uma aquisição e reorganização; Refinou o Epic LT como o 1000, com vôo inicial em sua nova configuração em 19 de dezembro de 2015. A certificação é esperada em 2016.
O Piper "PA-46 Malibu" aeronave de turboélice também deve ser mencionado aqui, mas desde que a família inclui variantes de pistão, ele precisa ser discutido em outro lugar. Beechcraft está trabalhando em um único turbopropulsor, possivelmente derivado da popular série Super King Air, mas os funcionários da empresa têm sido tímidos sobre isso.
* No que diz respeito a direitos autorais e autorizações para este documento, todas as ilustrações e imagens creditadas a mim são de domínio público. Reservo todos os direitos de meus escritos. No entanto, se alguém quiser fazer uso de meus escritos, basta entrar em contato comigo, e podemos conversar sobre isso. Eu sou tolerante em dar permissões, geralmente com base em ser devidamente creditado.
* Este item foi derivado principalmente de exames de várias edições de JANE'S ALL THE WORLD'S AIRCRAFT, sites de fabricantes, e comentários tão pequenos como eu poderia encontrar em outro lugar. Encontrar muitos detalhes sobre o SOCATA TBM foi particularmente difícil, descrições variantes sendo uma verdadeira dor de cabeça.
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