A ascensão e queda do SST

Na década de 1960 houve uma competição internacional para construir um transporte supersônico (SST), que resultou no desenvolvimento de dois aviões supersônicos, o "Concorde" anglo-francês eo Tupolev soviético "Tu-144". Embora o SST fosse visto como o caminho do futuro, não era assim que as coisas realmente saíram. Este documento fornece um breve histórico da ascensão e queda do transporte supersônico, juntamente com conceitos em curso para o futuro transporte aéreo de alta velocidade.

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[1] BOEING 2707-300

* Com o impulso para aviões de combate supersônicos durante a década de 1950, os fabricantes de aeronaves começaram a pensar em desenvolver um avião supersônico, o que acabaria por ser conhecido como um "transporte supersônico (SST)". Em 1961, Douglas Aircraft publicou um estudo de projeto para um SST que seria capaz de voar em Mach 3 a 21.350 metros (71.000 pés) e poderia estar voando em 1970. Douglas previsão de um mercado para centenas de tais máquinas.

Na época, essa previsão parecia realista. Durante a década de 1950, o transporte aéreo comercial tinha feito uma mudança radical de aviões acionados por pistões para os novos aviões como o Boeing 707. Ir para um SST era simplesmente o próximo passo lógico, e havia uma lógica econômica para ele: mover os passageiros mais rápido, Que significava mais utilização de um avião. Na verdade, como discutido na próxima seção, a Europa estava se movendo ainda mais rápido nesta estrada do que os EUA. Em 1962 os britânicos e franceses assinaram um acordo para realmente construir um SST, o "Concorde". Com os europeus comprometidos com a SST, é claro que os americanos tiveram que seguir, ea Federal Aviation Administration (FAA) dos EUA criou um concurso para um SST que seria mais rápido, maior e melhor do que o Concorde.

Em 1964, as propostas da SST da North American, da Lockheed e da Boeing foram selecionadas como finalistas. Embora a norte-americana tenha construído os dois X-70 Valkyrie experimental Mach 3 bombardeiros, que tinha uma configuração e desempenho semelhante ao de um SST e foram utilizados como testbeds para SST conceitos, a empresa foi eliminada da concorrência em 1966. Lockheed propôs a "L-2000", uma máquina de dupla-delta com uma capacidade de 220 passageiros, mas o vencedor foi "Modelo 2707" da Boeing, o nome obviamente implicando uma aeronave Mach 2 que seria tão significativa quanto o clássico Boeing 707. A Boeing foi premiada Um contrato para dois protótipos em 1 de Maio de 1967.

O 2707 era para ser um avião grande, cerca de 90 metros (300 pés) de comprimento, com uma carga máxima de 350 passageiros. Poderia cruzar em Mach 2.7 em uma escala de 6.440 quilômetros (4.000 milhas) com 313 passageiros. Inicialmente, o 2707 foi projetado como equipado com geometria variável "asas swing" para permitir eficiente vôo de alta velocidade - com as asas varridas para trás - e bom manejo de baixa velocidade - com as asas estendidas.

Os motores seriam quatro motores GE-J5P de pós-combustão da General Electric, derivados dos motores GE J93 utilizados no XB-70, com um impulso de pós-combustão máximo de 267 kN (27.200 kgp / 60.000 lbf) cada. Os motores deveriam ser instalados em naceles separadas sob a asa. Trabalhos adicionais sobre o projeto demonstraram que a configuração de asa basculante era simplesmente muito pesada, e por isso os engenheiros da Boeing criaram um novo design, o "2707-300", que tinha asas fixas.

 

No entanto, América no final dos anos 1960 foi tudo, mas esmagada pela convulsão social que envolveu questionar a necessidade de chegar a algo maior e melhor, bem como preocupações muito maior sobre o meio ambiente. Os críticos se aglomeraram contra o SST, expressando preocupações sobre seus booms sônicos e os possíveis efeitos de seu cruzeiro de alta altitude na camada de ozônio. O Congresso dos EUA finalmente zerou fundos para o programa em 24 de março de 1971, após o gasto de cerca de US $ 1 bilhão no projeto. Havia 121 ordens nos livros para a aeronave quando foi cancelada.

Os defensores da SST ficaram consternados, mas eventos posteriores provariam que - mesmo ignorando os argumentos sobre questões ambientais - a SST simplesmente não era uma boa proposta de negócios, e prosseguir com o projeto teria sido um grande erro. Os fabricantes de aviões dos EUA continuaram os estudos de papel para as SSTs, mas gradualmente ficaram sem vapor.

DE VOLTA AO TOPO

[2] AEROSPATIALE-BAC CONCORDE

* Como mencionado, os britânicos e franceses estavam realmente à frente dos EUA em planos SST. Em 1955, funcionários da indústria de aviação britânica e agências governamentais britânicas discutiram a noção de SST, levando à formação do "Supersonic Transport Aircraft Committee (STAC)" em 1956. O STAC conduziu uma série de estudos de projeto, levando a Levando à "Bristol 198" da Bristol Company, que era uma máquina delgada, delta-winged com oito motores do turbojato, projetada para cruzar o Atlântico em Mach 2. Isto evoluiu no pouco menos ambicioso "Bristol 223", que teve quatro motores e 110 assentos.

Entretanto, os franceses estavam conduzindo estudos aproximadamente semelhantes, com a Sud-Aviation da França chegando com um design surpreendentemente semelhante ao Bristol 223, chamado de "Super Caravelle", após o inovador jato de gasolina Caravelle desenvolvido pela Sud-Aviation em Década de 1950. Dada a semelhança entre os projetos e o alto custo do desenvolvimento de um SST, funcionários britânicos e franceses do governo e da indústria começaram conversas em setembro de 1961 para ver se as duas nações poderiam juntar as mãos para o esforço.

Depois de extensas discussões, em 29 de novembro de 1962, os governos britânico e francês assinaram um acordo colaborativo para desenvolver um SST anglo-francês, que se tornou o Concorde. Era para ser construído pelo British Aircraft Corporation (BAC), em que Bristol tinha sido absorvido, entretanto, e Rolls-Royce no Reino Unido; Juntamente com a Sud-Aviation ea empresa de motores SNECMA em França. O plano original era construir uma aeronave de 100 passageiros de longo alcance para operações transoceânicas e uma aeronave de médio alcance de 90 lugares para vôos continentais. Na verdade, o avião de médio alcance nunca seria construído.

O contrato inicial especificava a construção de dois protótipos de vôo, dois protótipos de teste estático e dois aviões de pré-produção. BAC foi responsável pelo desenvolvimento e produção de:

• As três seções dianteiras da fuselagem.
• Fuselagem traseira e tailfin.
• Nacelles do motor e instalação do motor.
• Sistema elétrico, sistema de combustível e sistema de oxigênio.
• Isolamento acústico e térmico.
• Sistemas de aviso e extinção de incêndios.

A Sud-Aviation foi responsável pelo desenvolvimento e produção de:

• A seção da cabine traseira.
• Asas e superfícies de controle de vôo.
• Sistemas hidráulicos.
• Controles de vôo.
• Aviação de navegação.
• Rádios.
• Ar condicionado.

O projeto do sistema automático de controle de vôo foi subcontratado pela Aerospatiale para Marconi (mais tarde GEC-Marconi, agora Marconi Electronic Systems) na Grã-Bretanha e SFENA (agora Sextant Avionique) na França. A assembléia final de Concordes britânicos estava em Filton e de Concordes francês estava em Toulouse.

As linhas aéreas começaram a colocar opções para a compra de Concordes em junho de 1963, com entregas do serviço esperadas originalmente para começar em 1968. Isso provou ser um pouco over-optimistic. A construção do protótipo começou em fevereiro de 1965. O protótipo inicial "001" foi lançado em Toulouse em 11 de dezembro de 1967, mas não realizou seu primeiro vôo por mais 15 meses, finalmente levando para o ar em 2 de março de 1969, com um vôo Tripulação composta por Andre Turcat, Jacques Guignard, Michel Retif e Henri Perrier. O primeiro vôo do protótipo "002" teve lugar a partir de Filton em 9 de abril de 1969. Testes de vôo mostraram que o projeto era viável, embora fosse uma máquina de "borda de sangramento" que havia muitos bugs a serem trabalhados. Primeiro voo supersônico por 001 não foi até 1 de outubro de 1969, e seu primeiro Mach 2 vôo wasn '

A primeira máquina de pré-produção, "101", realizou o seu voo inicial a partir de Toulouse em 17 de Dezembro de 1971, seguida pela segunda, "102", que realizou o seu voo inicial de Filton em 10 de Janeiro de 1973. A primeira aeronave de produção francesa, , Realizou o seu voo inicial a partir de Toulouse em 6 de Dezembro de 1973, altura em que a Sud-Aviation foi absorvida pela Aerospatiale. A primeira máquina de produção britânica, "202", realizou seu vôo inicial de Filton em 13 de fevereiro de 1974, ambas as máquinas bem excedendo Mach 1 em seu primeiro vôo. Estas duas máquinas de produção foram utilizadas para testes em voo e nunca entraram em serviço comercial.

14 mais máquinas de produção foram construídas, a última executando seu vôo inicial em 20 de abril de 1979, com sete Concordes entrar em serviço com British Airways e sete em serviço com a Air France. O Concorde recebeu a certificação francesa para as operações de passageiros em 13 de Outubro de 1975, seguido pela certificação britânica em 5 de Dezembro de 1975. Tanto a British Airways como a Air France iniciaram voos comerciais a 21 de Janeiro de 1976. O Concorde estava finalmente em serviço.

Nunca houve uma contagem completa de quanto custou aos governos britânico e francês para obtê-lo lá, mas uma estimativa moderna é de cerca de 1,1 bilhões de libras em valores de 1976, ou cerca de 11 bilhões de libras / US $ 18,1 bilhões em valores de 2003. Das 20 Concordes construídas, seis nunca transportaram passageiros pagantes. De fato, apenas nove das máquinas de produção foram vendidas a "valor de lista". Os outros cinco foram simplesmente entregues à British Airways e à Air France para, literalmente, mudança de bolso, aparentemente apenas para tirá-los das fábricas.

* As rotas iniciais eram Londres para Bahrein, e Paris para Rio de Janiero via Dakar. O serviço a Washington DC começou em 24 de maio de 1976, seguido por vôos a New York City em dezembro de 1977. Outras rotas foram adicionadas mais tarde, e havia também um grande número de vôos de carta patente, conduzidos na maior parte por British Airways.

Os fabricantes tinham obtido opções para 78 Concordes, mais proeminente da transportadora americana Pan-Americana - mas quando a aeronave estava pronta para entrar em serviço, o interesse havia evaporado. O boom sonoro garantiu que não poderia ser operado em rotas terrestres, uma consideração que tinha ajudado a matar o Concorde de gama média, e mesmo na rota transatlântica o ruído trovejante dos quatro motores Olympus levou a restrições nos vôos noturnos para New York City, cortando a utilização da aeronave na principal rota trans-atlântica pela metade.

O pior problema, no entanto, foi que a década de 1970 foi caracterizada pelo aumento dos preços dos combustíveis que tornaram o SST sedento claramente não-econômico para operar. Ele exigiu 3,5 vezes mais combustível para transportar um único passageiro no Concorde do que em um Boeing 747, com seus modernos, combustível-eficiente turbofans de alto bypass. Os americanos tinham sido sensatos para matar o Boeing 2707-300: mesmo que a ameaça ambiental da máquina tivesse sido muito exagerada, o 2707-300 nunca teria se pago.

Houve um murmúrio na Grã-Bretanha e na França de que o cancelamento por parte da Pan-Am de suas ordens Concorde e as restrições de voos noturnos na cidade de Nova York faziam parte de uma conspiração americana ciumenta para matar o Concorde, E sabiamente decidiu o Concorde não faz sentido comercial. Pan Am havia analisado o uso do Concorde em vôos trans-Pacífico, como de San Francisco para Tóquio, e rapidamente percebeu que sua faixa relativamente limitada significava paradas de reabastecimento em Honolulu e Wake Island. Um Boeing 747 poderia fazer a viagem de longo curso sem qualquer parada, e na verdade chegaria a Tóquio mais rápido do que o Concorde em tais circunstâncias. Os clientes de primeira classe também teriam um passeio muito mais confortável no 747.

A Autoridade Portuária de Nova York e Nova Jersey estava principalmente preocupada com os habitantes das ruas que levavam o inferno sobre Concordes ruidosas acordando-os no meio da noite. Estes "habitantes da cidade" eram os assassinos nova-iorquinos, afinal de contas, e pressionavam a Autoridade Portuária com várias queixas, justificadas ou não, sobre as operações de aeronaves do Aeroporto Internacional Idlewild / Kennedy desde 1958. Havia poucos jactos mais barulhentos do que o Concorde; Em outra ironia infeliz, os novos turbofans de alto bypass usados ​​por aviões como o 747 eram não só muito mais eficientes do que motores mais velhos, eles eram muito mais silenciosos, fazendo o Concorde parecer muito pior em comparação.

Alguns europeus não ficaram surpresos com os problemas do Concorde. Em 1966, Henri Ziegler, então chefe da Breguet Aviation da França, comentou com a franqueza francesa clássica: "Concorde é um exemplo típico de um programa de prestígio lançado às pressas sem o benefício de especificações detalhadas estudadas em parceria com as companhias aéreas".

Ziegler logo se tornaria o primeiro chefe da Airbus Industries, que se levantaria para desafiar efetivamente o poderoso Boeing para o mercado de aviões do mundo. A Airbus foi estabelecida com base nestas consultas entre fabricantes de aviões e companhias aéreas. O programa Concorde teria importantes lições para a Airbus, embora principalmente ao longo das linhas de como não fazer as coisas. A duplicação total das linhas de produção da Concorde no Reino Unido e na França foi vista como um erro particular que aumentou substancialmente os custos do programa. A Airbus tomou a estratégia mais sensata de ter diferentes elementos construídos em diferentes países, transportando-os para Toulouse para a montagem final e verificação de voo.

* O Concorde era uma máquina longa, dartlike com uma asa do delta do low-montado e quatro turbojatos afterburning de Orpheus, com dois montados em um pod sob cada asa. Foi feito principalmente de ligas de alumínio de aeronaves mais algumas montagens de aço, mas caracterizou elementos seletivos de alta temperatura fabricados de liga de níquel Iconel. Ele foi projetado para uma velocidade de cruzeiro de Mach 2.2. Velocidades mais altas teriam exigido um uso muito mais extensivo de titânio e outros materiais de alta temperatura.

O piloto e o copiloto estavam lado a lado, com um engenheiro de vôo atrás à direita e um quarto assento. A tripulação voou a aeronave com um sistema de controlo automático de voo, guiando o seu voo com um sistema de navegação inercial apoiado por sistemas de rádio-navegação. Avionics também incluiu um conjunto de rádios, bem como um gravador de dados de vôo.

O nariz foi inclinado hidraulicamente para melhorar a visão de frente durante a decolagem e pouso. Uma viseira transparente retrátil cobriu o pára-brisas dianteiro durante o vôo de cruzeiro supersônico. Havia curto "strake" superfícies de vôo abaixo do cockpit, logo atrás do nariz inclinado, aparentemente para ajudar a garantir o fluxo de ar sobre o tailfin quando a aeronave estava voando em ângulos altos de ataque.

Cada um dos quatro motores Rolls-Royce / SNECMA Olympus 593 Mark 10 foi avaliado em 169,3 kN (17,255 kgp / 38,050 lbf) de impulso com 17% de pós-combustão. As entradas do motor tinham degelo elétrico, rampas variáveis ​​no topo da garganta de entrada e portas auxiliares de entrada / saída na parte inferior. Cada motor foi equipado com um balde-estilo variável escape / inversor de impulso. O Olympus tinha sido desenvolvido originalmente em uma forma não-pós-combustão para o bombardeiro Avro Vulcan, e um Vulcan tinha sido usado em testes dos motores Concorde. O Concorde usou pós-combustão para descer do solo e até a velocidade de operação / altitude, e então cruzou em Mach 2 em seco (não pós-combustão) empuxo. Era um do primeiro, possivelmente o primeiro, avião operacional a cruzar realmente continuamente em velocidades supersônicas. Curiosamente, em velocidades subsónicas a aeronave era ineficiente,

 

A capacidade total de combustível era 119.786 litros (26.350 galões imperiais), com quatro tanques na fuselagem e cinco em cada asa. A guarnição de combustível foi mantida por um sistema automático que transportou combustível entre os tanques de compensação, um na cauda e um conjunto na seção dianteira das asas, para manter o centro de gravidade apropriado em diferentes fases de vôo.

A asa tinha um elegante "ogival" fator de forma, e uma relação de corda para espessura de 3% na raiz da asa, e contou com seis hidráulico-operado elevon superfícies de controle em cada asa, organizados em pares. O tailfin caracterizou um leme de dois-seção, aparentemente fornecer a redundância e melhorar a segurança. O Concorde tinha trem de pouso de triciclo, com uma roda traseira orientável de duas rodas que se retraia para a frente, e bogies de quatro rodas em um arranjo de 2 por 2 para a engrenagem principal, retraindo para dentro. O trem de pouso tinha freios a disco de carbono e um sistema antiderrapante. Havia uma roda de pára-choque retrátil para proteger a traseira da aeronave na decolagem e pouso.

 

A capacidade máxima era, em princípio, 144 passageiros com uma disposição de assentos de alta densidade - mas, na prática, os assentos não eram mais do que 128 e usualmente mais do que 100. Naturalmente, todas as acomodações foram pressurizadas e climatizadas; O isolamento acústico foi excelente, resultando em um passeio suave e tranquilo. Havia banheiros na parte da frente e no meio da fuselagem, e galés na frente e atrás. Atendimento ao cliente nos vôos colocou exigências substanciais sobre os comissários de bordo e aeromoças, porque em velocidade de cruzeiro, o Concorde chegaria ao limite de sua faixa em três horas.

   AEROSPATIALE-BAC CONCORDE:
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   Spec metric english
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   Envergadura 25,56 metros 83 pés 10 polegadas
   Área da asa 385,25 sq_meters 3,856 sq_feet   
   Comprimento 62.10 metros 203 pés 9 polegadas
   Altura 11,40 metros 37 pés 5 polegadas

   Peso vazio 78.700 quilogramas 173.500 libras
   Peso MTO 185,065 kg 408,000 libras

   Velocidade de cruzeiro máxima 2.180 KPH 1.345 MPH / 1.175 KT
   Teto de serviço 18.300 metros 60.000 pés
   Alcance 6 580 km 4,090 MI / 3,550 NMI
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Os dois protótipos tinham sido ligeiramente mais curtos e tinham sido equipados com motores Olympus menos potentes. Um "Concorde B" foi considerado, com mudanças de fuselagem - incluindo flaps de ponta, extensões de asa, superfícies de controle modificadas e 4,8% mais capacidade de combustível - mais motores Olympus significativamente melhorados que proporcionaram incrementalmente melhor economia de combustível, Pacífico, e maior impulso seco, permitindo decolagens sem pós-combustão barulhento. No entanto, o Concorde B ainda não poderia operar sobre a terra e ainda não poderia competir com modernos subsonic jetliners em termos de economia de combustível. Nunca saiu da prancheta.

* Em 25 de Julho de 2000, um Concorde da Air France partiu do aeroporto de Charles de Gaulle fora de Paris, quando um dos seus pneus atingiu um pedaço de metal situado na pista. O pneu desintegrou-se; Um pedaço de borracha girou e bateu na aeronave, criando uma onda de choque que rompeu um tanque de combustível. O avião caiu em chamas para bater perto da cidade de Gonesse, matando todas as 109 pessoas a bordo e quatro pessoas que tiveram a má sorte de estar na área de impacto. Todos os 12 Concordes sobreviventes foram imediatamente aterrados na pendência de uma investigação.

Foram efetuadas modificações de segurança em todas as sete British Airways e em todas as cinco Concordes Air France sobreviventes. O fundo dos tanques de combustível, com exceção daqueles no lado externo da asa dos motores, foi equipado com forros flexíveis de borracha de Kevlar para lhes proporcionar uma capacidade limitada de "auto-selagem"; Pequenas modificações de segurança foram feitas a alguns sistemas elétricos; E novos pneus "sem explosão" desenvolvidos pela Michelin foram montados. A British Airways também implementou um programa de atualização previamente planejado para ajustar suas sete aeronaves com novas acomodações para passageiros.

O Concorde voltou ao status de vôo em 7 de novembro de 2001 - mas foi um triunfo oco. A economia de operar mesmo o Concorde, e muito menos desenvolvê-lo, era marginal, e com a crise econômica do início do século 21, tanto a Air France quanto a British Airways estavam perdendo dinheiro em vôos do Concorde. Na Primavera de 2003, a Air France anunciou a cessação das operações da Concorde em 31 de Maio de 2003, enquanto a British Airways cessaria os seus voos no final de Outubro de 2003. O anúncio conduziu a um número sem precedentes de reservas de passageiros para os voos finais.

A aeronave mais trabalhada da Air France, chamada "Fox Alpha", realizou 5.845 vôos e acumulou 17.723 horas de vôo. Um gerente técnico da Air France afirmou que as frotas britânica e francesa Concorde tinham acumulado mais tempo supersônico do que todos os aviões militares já construídos. Isso pode ser um exagero - como alguém poderia compilar e validar tal estatística é uma boa pergunta - mas ilustrar as capacidades únicas da aeronave. Curiosamente, as peças de reposição nunca foram um problema, apesar da idade e pequeno número de Concordes, uma vez que grandes estoques de peças foram estocados para as máquinas.

Era um sinal da mística do Concorde que os aviões estavam em grande demanda como peças de museu. O CEO da Air France, Jean-Cyril Spinetta, disse: "Tínhamos mais pedidos de doações do que aeronaves". Um deles acabou em exibição no aeroporto Charles de Gaulle perto de Paris, enquanto outro encontrou uma casa no Steven F. Udvar-Hazy Center do US Air & Space Museum no Aeroporto Internacional Dulles em Washington DC. Em uma espécie de ironia, uma das Concordes britânicas foi entregue ao Museu do Vôo no Boeing Field em Seattle, Washington.

O último vôo operacional do Concorde foi em 24 de outubro de 2003, com uma máquina da British Airways voando de Nova York para Londres. Os entusiastas da aviação britânica reuniram-se em Heathrow para ver a chegada. Como taxied fora da pista de decolagem que passou sob um honorário "arco de água" criado pelos canhões de água de dois motores de incêndio. Durante a vida do tipo, a Air France tinha acumulado 105.000 horas de operações de voos comerciais com o Concorde, enquanto a British Airways tinha chegado a um recorde de 150.000 horas. Os admiradores do Concorde gostam de dizer que o tipo operou com lucro através de toda sua carreira de vôo - mas isso só poderia ser assim se os custos de desenvolvimento fossem cancelados.

Em 25 de novembro de 2003, um Concorde que desembarcou em Kennedy em 10 de novembro foi levado pelo rio Hudson em uma barcaça passando pela Estátua da Liberdade para ser exibido no Museu do Intrepid Air de Nova York. Os nova-iorquinos vieram ao longo da orla marítima para saudar a chegada.

O último vôo de um Concorde foi em 26 de novembro de 2003, quando um Concorde British Airways decolou de Heathrow, realizou um loop cerimonial sobre o Golfo da Biscaia e, em seguida, voou de volta para Filton, onde deveria ser colocado em exposição. A aeronave realizou uma "foto-op" ao voar sobre Isambard Kingdom Brunel famosa ponte de suspensão de cadeia em Clifton, não muito longe de Filton; Como a tripulação taxied o avião de passageiros após o desembarque, eles pendurados Union Jacks pelas janelas e levantou o nariz para cima e para baixo para agradar a multidão de 20.000 que estava na mão. Quando os motores da Olympus foram fechados pela última vez, a tripulação saiu e entregou os diários de vôo a SAR o Príncipe André em uma cerimônia formal.

DE VOLTA AO TOPO

[3] TUPOLEV TU-144

* É claro que, durante os anos 1960, os soviéticos e o Ocidente estavam em competição, e qualquer coisa espetacular que o Ocidente quisesse fazer, os soviéticos também queriam fazer. Isso incluiu um SST.

O escritório soviético de design Tupolev desenvolveu a resposta da URSS ao Concorde, o Tupolev "Tu-144", também conhecido pelo codinome da OTAN "Charger". O protótipo Tu-144 realizou seu primeiro vôo em 31 de dezembro de 1968, com o piloto de testes Eduard Elyan nos controles, batendo o Concorde por três meses. 17 Tu-144 foram construídos, o último saindo da linha de produção em 1981. Esta soma inclui um protótipo; Dois "Tu-144C" avião de pré-produção; E 14 máquinas de produção completas, incluindo nove aeronaves de produção inicial "Tu-144S" e cinco "Tu-144Ds" de produção final com motores melhorados.

* O Tu-144 teve um início terrível, a segunda máquina de pré-produção Tu-144C quebrou-se no ar durante uma demonstração no Paris Air Show em 9 de Junho de 1973, os detritos caindo na aldeia de Goussainville. Todos os seis tripulantes da aeronave, além de oito cidadãos franceses no solo, foram mortos; 15 casas foram destruídas e 60 pessoas feridas. Desde a reação inicial da multidão assistindo o acidente foi que centenas de pessoas foram provavelmente mortos, houve algum pequeno alívio que as baixas foram relativamente leve. Todo o acidente horrível foi capturado no filme.

Os detalhes do incidente permanecem obscuros. O Concorde tinha colocado um mostrador de vôo pouco antes da decolagem do Tu-144, e um lutador Dassault Mirage da força aérea francesa estava no ar, observando os dois aviões. A tripulação do Concorde tinha sido alertada de que o lutador estava na área, mas a tripulação Tu-144 não tinha. A especulação é que o piloto do Tu-144, MV Kozlov, viu o Mirage o acompanhando. Embora o Mirage estivesse mantendo uma distância segura, Kozlov pôde ter sido surpreendido e cheirado o Tu-144 agudamente para evitar uma colisão. Seja qual for a razão para o nosedive, ele flamejou todos os motores. Kozlov colocou o avião em um mergulho para que ele pudesse pegar um relight, então overstressed a célula quando ele tentou puxar para fora.

Este cenário continua a ser especulação. Outros cenários sugerem que Kozlov estava se esforçando demais para superar o Concorde e tirou a máquina do seu envelope. Depois de um ano de investigação, os governos francês e soviético emitiram uma breve declaração dizendo que a causa do acidente não pôde ser determinada. Alguns suspeitam de um encobrimento, mas é impossível fazer um julgamento credível dada a trilha enlameada - as pessoas que poderiam ter explicado exatamente o que tinha acontecido não estavam entre os vivos mais.

* O Tu-144 se assemelhava ao Concorde, às vezes chamado de "Concordski", e havia acusações de que era uma cópia. Muitos observadores ocidentais assinalaram que havia também semelhanças entre as propostas do Concorde e do SST americano, e não havia razão para acreditar que as semelhanças entre o Concorde eo Tu-144 fossem muito mais do que uma questão de influência normal dos conceitos de projeto publicados sobre Organizações -, bem como "evolução convergente", ou o simples fato de que duas máquinas projetadas separadamente para fazer a mesma tarefa podem, por simples necessidade, parecerem iguais.

A verdade era mais confusa. Construir um SST foi um enorme desafio de design para a União Soviética. Como uma questão de prestígio nacional, tinha que ser feito, com o avião soviético fazê-lo primeiro, e desde que a URSS estava por trás da curva de aprendizagem do Ocidente, a coisa lógica a fazer era roubar. Uma organização foi criada para coletar e analisar material de fonte aberta sobre SSTs do Ocidente, enquanto a inteligência soviética visava o esforço de Concorde para penetração.

Em 1964, a contra-inteligência francesa obteve sábio para o jogo, enviando um alerta para organizações relevantes para prestar atenção para fora para snoops e ter cuidado com liberações de informação. Os franceses começaram a controlar Sergei Pavlov, chefe do escritório parisiense da Aeroflot, cujo trabalho oficial lhe deu motivos legítimos para obter informações da indústria francesa da aviação e colocá-lo em excelente posição para espionar o esforço do Concorde. Pavlov não estava ciente de que a contra-espionagem francesa estava sobre ele, e assim os franceses alimentaram-no desinformação para enviar pesquisas soviéticas por becos sem saída. Eventualmente, em 1 de fevereiro de 1965, os franceses o prenderam enquanto ele estava indo para uma data de almoço com um contato, e descobriu que ele tinha planos para o trem de pouso do Concorde em sua pasta. Pavlov foi expulso do país.

No entanto, os soviéticos tinham outro agente, Sergei Fabiew, coletando informações sobre o esforço do Concorde, e a contra-inteligência francesa não sabia nada sobre ele. Sua capa foi finalmente soprada em 1977 por um desertor soviético, levando à prisão de Fabiew. Fabiew tinha sido altamente produtivo até então. Nos documentos apreendidos dele, os investigadores encontraram um parabéns de Moscow para passar sobre um jogo completo de plantas do Concorde.

* Embora os soviéticos obtivessem considerável inteligência útil sobre o Concorde, eles estavam tradicionalmente dispostos a usar suas próprias idéias ou idéias roubadas com base nas quais parecia o melhor. Eles poderiam fazer bom uso da pesquisa fundamental obtida a partir do programa Concorde para evitar becos sem saída e obter uma perna para cima, e eles poderiam aproveitar projetos de subsistemas Concorde para cortar o tempo necessário para construir subsistemas para o Tu-144.

 

Em outras palavras, o Tu-144 ainda não era uma cópia direta do Concorde. A configuração geral dos dois aviões era similar, ambos sendo dartlike aviões tipo delta com quatro motores de pós-combustão emparelhado em duas nacelles; Um nariz inclinado para permitir uma melhor visão na decolagem e pouso; E uma tripulação de vôo de três. Ambas as máquinas foram construídas principalmente de ligas de aviões convencionais. No entanto, houve muitas diferenças em detalhes:

• O Tu-144 era ligeiramente mais longo e maior, com assentos cinco-dianteiro comparado ao layout quatro-lateral do Concorde, dando à máquina soviética uma capacidade de 140 passageiros.
• O Tu-144 foi um pouco mais rápido do que o Concorde, com uma velocidade de cruzeiro de até Mach 2,4; Incorporava conjuntos de aço e titânio nas arestas de asa e outros elementos de alta temperatura da estrutura.
• Quando o contorno da asa de Concorde era uma curva ogival elegante, a asa do Tu-144 era um delta dobro mais direto, com uma varredura de 76 graus na parte dianteira da asa e uma varredura de 57 graus na parte traseira da asa.
• As nacelles dos motores do Tu-144 estavam mais próximas entre si, com quatro elevons fora dos motores em cada asa e, ao contrário do Concorde, nenhum elevons dentro dos motores. O Tu-144 tinha um leme de duas partes como o Concorde.
• O trem de pouso principal do Tu-144 era também muito mais "ocupado" do que aquele do Concorde, caracterizando bogies de oito rodas em um arranjo quatro-através que retraem para a frente nas nacelles do motor. Os protótipos tinham caracterizado bogies de doze rodas. Não está claro por que tantos pneus foram usados. Os soviéticos tinham uma forte inclinação para projetar aeronaves para operar a partir de pistas de pouso ásperas, embora operar um SST de uma tira de sujeira parece estar empurrando os limites. É possível que não houvesse espaço suficiente nas nacelas do motor para um conjunto de trem de pouso com pneus maiores. As portas de engrenagem foram isoladas para proteger o trem de pouso do calor em vôo. A engrenagem de nariz de duas rodas era orientável e retraída para a frente.
• A diferença visível a mais significativa entre o Concorde eo Tu-144 era que o Tu-144 teve um jogo dos "winglets" do canard atrás do cockpit que foram estendidos para decolagens e aterragens. Aparentemente, os franceses estavam muito interessados ​​nos canards, eo lutador Mirage que pode ter levado ao acidente no Paris Air Show em 1973 estava tentando obter imagens deles em operação.

O Tu-144 foi alimentado por quatro Kuznetsov NK-144 afterburning turbofans com 196,2 kN (20,000 kgp / 44,100 lbf) afterburning impulso cada. Os motores possuíam canais de entrada separados em cada nacelle e rampas variáveis ​​nas entradas. O Tu-144D, que realizou seu primeiro vôo em 1978, foi equipado com motores Kolesov RD-36-51 que apresentavam economia de combustível muito melhorada e pressão aparentemente aumentada. Máquinas de produção parecem ter tido inversores de impulso, mas algumas fontes alegam que as primeiras máquinas usaram pára-quedas de arrasto em vez disso.

   TUPOLEV TU-144:
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   Spec metric english
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   Envergadura 28,80 metros 94 pés 6 polegadas
   Área da asa 438,00 sq_meters 4,715 sq_feet   
   Comprimento 65,70 metros 215 pés 6 polegadas
   Altura 12,85 metros 42 pés 2 polegadas

   Peso vazio 85.000 quilogramas 187.395 libras
   Peso MTO 180.000 kg 396.830 libras

   Velocidade de cruzeiro máxima 2.500 KPH 1.555 MPH / 1.350 KT
   Teto de serviço 18.300 metros 60.000 pés
   Alcance 6.500 km 4.040 MI / 3.515 NMI
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O protótipo Tu-144 era um pouco mais curto e tinha assentos de ejeção, embora a aeronave de produção não o fizesse, eo protótipo também carecia dos canards retráteis. Os motores montados no protótipo tinham uma menor taxa de empuxo e foram montados em uma caixa de motor único, não uma caixa de divisão como nas máquinas de produção. Fotos das máquinas de pré-produção mostram que eles tiveram uma configuração de produção, embora sem dúvida eles diferiram em pequenos detalhes.

* O Tu-144 não foi colocado em serviço até 26 de Dezembro de 1976, e apenas para transporte de carga e correio por Aeroflot entre Moscovo e Alma Ata, no Cazaquistão, para avaliação operacional. O Tu-144 não começou serviço de passageiros até 1 de Novembro de 1977, e, em seguida, aparentemente era um passeio apertado e desconfortavelmente barulhento. Os custos operacionais não foram surpreendentemente altos e parece que a confiabilidade da aeronave deixou algo a desejar - o que não seria surpreendente, dada sua natureza de "borda sangrenta", e particularmente a pressa em que foi desenvolvida.

No ano seguinte, em 23 de maio de 1978, o primeiro Tu-144D pegou fogo, teve que realizar um pouso de emergência, e foi destruído com algumas fatalidades. O programa nunca se recuperou. O Tu-144 realizou apenas um total de 102 voos de transporte de passageiros. Algumas pesquisas de vôo foram realizadas em dois dos aviões até 1990, quando o Tu-144 foi finalmente aterrada. Tupolev conduziu estudos de projeto para um follow-on, o "Tu-244", mas foi cancelado em 1993.

* Não foi o fim da história. Conforme discutido na próxima seção, mesmo que o Concorde e o Tu-144 não fossem claramente proposições lucrativas, o interesse na construção de SSTs melhoradas persistiu nos anos 80 e 90. A Administração Nacional de Aeronáutica e do Espaço (NASA) realizou estudos sobre tais aeronaves e, em junho de 1993, funcionários da organização Tupolev se reuniram com funcionários da NASA no Paris Air Show para discutir puxar um dos Tu-144 das bolas de naftalina para ser usado como um Plataforma experimental para o projeto SST aprimorado. A reunião fora organizada por intermediários britânicos.

 

Em outubro de 1993, os russos e os americanos anunciaram que iriam realizar um esforço conjunto de pesquisa avançada de SST. O programa foi formalizado em um acordo assinado pelo vice-presidente americano Al Gore e pelo primeiro-ministro russo Viktor Chernomyrdin em Vancouver, Canadá, em junho de 1994. Este acordo também formalizou vôos da NASA para a estação espacial russa Mir.

A produção final Tu-144D foi selecionada para os testes, uma vez que tinha apenas 83 horas de vôo quando foi mothballed. Tupolev realizou uma grande renovação, fornecendo novos motores uprated; Reforçando a asa para lidar com os novos motores; Atualização dos sistemas de combustível, hidráulicos, elétricos e de aviónica; E acrescentando cerca de 500 sensores alimentando um sistema de aquisição de dados digital projetado na França. O Tu-144D modificado foi redesignado o "Tu-144LL", onde "LL" significou "Letnoya Laboritoya (Flying Laboratory)", um sufixo russo comum para testbeds.

Os novos motores foram Kuznetsov NK-321 turbofans, usado no enorme Tupolev Tu-160 "Blackjack" bombardeiro, substituindo o Tu-144 Kolesov RD-36 motores. O NK-321 forneceu cerca de 20% mais potência do que o RD-36-51 e ainda melhor economia de combustível. Cada NK-321 tinha um impulso seco máximo de 137,3 kN (14 000 kgp / 31 000 lbf) e um impulso pós-combustão de 245,2 kN (25 000 kgp / 55 000 lbf). Os detalhes do NK-321 eram secretos, e os parceiros ocidentais no empreendimento não tinham permissão para inspecioná-los.

Uma seqüência de cerca de 26 vôos de teste foi realizada na Rússia com funcionários do centro Langley da NASA no Centro de Teste de Vôo Zhukovsky de 1996 a 1999. Dois pilotos da NASA, incluindo o piloto espacial da NASA, C. Gordon Fullerton, voaram a máquina durante o curso de Os ensaios. Como também discutido na próxima seção, todo o exercício veio a nada, mas foi pelo menos agradável para obter a máquina de volta no ar uma última vez.

DE VOLTA AO TOPO

[4] FUTUROS SSTS?

* Embora os EUA tivessem desistido do Boeing 2707-300 em 1971, a NASA continuou a conduzir estudos de papel em SSTs e, em 1985, o presidente dos EUA, Ronald Reagan, anunciou que os EUA iriam desenvolver um transporte de alta velocidade chamado "Orient Express ". O anúncio foi um pouco confuso, porque misturou uma tentativa de desenvolver um avião espacial hipersônico, que emergiu como o fim do "Aeroespacial Nacional (NASP)" esforço, com estudos da NASA para um SST comercial melhorado.

No início da década de 1990, os estudos da SST da NASA haviam surgido como o esforço "High Speed ​​Research (HSR)", uma colaboração com as indústrias aeronáuticas norte-americanas para desenvolver um "High Speed ​​Civil Transport (HSCT)" que transportaria até 300 passageiros a velocidades de Mach 2 a 3 sobre uma distância de 10.500 quilômetros (6.500 milhas), com um preço do bilhete somente 20% mais do que aquele de um avião subsonic convencional. Os estudos da NASA concentraram-se fortemente em encontrar soluções para as preocupações sobre a poluição do ar em alta altitude, os níveis de ruído na vizinhança do aeroporto e o boom sonoro que matou o 2707-300.

Outras nações também realizaram estudos de SST, com o Japão voando grandes modelos de foguetes impulsionados por foguetes no interior australiano, e havia um interesse em esforços de desenvolvimento colaborativo internacional. O maior obstáculo não ambiental foi o custo de desenvolvimento simples. Embora possa ter sido possível desenvolver um SST com custos operacionais razoáveis ​​- embora obviamente não tão baixo quanto os de um avião fanjet subsônico - devido aos altos custos de desenvolvimento, era difícil ver como uma máquina desse tipo poderia ser oferecida a uma Preço competitivo e alcançar os volumes de vendas necessários para fazer valer a pena construir.

Algumas empresas aeroespaciais adotaram uma abordagem diferente sobre o assunto, propondo pequenos "jatos de negócios supersônicos (SSBJs)". A idéia era que há um mercado de pessoas que consideram o tempo como dinheiro e que estariam dispostos a pagar um prêmio elevado para barbear algumas horas para uma viagem através do oceano. Os custos de desenvolvimento de tal máquina seriam relativamente modestos, e o modelo de negócio de servir uma elite rica, juntamente com a entrega de pequenos volumes de encomendas urgentes no porão de carga, parecia realista. Firmas como a Dassault na França, a Gulfstream nos EUA e a Sukhoi na Rússia criaram conceitos no início da década de 1990, mas a idéia não chegou a lugar nenhum na época.

 

* Embora o programa de HSR da NASA tenha colocado o Tu-144LL de volta no ar, o estudo foi finalmente eliminado em 1999. A NASA, em boa forma burocrática, manteve o cancelamento do programa muito calmo, em contraste com os grandes comunicados de imprensa que acompanharam o esforço. Isso era compreensível, uma vez que a NASA tem que ser cautelosa com os políticos para pegar as manchetes atacando publicamente boondoggles do governo, mas em certo sentido a agência não tinha nada a esconder: a NASA estudou a matéria de frente para trás e um funcionário declarou fora do registro que em O fim ninguém poderia descobrir como ganhar dinheiro com o HSCT. Do ponto de vista da engenharia, uma resposta negativa conclusiva é tão útil quanto uma resposta positiva conclusiva - mas poucos políticos têm uma formação de engenharia e entendem tais coisas.

Alguns fabricantes de aeronaves não desistiram da pesquisa SST após a queda do programa HSCT. Um dos principais obstáculos para a venda de um SST foi o fato de que os booms sônicos impediram que ele fosse operado em alta velocidade sobre a terra, limitando seu apelo e, claro, um SST que não produzisse um boom sonoro superaria esse obstáculo. Estudos mostraram que o boom sônico diminuiu com o comprimento da aeronave e com a redução do tamanho da aeronave. Não havia absolutamente nenhuma maneira de o grande HSCT, que estava em uma escala comparável à do Boeing 2707-300, poderia voar sem gerar um boom sônico, e assim as configurações nocionais da indústria atual prevêem um SSBJ ou pequeno avião supersónico.

 

A Gulfstream lançou uma configuração nocional de um "Quiet Supersonic Jet (QSJ)" que acomodaria 24 passageiros, teria um peso bruto de decolagem de 68.000 quilos (150.000 libras), um comprimento de 49 metros e asas de balanço. Funcionários da Gulfstream projetaram um mercado de 180 a 400 máquinas ao longo de dez anos, e acrescentou que a empresa tinha feito um bom lucro construindo máquinas em produções corre tão pequeno quanto 200 aeronaves. Outros fabricantes previram pequenas SSTs com até 50 assentos.

* Em 2005, a Aerion Corporation, uma startup em Reno, Nevada, anunciou conceitos para um SSBJ projetado para transportar 8 a 12 passageiros, com um alcance máximo de 7.400 quilômetros (4.000 NMI) em Mach 1,5, um comprimento de 45,18 metros Polegadas), uma extensão de 19,56 metros (64 pés 2 polegadas), e um peso máximo de decolagem de 45.350 quilogramas (100.000 libras). A máquina é tecnologicamente conservadora na maioria dos aspectos, sem características chamativas como asas de balanço ou nariz inclinado. As configurações atuais prevêem uma aeronave de dardos, com asas em forma de cunha equipadas com longas alças de ponta, uma cauda verticalmente inclinada com uma cauda em forma de cunha montada no centro e dois motores montados em pilares de tronco na parte traseira das asas. Um sistema fly-by-wire proporcionará controlabilidade em uma ampla gama de condições de vôo.

As asas são ultra-finas, para serem feitas de materiais compósitos de carbono, e possuem abas de arrasto para permitir decolagens em pistas típicas. Os motores atualmente planejados são os turbopropulsores Pratt & Whitney JT8D-219, cada um deles reduzido para 80,1 kN (8,165 kgp / 18,000 lbf). Os JT8Ds não possuem pós-combustão e usam uma configuração de entrada supersônica fixa. Espera-se que a relação potência / peso esperada em pesos operacionais normais seja de cerca de 40%, aproximadamente o mesmo que um lutador Northrop F-5 no pós-combustão. O Aerion SSBJ será capaz de operar de forma eficiente em altas velocidades subsónicas ou baixas supersônicas em áreas populosas, onde o boom sônico seria inaceitável.

 

A empresa acredita que há um mercado de 250 a 300 SSBJs, e abriu os livros para encomendas no Dubai Air Show em 2007. A empresa afirma ter dezenas de ordens nos livros, mas nenhum protótipo voou ainda. A empresa estabeleceu uma parceria com a Airbus em 2014, com o design então refinado e reformulado como o "Aerion AS2", projetando vôos de teste a partir de 2019 e introdução ao serviço em 2022. Vamos ver.

* Embora o SST tem até agora provado praticamente um não-starter, as empresas aeroespaciais ainda gostam de mexer com idéias para os aviões ainda mais ambicioso, parece apenas para ver se nada pode ser feito deles.

Em 2011, o grupo EADS (European Aerospace & Defense Systems), agora Airbus, lançou um conceito para um "Transporte Zero-Emissões Hypersonic (ZEHST) que poderia transportar de 50 a 100 passageiros de Paris para Tóquio em 2,5 horas. Com hidrogênio líquido e oxigênio líquido, usando turbofans para chegar até Mach 0,8, então combinou a propulsão de foguete-foguete para chegar a Mach 4, com a propulsão de foguete sustentando a aeronave em velocidades de cruzeiro na borda do espaço.

Os engenheiros da Airbus dizem que ZEHST não é um desafio técnico extremo, não requerendo qualquer desenvolvimento de novas tecnologias fundamentais ou uso de "unobtainium" - um material cuja relação força-peso ou outras propriedades desejadas tendem para o infinito, Mas mesmo eles não vêem isso acontecer antes de 2040. A Agência Espacial Européia trabalhou em um projeto comparável, o "LAPCAT A2", que também usaria a propulsão de hidrogênio combinado para obter velocidades de Mach 5 para rotas transoceânicas, como a Grã-Bretanha para Australia.

Parece que as empresas aeroespaciais gostam de mexer com desenhos de aeronaves hipersônicas como um "céu azul" exercício, possivelmente com publicidade em mente, uma vez que não há absolutamente nenhuma perspectiva de tais veículos sendo financiados. Eles colocam todos os problemas do SST - boom sonoro, alto custo de desenvolvimento, alto custo operacional e preocupações ambientais - e os compõem. Alguns calcularam que a produção de hidrogênio para realizar dez vôos por dia exigiria 20% da capacidade de energia elétrica do Reino Unido.

No entanto, pode haver uma espécie de luz no final do túnel na busca por mais velocidade. Uma vez que as noções para os aviões de passageiros hypersonic de alta altitude são flutuadas, não é tal uma etapa para imaginar "single-stage to orbit (SSTO)" spaceplanes que poderia entregar passageiros a uma estação espacial na baixa órbita terrestre. Todos os envolvidos no espaço gostariam de um espaçador espacial SSTO - mas todos os trabalhos até agora nessa direção tem sido um beco sem saída caro. Se alguma vez acontecer, é sobre o horizonte tecnológico.

O impulso agora é para aviões de passageiros com eficiência de combustível melhorada, na medida em que os jatos mais antigos são muitas vezes desmanteladas, mesmo quando eles têm abundância de vida da célula deixada neles, simplesmente porque eles não podem ser economicamente operados; Eles são mais valiosos como fontes de peças de reposição do motor. A próxima geração de jatos provavelmente será um pouco mais lenta do que a atual geração.

DE VOLTA AO TOPO

[5] COMENTÁRIOS, FONTES E HISTÓRIA DA REVISÃO

* Em retrospectiva, a mania SST que produziu o Concorde soou persuasiva na época, mas sofria de uma certa falta de realismo. Embora o Concorde fosse uma máquina linda, magnífica e uma maravilha tecnológica, mesmo quando era aposentado, também era um testemunho de uma certa ingenuidade que caracterizava os anos 50 e 60 - quando as pessoas pensavam que a tecnologia poderia realizar qualquer coisa e partiam incrivelmente Grandes projetos. Alguns desses projetos que incrivelmente puxado fora, mas alguns deles acabou muito diferente do que o esperado. Ainda é difícil não admirar seu traço.

Há também um certo humor perverso para a coisa toda. Os franceses e os britânicos realmente construíram o Concorde, enquanto os americanos, em grande estilo típico, prepararam um plano para construir uma máquina que era duas vezes maior e mais rápida - e nunca a conseguiu. A ironia era que os americanos tomaram a decisão certa quando mataram o 2707-300. A ironia ainda mais foi que eles fizeram isso por razões ambientais que, se eles estavam certo ou errado, eram irrelevantes, a realidade significativa é que eles teriam perdido suas camisas nele.

Os custos de desenvolvimento e compra foram quase garantidos de terem sido substancialmente maiores do que os de um avião subsônico, sendo o SST muito mais parecido com um avião de combate; Os custos de manutenção eram por uma boa aposta ter sido mais elevado também; Um SST só teria sido útil para operações intercontinentais e teria sido absurdo como um transportador de carga a granel, o que significa que os volumes de produção teriam sido relativamente baixos; E com o exemplo do Concorde, que tinha cerca de três vezes a queima de combustível por passageiro-quilômetro de um Boeing 747, não há dúvida de que os custos de combustível fariam com que um SST de 300 lugares desesperadamente não fosse competitivo operar para um mercado de massa.

Na era moderna, a idéia é absurda. Teria sido muito interessante ter colocado um jato de negócios supersônico de 12 lugares, uma proposta muito menos desafiadora, tanto do ponto de vista técnico quanto comercial, na década de 1970, mas as pessoas simplesmente não conseguiam pensar em pequenas.

 

* Incidentalmente, o interesse em SSTs do final dos anos 1950 através de grande parte dos anos 1960 foi tão grande que a maioria das empresas que surgiu com grandes aviões de combate supersônicos também cozido conceitos para derivados SST. A General Dynamics considerou um derivado "esticado" do bombardeiro B-58 Hustler da empresa designado "Modelo 58-9", ea organização MiG da URSS chegou mesmo a ter um derivado SSBJ do interceptor MiG-25 "Foxbat". Naturalmente, nenhuma dessas noções nunca chegou a muito mais do que "volta do envelope" desenhos, ou ficou mais longe do que modelos.

* No que diz respeito a direitos autorais e autorizações para este documento, todas as ilustrações e imagens creditadas a mim são de domínio público. Reservo todos os direitos de meus escritos. No entanto, se alguém quiser fazer uso de meus escritos, basta entrar em contato comigo, e podemos conversar sobre isso. Eu sou tolerante em dar permissões, geralmente com base em ser devidamente creditado.

* As fontes incluem:

• ENCICLOPEDIA DE AVIÕES COMERCIAIS E PRIVADOS DO MUNDO, editado por David Mondey, Crescent Books, 1981.
• AVIÕES COMERCIAIS MODERNOS por William Green, Gordon Swanborough, & John Mowinski, livros da salamandra, 1987.
• "Sukhoi e Gulfstream Go Supersonic" por Richard DeMeis, AEROSPACE AMERICA, abril de 1990, 40:42.
• "O russo Tu-144 avança o trabalho para SST dos EU" por Craig Covault, SEMANA da AVIAÇÃO, 8 setembro 1997, 50:53.
• "End Of An Era" de Pierre Sparaco e Jens Flottau, AVIATION WEEK, 14 de abril de 2003, p.
• "Air France termina operações supersônicas" por Pierre Sparaco, SEMANA DA AVIAÇÃO, 26 de maio de 2003, 46,48.
• "The Time Is Right" de David Bond, AVIATION WEEK, 20 de outubro de 2003, 57,58.
• "Concorde: Sucesso & Controvérsia" pelo Dr. René J. Francillon, AIR INTERNATIONAL, dezembro de 2003, 30:39.
• "Aerion On Own Path", de Michael A. Dornheim, SEMANA DA AVIAÇÃO, 13 de junho de 2005, 80:84.
• "Revised Design [of Aerion SSBJ]" por Edward H. Phillips, AVIATION WEEK, 7 de novembro de 2005, p.
• "Mach 5 Airliner Operations Face Enormes Desafios" por Guy Norris, AVIATION WEEK, 17 de julho de 2015.

A informação sobre o esforço soviético para penetrar no programa Concorde foi obtida a partir de "Supersonic Spies", um episódio do programa de TV NOVA da US Public Broadcasting System, lançado no início de 1998. O site da NASA também forneceu alguns detalhes úteis sobre o programa de teste Tu-144LL E o Tu-144 em geral, assim como o surpreendentemente bom russo Monino aviação website.