A República F-84 Thunderjet

 segunda guerra mundial, a companhia da aviação da república veio acima com um projeto para um caçador de jato single-engine, que emergisse como o "Thunderjet F-84". Serviu com distinção na Guerra da Coréia. Depois do conflito, ele foi suplantado por um derivado de asa varrida, o "F-84F Thunderstreak", que também foi construído como um avião de reconhecimento, o "RF-84F Thunderflash". Este documento fornece uma história e descrição da família F-84.

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[1] F-84 THUNDERJET

* Em 1944, a Republic Aviation começou a trabalhar no primeiro caça-avião da empresa, um sucessor da República P-47 Thunderbolt. O "AP-23", como a empresa designou, foi projetado por uma equipe de desenvolvimento sob o designer chefe da República, Alexander Kartveli. A aeronave seria alimentada por um dos primeiros motores de turbojato de fluxo axial americano, o General Electric (GE) TG-180. Em 11 de novembro de 1945, as Forças Aéreas do Exército dos EUA (USAAF) concederam à República um contrato para três protótipos, além de uma célula de teste estático, com a designação de "XP-84". O primeiro XP-84 "Thunderjet", como o tipo era conhecido, realizou seu vôo inicial em 28 de fevereiro de 1946 da Base Aérea Muroc - agora Base da Força Aérea Edwards - na Califórnia, sendo o piloto Major William A. Lein.

Embora Kartveli tivesse considerado a modificação do P-47 para a propulsão do turbojato, essa idéia se revelou impraticável, e assim o XP-84 era um novo design que, pelo menos em detalhes, devia pouco ou nada ao Thunderbolt. A configuração do Thunderjet era basicamente a de um "stovepipe voador", com uma entrada no nariz, e uma configuração de fuselagem que refletiam o passado do pistão-lutador da República: asas retas baixas, um arranjo de cauda convencional, um dossel de bolha que deslizava para trás Para abrir, triciclo e trem de pouso.

O XP-84 foi alimentado por um J35-GE-7 turbojato, uma versão de produção do TG-180, com 16,7 kN (1,700 kgp / 3.750 lbf) impulso. A asa era grossa para permitir o armazenamento de combustível, não havendo espaço para tanques de combustível na fuselagem; O tailplane estava na base do tailfin. Os controles de vôo eram convencionais - flaps, ailerons, elevadores, leme - e atuados manualmente. Todos os conjuntos de trem de pouso tinham rodas simples, a engrenagem do nariz retrocedendo para trás, a engrenagem principal que girava das asas para a fuselagem. As pernas principais da engrenagem eram longas, sendo hidráulicamente comprimidas quando retraindo. Toda a fuselagem traseira poderia ser unbolted e puxado fora para a manutenção do motor. Havia um freio de mergulho accionado hidraulicamente na barriga entre as asas, e um pára-choque debaixo da cauda para proteger contra ataques de cauda.

O segundo protótipo estava voando em agosto 1946. Em 7 setembro 1946, ajustou um registro de velocidade nacional dos EU de 983 KPH (611 MPH) - apenas brevemente do registro de velocidade internacional contemporâneo ajustado pelo Gloster britânico Meteor F.4 de 992 KPH (616 MPH). Esse registro não ficaria por muito tempo, com registros de velocidade de aeronaves caindo em rápida sucessão por mais de uma década.

As deficiências descobertas no protótipo inicial de testes de voo levaram a uma revisão considerável do terceiro protótipo, que emergiu como o "XP-84A". As mudanças levaram a um peso de decolagem maior, e por isso o YP-84A foi equipado com um turbojato J35-A-15 Allison-feito com impulso de 17,8 kN (1,815 kgp / 4,000 lbf). A GE tinha tido problemas para fornecer um suprimento adequado de J35s, então Allison foi trazida como uma fonte alternativa. A disponibilidade do motor seria um problema problemático para o programa de desenvolvimento Thunderjet.

Mesmo antes do vôo do primeiro protótipo, em 4 de janeiro de 1945, a USAAF havia adjudicado à República um contrato para 25 máquinas de avaliação de serviço e 75 máquinas de produção - embora os números foram posteriormente alterados para 15 e 85, respectivamente. As 15 máquinas de avaliação de serviço "YP-84A" apresentaram mais semelhantes ao XP-84A, sendo as principais alterações o armamento de seis metralhadoras M2 Browning de 12,7 milímetros (0,50 de calibre) - quatro no nariz acima da entrada de ar , Um em cada raiz de asa - e provisão para asas de tanques externos com uma capacidade de 872 litros cada. Um deles foi posteriormente equipado experimentalmente com um nariz sólido e ingesta de descarga, baixo no nariz na frente do dossel.

* A versão inicial da produção foi o "P-84B", com um motor Allison J35-A-15C, proporcionando o mesmo impulso que o J35-A-15; Mais rápido M3 Browning metralhadoras; E um assento de ejeção, que não seriam limpos para uso e não armados. A maioria ou todos os YP-84As foram levados ao padrão P-84B. A partir do 86º exemplo, o P-84B apresentava trilhos de lançamento retrátil para oito "High Velocity Air Rockets (HVARs)" de 12,7 centímetros (5 polegadas). O Thunderjet também tinha um rack de bomba retrátil perto da raiz da asa em cada asa. O rack poderia transportar uma bomba de 225 quilos (500 libras) ou uma loja comparável. Embora os protótipos foram pintados no início, as tintas disponíveis na época tendiam a descolar facilmente em altas velocidades, e assim Thunderjets normalmente iria voar em acabamento de metal natural.

As entregas iniciais do P-84B, ao 14o grupo do lutador, estavam no verão de 1947, aproximadamente na altura em que USAAF transformou-se a força aérea dos EU (USAF). Um total de 226 máquinas P-84B foi entregue de agosto de 1947 a fevereiro de 1948, com o tipo redesignated o "F-84B" quando a Força Aérea modificou seu esquema de designação de aeronave em 1948. O F-84B deixou muito a desejar em Termos de facilidade de manutenção e confiabilidade, estando muitas vezes no hangar; Surpreendentemente para uma aeronave da República, não era muito resistente. Tinha sido apressado no serviço com qualificação inadequada, e nunca seria julgado aceitável para o serviço do combate. Ele foi chamado de "pesadelo do mecânico", problemas sendo agravado pela dificuldade de obter peças de reposição.

Um programa de atualização foi iniciado em 1949 para trazer o F-84Bs para melhor especificação. Dois também foram modificados para avaliar um esquema onde foram rebocados atrás de um Superfortress B-29 para fornecer uma escolta para o bombardeiro, com estas máquinas redesignated "EF-84B". A idéia se revelou impraticável.

O F-84B foi seguido por 191 máquinas "F-84C" de maio de 1948, que eram semelhantes ao F-84B, mas apresentavam um sistema elétrico revisado e um motor J35-A-13C mais confiável, com o mesmo impulso do J35 -A-15. O F-84C entretanto, não era muito mais pronto para o serviço do que o F-84B; O assento de ejeção ainda não seria qualificado para uso. O F-84C também não veria combate; Ambas as variantes foram rapidamente passadas para treinamento e unidades da Guarda Nacional Aérea (ANG), com a última delas fora de serviço em 1954. 80 F-84Bs foram obtidos pela Marinha dos Estados Unidos como "F-84KX" não-alvo drones alvo, que foi Provavelmente um uso apropriado para eles.

* A próxima versão, o "F-84D", foi uma tentativa acelerada de corrigir rapidamente as piores deficiências do Thunderjet até que um redesenho completo pudesse ser colocado em produção; A República estava sob muita pressão para conseguir que o F-84 funcionasse, com a Força Aérea considerando o cancelamento do programa. A USAF colocou o F-84D através de testes e determinou que era mais satisfatório do que seus antecessores - se não muito mais. Um problema era que muitas das correções foram introduzidas no curso da produção, com o resultado que o F-84 remanesceu ainda um pesadelo do mecânico. Em qualquer caso, o F-84D apresentou:

• Um motor J35-A-17D que fornece 22,25 kN (2,270 kgp / 5,000 lbf).
• Trem de pouso modificado. O esquema de compressão da perna da engrenagem principal em modelos anteriores tinha sido baseado em hidráulica, mas no F-84D era puramente mecânico, usando um esquema de tirante para atuação.
• Melhorias estruturais, tais como peles de asa mais espessa; O aumento substancial na potência do motor permitiu que o F-84D fosse substancialmente reforçado. As asas mais fortes do F-84D seriam adaptadas para sobreviver F-84Bs e F-84Cs.

Outras mudanças incluíram um sistema de combustível winterized; Um deflector de aleta em cada tanque de asa que os impediu de flexionar as asas em vôo; O tubo pitot deslocado do topo da cauda para a entrada do motor; Fixo em vez de racks de bomba retrátil; E um dossel de liberação rápida. Aliás, o assento de ejecção foi finalmente limpo para uso. 154 máquinas F-84D foram entregues de novembro de 1948 a abril de 1949. O último deles tinha sido retirado do serviço em 1954.

* A Força Aérea tolerou o F-84D na base que o esforço de redesenho abrangente iria finalmente render uma boa aeronave. O resultado foi o "F-84E", o Thunderjet definitivo, que foi otimizado como um caça-bombardeiro e caracterizado:

• Um estiramento da fuselagem de 30 centímetros (12 polegadas) para fornecer um cockpit mais espaçoso.
• Asas mais fortes e tanques melhorados wingtip.
• Os racks de bomba atualizados para "molhado" lojas pilões, capazes de transportar dois 871 litros (230 US galão) underwing tanques.
• Um radar gunsight, inicialmente o Sperry A-1B; Ele se mostrou pouco confiável, retardando a produção até que o A-1C fosse introduzido.
• Provisão para propulsores "jato" (JATO) para permitir descolagens com cargas mais elevadas.

O F-84E poderia carregar uma carga externa de 2.040 quilogramas (4.500 libras). Ele manteve o motor J35-A-17D do F-84D. O vôo inicial do primeiro F-84E foi em 18 de maio de 1949. Um total de 843 máquinas de F-84E foi construído até julho de 1951, com o tipo que serve no conflito coreano e aproximadamente uma centena deles passou às forças de OTAN, na maior parte A Armee de l'Air francesa, sob o programa de ajuda da defesa militar dos EU (MDAP).

O F-84E foi usado para ensaios de reabastecimento em vôo usando reabastecimento de sonda e droga, com duas máquinas de teste "EF-84E" construídas para avaliar o conceito. Um EF-84E foi o primeiro avião a jato a fazer uma travessia transatlântica sem escalas, em 22 de setembro de 1950. F-84Es em serviço operacional foram em alguns casos equipados com tanques de ponta com uma sonda de reabastecimento.

* O Thunderjet viu um combate significativo com as forças dos EUA. Após a invasão da Coréia do Sul pela Coréia do Norte em 25 de junho de 1950, as forças norte-americanas e sul-coreanas foram empurradas de volta para um perímetro em torno de Pusan, no canto sudeste da Coréia. Em 10 de setembro, uma força anfíbia dos Estados Unidos desembarcou em Inchon, o porto de Seul, cortando efetivamente as linhas de suprimento para as forças norte-coreanas ao sul, e levando a sua rápida retirada para o norte.

A decisão foi tomada para perseguir o inimigo que fugia para o norte, com forças norte-americanas e sul-coreanas quase invadindo a Coréia do Norte - apenas para ser enviada para o sul, por sua vez, quando os chineses intervieram em outubro. O ditador soviético Josef Stalin apoiou o movimento, mais visivelmente ao implantar o lutador Mikoyan MiG-15, voado pelos pilotos soviéticos, para fornecer cobertura aérea. Os EUA rapidamente introduziram aviões mais avançados na batalha.

F-84D / Es foram enviados para o teatro, começando a luta por no início de dezembro, operando fora da base aérea em Taegu inicialmente fornecendo escolta para bombardeiros Boeing B-29 Superfortress. O Thunderjet, um caça a jato de primeira geração, não mostrou qualquer correspondência com o MiG-15, sendo mais lento e menos ágil, com 18 Thunderjets perdidos pela destruição de 9 MiG-15. A segunda geração do norte-americano F-86 Sabre assumiu o papel de combate aéreo, com o F-84 encontrando seu nicho como um avião de ataque, substituindo o Lockheed F-80 Shooting Star nesse papel. Os F-84 realizaram ataques com armas, foguetes, bombas e tanques de napalm; O tipo era visto como uma plataforma de arma estável, com os pilotos se tornando habilidosos em cair com precisão munições, e poderia absorver hits que teria derrubado outros tipos de aeronaves.

O F-84E ocupou a maior parte da carga, o F-84D não sendo visto como particularmente aceitável para o serviço de combate - era mais lento, tinha menor alcance, ea cabine estreita era intolerável para pilotos maiores. Muitos F-84Ds enviados para o teatro foram simplesmente estacionados e efetivamente esquecidos.

No início de 1951, a guerra tinha se estabelecido em um impasse, os dois lados jockeying para a posição nas negociações em luta amarga ao longo das linhas de frente. Os Estados Unidos tentaram, com um sucesso limitado, influenciar o resultado usando o poder aéreo, o F-84 mantendo-se ocupado com ataques terrestres - não apenas em alvos táticos, mas também em metas de infra-estrutura como barragens e pontes, 450-quilograma (1.000-libra) bombas, que o F-84E teve força de máquina suficiente para carregar.

De 1952 a 1953, os Thunderjets, equipados com tanques de ponta equipados com sondas, realizaram as primeiras operações de combate aéreo usando reabastecimento a bordo - embora as missões HIGH TIDE, como eram codinome, fossem limitadas em número, sendo as operações do Japão apenas Exigido pelo congestionamento na base F-84 principal em Taegu, e tornado desnecessário construindo Taegu.

Embora o Thunderjet tenha se absolvido bem no serviço operacional, era, como o P-47 antes dele, considerado como um "amante da Terra", não inclinado a entrar no ar, particularmente em tempo quente e com uma carga pesada, sendo apelidado de " Sled "," Hog "e" Super Hog ". Foi dito que se uma pista fosse construída que fosse em torno do mundo, a república construiria uma aeronave que precisasse toda a ela. Foi, no entanto, fácil o suficiente para voar uma vez no ar, embora era perigoso para exceder a velocidade máxima em um mergulho.

Após o conflito, os F-84D foram gradualmente entregues às unidades da Guarda Nacional Aérea (ANG), para serem finalmente retirados em 1957. O F-84E foi eliminado do serviço de primeira linha da USAF em meados da década de 1950, sendo finalmente retirado ANG / Serviço de Reserva da Força Aérea (AFR) em 1959.

* A versão final do Thunderjet era o "F-84G" - havia um "F-84F", mas era um avião mais avançado do que o Thunderjets e é discutido na próxima seção deste documento; Os atrasos no programa F-84F conduziram à produção do F-84G como um batente, destinado ao papel da greve nuclear. Entregas iniciais foram em 1951.

O F-84G apresentou um motor J35-A-29 com 24,9 kN (2,540 kgp / 5,600 lbf), a capacidade de reabastecimento em vôo demonstrada no EF-84E e um piloto automático para ajudar a voar as longas missões habilitadas pelo reabastecimento a bordo. Originalmente, o F-84G usou um esquema de reabastecimento do boom, mas este foi substituído por um arranjo da sonda-e-drogue. O F-84G introduziu um dossel emoldurado substituindo o dossel de bolha de variantes anteriores, que tinha provado insuficientemente robusto; O dossel emoldurado foi geralmente remodelado a máquinas anteriores.

   
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   Comprimento 11,60 metros 38 pés 1 polegada
   Altura 3,91 metros 12 pés 10 polegadas

   Peso vazio 5.035 quilogramas 11.095 libras
   Peso MTO 10.670 kg 23.525 libras

   Velocidade máxima em altitude 925 KPH 575 MPH / 500 KT
   Velocidade máxima, nível do mar 1.000 KPH 620 MPH / 540 KT
   Teto de serviço 12.350 metros 40.500 pés
   Gama, combustível interno 1.075 quilômetros 670 MI / 580 NMI
   Faixa máxima com tanques 3.220 km 2.000 MI / 1.740 NMI
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As entregas iniciais do F-84G ao Comando Aéreo Tático (TAC) da USAF ocorreram em 1951, com um total de 3.025 máquinas F-84G entregues no final da produção da série Thunderjet em julho de 1953, tornando o F-84G o mais pesado Produziu a versão da série F-84 de longe. 789 F-84Gs foi para a USAF, que os colocou em bom uso na Coréia, a variante entrando em combate no teatro em 1952. Um armistício pôs um fim à luta em 27 de julho de 1953; Naquele tempo, o F-84 tinha voado sobre 86.000 sorties, deixando cair dez dos milhares das toneladas das bombas e gastando dez dos milhares dos foguetes. Pelo menos 335 Thunderjets foram perdidos - mais de metade dos acidentes, a maior parte do resto para o fogo no solo.

Os outros 2.336 F-84Gs foram para aliados dos EUA sob MDAP. Os usuários incluíam a Bélgica, Dinamarca, França, Irã, Itália, Holanda, Noruega, Portugal, Taiwan, Tailândia, Turquia e até a Iugoslávia. Um número de nações européias usaram o F-84E ou F-84G no papel do reconhecimento, com os tanques do wingtip substituídos pelas vagens da câmera.

O F-84G foi o suporte para a equipe de demonstração de vôo da Força Aérea Thunderbirds de 1953 a 1955, e também foi pilotado pela equipe de demonstração de vôo da USAF / Europa, Skyblazers. Um punhado de F-84Gs foram usados ​​para provar precipitação de testes nucleares durante 1955, estas máquinas que têm seus reservatórios de combustível de ponta de asa substituídos por vagens de amostragem, contendo filtros para pegar detritos atômicos. Estas aeronaves tiveram de ser descontaminadas após o desembarque. O F-84G não teve o desempenho de altitude para ser muito aceitável para o trabalho, sendo substituído no papel de amostragem pelo Martin B-57 Canberra.

Um total de 4.457 Thunderjets foi construído em todos, incluindo os três protótipos. O último operador do Thunderjet foi Portugal, que eliminou os seus F-84Gs em 1976.

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[2] F-84F THUNDERSTREAK / YF-84J

* Os engenheiros da República sentiram que poderiam tirar proveito da pesquisa obtida dos alemães em aeronaves com asas para construir uma versão mais rápida do Thunderjet. No final de 1949, usando os fundos da empresa o esforço "AP-23M" modificou a 409ª produção F-84E com asas com um sweepback de 40 graus mais um conjunto de cauda similarmente varrida, e montou-o com um motor J35-A-25 fornecendo 23,1 kN (2,360 kgp / 5,200 lbf) de impulso; Ele também tinha um pára-brisa em forma de ve para melhorar a aerodinâmica. A aeronave modificada realizou seu primeiro vôo em 3 de junho de 1950 e demonstrou alguma promessa, sendo registrada em um vôo de teste a uma velocidade de baixa altitude de 1.115 KPH (693 MPH).

A Força Aérea não estava inicialmente muito interessada no trabalho da República sobre o "YF-96A", como o tipo foi inicialmente designado - mas com o surto da Guerra da Coréia e subseqüentes encontros com o MiG-15, o interesse da USAF aumentou acentuadamente. Um contrato de produção foi concedido em julho de 1950, com o contrato que estipula o ajuste de um turbojato mais poderoso de Wright J65, era uma cópia licença-construída do motor britânico de Sapphire de Armstrong Siddeley. Em setembro, o tipo foi redesignado "F-84F", Latão da Força Aérea achando mais fácil vender ao Congresso uma variante de uma máquina existente do que uma aeronave inteiramente nova. Obteve um novo nome, no entanto: "Thunderstreak".

O protótipo inicial, redesignated o "YF-84F", foi re-engined com um motor Sapphire importado, voando pela primeira vez em sua configuração nova em 14 de fevereiro de 1951. A fuselagem teve que ser aprofundada acomodar o motor de Sapphire, A ingestão do motor tinha que ser ampliada, dando-lhe uma forma elíptica. Dois mais protótipos YF-84F foram construídos em 1951 com motores Sapphire importados. Um era um protótipo direto da produção, quando o outro experimentalmente caracterizou um nariz e umas entradas contínuos no wingroots. A configuração de entrada do segundo protótipo mostrou-se ineficiente, mas a idéia não foi descartada.

Embora as entregas de aeronaves de produção fossem planejadas para o outono de 1951, atrasos surgiram devido a problemas de fabricação de motores e outras dificuldades - o projeto da asa, por exemplo, exigiu forjamentos pesados ​​que se revelaram difíceis de obter, por isso teve de ser repensado . Os atrasos levaram à autorização da produção do F-84G Thunderjet. As entregas iniciais não ocorreram até o final de 1952, com o primeiro vôo de uma máquina de produção em 22 de novembro de 1952.

* Enquanto o Thunderstreak começou a vida como um derivado "mínimo-mudança" do Thunderjet, no final os dois projetos eram aeronaves substancialmente diferentes. Junto com as superfícies de vôo varridas, motor mais potente, fuselagem mais profunda e maior ingestão de motor, o Thunderstreak diferiu do Thunderjet, caracterizando:

• Em vez de um dossel de bolha em toda a volta, um dossel de uma peça que se ergueu e voltou acima da fuselagem em um braço, em vez do dossel deslizante traseiro do Thunderjet. Havia janelas atrás do dossel de concha em um carenado metálico. O pára-brisas em forma de V foi substituído por um pára-brisas inclinado de vidro de armadura.
• Twin airbrakes perfurados nos lados da fuselagem traseira, em vez de um airbrake sólido na barriga. A produção atrasada teve uma rampa do freio para reduzir o rolo de aterragem, com a rampa do freio adaptada aos thunderstreaks mais velhos.
• Lâminas de ponta; Controles de vôo potenciados; E uma coluna vertebral correndo pelas costas da aeronave.

Os primeiros 275 Thunderstreaks tinham o motor J65-W-1, construído por Curtiss-Wright; As centenas seguintes tiveram a J65-W-1A melhorada; E então a produção estabilizou no muito mais satisfatório J65-W-3 ou Buick-construiu J65-B-3 motor. Todos tiveram empuxo de 32,1 kN (3,275 kgp / 7,220 lbf), sendo as diferenças alteradas para proporcionar maior confiabilidade. A aeronave de produção final tinha o J65-W-7 ou J65-B-7 com 34,7 kN (3,540 kgp / 7,800 lbf) empuxo. A produção antecipada com os motores -1 ou -1A não pôde ser re-engined com variantes J65 posteriores; Essas aeronaves tiveram vidas de serviço curtas.

O armamento foi o mesmo que para o F-84E, com seis metralhadoras M3 Browning - quatro no nariz, uma em cada wingroot - eo F-84F apresentava quatro pilões de lojas, com capacidade de carga máxima de 2.720 quilogramas (6.000 libras). O Thunderstreak não podia ser equipado com tanques de ponta de asa, mas os pilares internos estavam "molhados" e cada um poderia transportar um tanque externo de 1.705 litros (450 US galões). Como com o F-84G, o F-84F poderia carregar uma arma nuclear tática, com um sistema de LABS para o bombardeio do lance. Aliás, embora Thunderstreaks muitas vezes voou em cores de metal natural, mais tarde em sua vida disruptiva esquemas de pintura de camuflagem foram frequentemente aplicados.

   REPÚBLICA F-84F THUNDERSTREAK:
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   Envergadura 10,24 metros 33 pés 7 polegadas
   Área da asa 30.19 sq_meters 325 sq_feet   
   Comprimento 13,23 metros 43 pés 5 polegadas
   Altura 4,39 metros 14 pés 5 polegadas

   Peso vazio 6.275 kg 13.830 libras
   Peso MTO 12.700 kg 28.000 libras

   Velocidade máxima, nível do mar 1,120 KPH 695 MPH / 605 KT
   Teto de serviço 14.000 metros 48.000 pés
   Raio de combate 1.305 km 810 MI / 705 NMI
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   Raio de combate é dado com tanques de queda.

A Força Aérea não estava muito feliz com o F-84F no início. O motor, como mencionado, tinha problemas de confiabilidade, enquanto o avião pousou desagradavelmente "quente", e manipulou mal a altas velocidades. A produção foi suspensa em 1954, com um Projeto RUN IN iniciado para resolver os problemas. A produção retomou em 1955.

Produção tardia Thunderstreaks caracterizou um tailplane "all-moving", em vez do tailplane fixo com os elevadores de aviões de produção adiantados, que ajudaram a reduzir a tendência do avião "lanç acima" em tendas de alta velocidade. No entanto, sempre haveria limitações nas manobras que poderiam ser tentadas com o F-84F - embora na maturidade, ele foi visto como um avião resistente e confiável.

Um total de 2.711 Thunderstreaks, não incluindo os dois protos, foi construído até o final da produção em agosto de 1957. 2.112 destes foram construídos pela República na fábrica da empresa em Farmingdale, Nova Iorque, enquanto os restantes 599 foram construídos pela General Motors em um Planta em Kansas City. Havia alguma percepção que Thunderstreaks GM-construído eram inferiores aos Republic-construiu uns. Da produção total, 1.410 foram para a USAF.

O F-84F foi introduzido no serviço da USAF no início de 1954, inicialmente sendo usado como um caça de escolta de longo alcance pelo Comando Aéreo Estratégico (SAC), para proteger o vulnerável Convair B-36 em missões de longo alcance. As atribuições de produção foram divididas igualmente entre SAC eo Thunderstreak tornou-se o pilar do Comando Aéreo Tático; Havia 12 asas de Thunderstreaks em 1955, com seis para SAC e seis para TAC.

Com a eliminação progressiva do B-36 e sua substituição pelo Boeing B-52, o Thunderstreak tornou-se o pilar do Comando Aéreo Tático (TAC), todos os F-84Fs estavam fora do serviço SAC em 1957. Eles não Permanecem no serviço de TAC muito mais por muito tempo, sendo substituído pelo F-100 Super-Saber norte-americano pelo fim da década. A Força Aérea Thunderbirds voou o Thunderstreak de 1955 em 1956, quando também foi substituído pelo F-100.

TAC Thunderstreaks foram entregues ao ANG do início de 1958. Em 1961, a agitação soviética sobre Berlim levou à ativação de quatro alas ANG voando o F-84F, com estas aeronaves, em seguida, constituindo três asas ativas USAF até 1964, quando foram devolvidos a O ANG novamente, sendo substituído pelo McDonnell-Douglas F-4 Phantom. O uso de ANG do F-84F declinou durante a década, com o último deles retirado do serviço em 1971.

* 1.301 Thunderstreaks foram fornecidos pelo MAP a aliados dos EUA, incluindo Bélgica, França, Alemanha, Grécia, Itália, Holanda e Turquia. F-84F franceses eram os únicos Thunderstreaks ir à guerra, greves de vôo contra alvos egípcios das bases em Chipre e em Israel durante a invasão Anglo-Francês-Israelita de Egipto em 1956. Um turco F-84F era o único Thunderstreak conhecido para ter marcado Uma morte ar-ar, derrubando um bombardeiro iraquiano Ilyushin Il-28 Beagle que se desviou para o espaço aéreo turco em 16 de agosto de 1962.

* Dois Thunderstreaks "YF-84J" foram construídos como modificações de fusos F-84F obtidos da linha de produção, um com um GE XJ73-GE-5 eo outro com um motor XJ73-GE-7, fornecendo 38.9 kN (3.970 kgp / 8,750 lbf) e 39,7 kN (4,045 kgp / 8,920 lbf) respectivamente. Eles foram construídos como seguro devido aos problemas com o motor J65. Estas máquinas tinham fuselagens mais profundas e entradas maiores para acomodar os motores mais potentes. Eles também tinham um distintivo "lábio superior", como o F-86, presumivelmente para um radar gunsight.

O primeiro protótipo YF-84J realizou seu vôo inicial em 7 de maio de 1954. O desempenho foi excelente, com o protótipo quebrando Mach 1 em vôo nivelado. No entanto, os problemas com o F-84F foram resolvidos, eo segundo protótipo YF-84J nunca voou. Acredita-se que ambas as máquinas reverteram para F-85F padrão, e entrou em serviço operacional.

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[3] RF-84F THUNDERFLASH

* Enquanto a USAF estava obtendo o muito melhor lutador F-84F Thunderstreak, a Força Aérea decidiu usar a mesma máquina como um avião de reconhecimento para substituir o Lockheed RF-80 Shooting Star. Uma vez que a missão de reconhecimento implicava um nariz sólido, a segunda máquina de ensaio YF-84F, com as entradas de raiz de asa, foi usada como base para a máquina de reconhecimento. O único protótipo "YRF-84F" do "Thunderflash" realizou seu vôo inicial em 3 de fevereiro de 1952, com Carl Bellinger nos controles. A produção foi adiada pelos mesmos problemas que afligiram o F-84F; Embora a primeira produção "RF-84F" foi entregue em 1953, o Thunderstreak não estava em bom serviço USAF até 1955.

As entradas e asas foram ampliadas; Cada ala tinha cercas gêmeas, adotadas para melhorar a estabilidade do vôo em resposta aos testes de YRF-84F. Havia seis câmeras no nariz - uma virada para a frente, uma vertical, duas para cada lado - além de M3 Brownings geminadas nas paredes externas de cada entrada de ar, para um total de quatro canhões. Os pilares das lojas submersas foram retidos para chamas de flash ou tanques externos; Um spoiler foi montado no topo de cada asa em produção posterior para aumentar a taxa de rolo, para tornar mais fácil a queda de tanques externos. Máquinas de produção apresentaram um Wright J65-W-7 motor com 34,7 kN (3,535 kgp / 7,800 lbf) impulso.

Um total de 715 RF-84Fs foi construído até o fim da produção em janeiro de 1958. A maioria serviu com o USAF Tactical Air Command e Strategic Air Command. Entretanto, 386 do número total foram fornecidos aos aliados dos EUA no âmbito do MAP, com usuários como Bélgica, Dinamarca, França, Grécia, Itália, Holanda, Noruega, Taiwan, Turquia e Alemanha Ocidental.

O serviço do Thunderflash com a USAF foi de curta duração, o tipo sendo substituído pelo McDonnell RF-101 Voodoo do final dos anos 1950, com o RF-84Fs passado para o ANG. Eles permaneceram no serviço de ANG no final dos anos 1960. O RF-84F permaneceu no serviço estrangeiro durante a próxima década.

Durante as tensões entre a Turquia e a Grécia sobre Chipre no início dos anos 60, Thunderflashes de ambas as missões de reconhecimento de lados, com Turco Thunderjets também participando de missões de ataque ao solo no teatro em 1964. Durante novas tensões em 1974, Turco Thunderflashes voou mais reconhecimento Com um tiro para baixo. Esta parece ter sido a única perda de combate de um RF-84F.

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[4] CONCEITOS EXÓTICOS / XF-84H / XF-91 THUNDERCEPTOR

* No pós-guerra, a USAF investigou o conceito de "lutador de parasitas", trabalhando no projeto "Fighter Conveyor (FICON)", no qual um B-36 levaria um Thunderjet aninhado sob o bombbay - o princípio não sendo aquele O F-84 forneceria uma escolta, mas que executaria um ataque nuclear, o B-36 simplesmente transportando o F-84 ao alcance do alvo.

Os testes foram realizados com um B-36 convertido para transportar um F-84E, ensaios iniciados em 1952. Eles provaram ser satisfatórios o suficiente para passar para a adaptação de um Thunderstreak ao papel FICON, um F-84F sendo dado um trapézio nariz, mais Um caudal inclinado para facilitar o ajuste no B-36, e atribuído a designação de "YRF-84F".

Testes também mostrando que satisfatória, a Força Aérea comprometida com o conceito - embora o papel foi alterado para reconhecimento em vez de ataque nuclear, usando o Thunderflash vez. Dez bombardeiros B-36 foram convertidos em aeronaves transportadoras; 25 RF-84Fs foram modificados com um skyhook retrátil e caudal tailplanes, a ser redesignated "RF-84K". FICON realmente entrou em serviço formal em meados da década de 1950 por cerca de um ano. Registros sugerem que não era muito prático, especialmente no que diz respeito a recuperações em mau tempo, e nunca chegou ao estado operacional completo. De qualquer forma, a introdução do avião de reconhecimento "Angel" Lockheed U-2 de longo alcance em 1956 - e a eliminação progressiva do B-36 - significaram o fim da FICON.

* Outro esquema, conhecido como "Tip-Tow" ou "MX-108A", envolveu um B-29 modificado para permitir F-84s para ligar wingtip-wingtip usando um módulo de aperto em cada um dos B-29's wingtips. Testes de Tip-Tow foram realizados a partir de 1950, que chegou a um fim abrupto em 24 de abril de 1953, quando um F-84 virou e rasgou a asa do B-29, com toda a tripulação mortos no desastre. O problema era que havia vórtices em torno do B-29's wingtips que fizeram as conexões muito problemático.

Durante 1955, o mesmo conceito foi testado com um B-36 - um usado anteriormente para testes FICON - e dois RF-84Fs sob o obscuro nome de programa de "Tom-Tom". Tom-Tom enfrentou os mesmos problemas que Tip-Tow, com um RF-84F realmente arrancado da ponta da asa do RB-36F em 23 de setembro de 1956. Ninguém foi ferido, mas o esquema foi imediatamente abandonado.

* FICON não era de forma alguma o único experimento incomum na linha Thunderjet. Em 1953, os testes foram realizados utilizando um F-84G "Zero Comprimento Lançamento / Mat Landing (ZELMAL)" esquema. A idéia era que o Thunderjet seria lançado no ar com um impulsionador JATO superdimensionado de um reboque-transportador - e então aterrissar, montar, em uma enorme esteira inflável, 25 x 245 x 1 metros (80 x 800 x 3 pés ) No tamanho, e snag um cabo prendendo para parar.

Os testes foram iniciados em dezembro de 1953 na Edwards AFB. Os lançamentos foram realizados a partir de um reboque normalmente usado para lançar um míssil de cruzeiro Matador, e é plausível que o reforço Matador JATO também foi usado. As decolagens eram surpreendentemente fáceis, mas os desembarques de esteiras eram outro assunto. A esteira inflável, que foi transportada em um par de caminhões de reboque, vazou a primeira vez que foi montada, e partes tiveram que ser enviadas de volta para a Goodyear, o fabricante, para reparos.

A aterragem do primeiro tapete não ocorreu até 2 de junho de 1954. Foi um fiasco. O gancho de parada do F-84G rasgou o tapete, ea aeronave foi tão danificada que teve que ser anulada. O piloto de testes, Robert Turner, ficou com lesões nas costas por meses. Dois desembarques mais tapete foram realizados, e embora os resultados foram em nenhum lugar tão mau como o primeiro desembarque, a idéia ainda era claramente inviável. George Rodney, um dos pilotos de testes, descreveu os aterrissagens da esteira: "Nós nos amarramos muito bem no assento, então não iremos adiante na coluna de controle e no painel de instrumentos, mas, infelizmente, sua cabeça entra em uma grande Arco e desce sobre o peito. "

ZELMAL foi encerrado após 28 lançamentos. Rodney comentou: "Precisava de algum trabalho, isso era para certeza." A Força Aérea abandonou o conceito por um tempo, embora mais trabalho foi realizado mais tarde no lançamento de zero-comprimento do F-100 Super Saber norte-americano e do Lockheed F-104 Starfighter, aterragem mat deliberadamente abandonada em favor do pouso convencional em um Pista de aterragem ZEL nunca foi realmente campo, no entanto; Embora funcionasse como especificado na maturidade, o esquema que está sendo visto como mais problema do que valia a pena.

* Um dos mais exóticos dos ramos do Thunderjet foi o "Thunderceptor", projetado como o "AP-31" em resposta a uma exigência da USAAF emitida no final de 1945 para um interceptor de alta velocidade e alta altitude capaz de vôo supersônico . Dois protótipos "XP-91" foram pedidos em 1946, o primeiro vôo como o "XF-91" em 9 maio 1949, com Carl Bellinger nos controles.

O XF-91 tinha alguma semelhança com o F-84, mas era em grande parte um novo avião. O Thunderceptor era um lutador "híbrido", inicialmente equipado com um único J47-GE-3 turbojet fornecendo 23,1 kN (2,360 kgp / 5,200 lbf) impulso. Este foi então substituído por uma variante pós-combustão que chutou impulso por 30%. Finalmente, quatro motores de reação XLRII-RM-9 - também usados ​​no avião do foguete Bell X-1 - fornecendo 6,67 kN (680 kgp / 1,500 lbf) cada um foram adicionados, com dois montados acima do escape do motor E dois abaixo.

O design da asa era muito incomum. Tinha uma varredura de 35 graus e era mais larga e grossa nas pontas das asas do que na raiz, a idéia era que esta configuração proporcionava boa movimentação de baixa velocidade. A asa podia ser girada para um ângulo de ataque mais alto em decolagens e aterragens, e tinha ripas de ponta para reduzir a velocidade de aterragem. Os conjuntos de trem de pouso principais não se encaixam na asa interna, de modo que eles se retraíram para fora na asa. Cada um dos conjuntos de engrenagem principal tinha rodas duplas dispostas em tandem para permitir que eles se encaixam na asa. Armamento deveria ser quatro canhões de 20 milímetros, embora armamento nunca foi realmente equipado.

   REPÚBLICA XF-91 THUNDERCEPTOR:
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   Envergadura 9.52 metros 31 pés 3 polegadas
   Área da asa 29,73 sq_meters 320 sq_feet   
   Comprimento 13,18 metros 43 pés 3 polegadas
   Altura 5.51 metros 18 pés 1 polegada

   Peso vazio 7.190 quilos 15.855 libras
   Peso MTO 12.935 kg 28.515 libras

   Velocidade máxima em altitude 1.585 KPH 985 MPH / 855 KT
   Teto de serviço 15.250 metros 50.000 pés
   Com tanques 1.885 km 1.170 MI / 1.120 NMI
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Dois XF-91s foram construídos, o primeiro vôo em 9 maio 1949. Uma vez que todos os erros foram elaborados, o Thunderceptor girou para fora para ser blazingly rápido, com uma velocidade nivelada de 1.810 KPH (1.125 MPH) no vôo nivelado com todos os cinco motores Queimando. Apesar de seu design um pouco excêntrico - a coisa parecia que tinha sido sonhado por um escritor de ficção científica dos anos 1950 - os pilotos de teste foram muito impressionados com a máquina e ficaram desapontados que não passou a um derivado de produção, o programa Sendo abandonado para se concentrar no desenvolvimento do que se tornaria o Convair F-102 Delta Dagger, que levou ao superlativo F-106 Delta Dart.

Em 1952, o primeiro protótipo Thunderceptor foi reajustado com um radome do nariz para o radar AN / APS-6 no topo da entrada, enquanto o segundo foi reajustado com uma cauda vee / borboleta-estilo. A cauda vee tinha sido imaginada no início, mas parecia demasiado radical mesmo para o XF-91; Reduziu o arrasto e proporcionou uma velocidade incrementalmente maior. O primeiro protótipo, com o radar AN / APS-6, está agora em exibição no Museu USAF em Dayton, Ohio.

* Em outra experiência excêntrica, no início dos anos 1950, tanto a Força Aérea dos EUA e da Marinha estavam interessados ​​em lutadores a turbopropulsado, que teve o potencial de maior alcance e decolagens mais curtas com cargas pesadas do que os lutadores de jato existentes. Uma equipe na República sob Joseph Freeman veio com um design baseado no Thunderstreak com a designação de empresa de "AP-46". O programa foi dado o go-ahead, e foi dado a designação militar de "XF-106". A Marinha desistiu, mas a Força Aérea ficou com o esforço. O nome foi mudado para "XF-84H" e dois protótipos foram construídos, o primeiro realizando seu vôo inicial em 22 de julho de 1955.

O XF-84H foi alimentado por um turbopropulsor Allison XT40-A-1 que fornece 4,360 ekW (5,850 EHP), o XT40 consiste de dois núcleos de turbohélice T38 dirigindo uma única caixa de velocidades e transformando uma hélice de três pás da Aeroproducts com um diâmetro de 3,66 metros (12 pés). Também caracterizou um arranjo da cauda do tee-tail, com um tailplane all-moving montado sobre o tailfin - a cauda do T era manter o tailplane fora do prop wash - e uma aleta ventral triangular pequena atrás do cockpit para ajudar a cancelar torque.

   REPÚBLICA XF-84H:
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   Envergadura 10,21 metros 33 pés 6 polegadas
   Área da asa 30,75 sq_meters 331 sq_feet   
   Comprimento 15,69 metros 51 pés 6 polegadas
   Altura 4,69 metros 15 pés 5 polegadas

   Peso vazio 7.890 kg 17.390 libras
   Peso normal 10.435 kg 23.000 libras

   Velocidade máxima em altitude 1.080 KPH 670 MPH / 580 KT
   Com tanques 3.790 km 2.355 MI / 2.050 NMI
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   As especificações de desempenho são estimativas e devem ser
   Grande grão de sal.

Potencialmente, o XF-84H foi o avião de prop mais rápido já construído, com uma velocidade estimada de 1.080 KPH (670 MPH). Não chegou perto disso, e na verdade foi um pesadelo em todos os aspectos. Os turbopropulsores iniciais tendiam a ser temperamentais e o XT40 parece ter sido um caso particularmente difícil. Os testes de voo sofriam de avarias contínuas, nomeadamente da caixa de velocidades; Seu manuseio era pobre, particularmente devido ao torque vicioso produzido pelo suporte; E os níveis de ruído produzidos foram surpreendentes, disse ser capaz de fazer as pessoas náuseas blocos de distância. Tinha que ser rebocado bem longe da habitação humana antes que o motor fosse virado; A máquina foi apelidada de "Thunderscreech".

O segundo protótipo foi concluído e fez o ar no ar em 1956, mas por esse tempo a Força Aérea tinha sofrido o suficiente do projeto, e foi cancelado. Os dois protótipos tinham realizado apenas 12 vôos e todos, exceto um, resultaram em um pouso de emergência - em alguns casos, preventivo, os pilotos de teste adquiriram medo da coisa. Um XF-84H sobrevive no Museu USAF na Wright-Patterson AFB em Dayton, Ohio.

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[5] COMENTÁRIOS, FONTES E HISTÓRIA DA REVISÃO

* No que diz respeito a direitos autorais e autorizações para este documento, todas as ilustrações e imagens creditadas a mim são de domínio público. Reservo todos os direitos de meus escritos. No entanto, se alguém quiser fazer uso de meus escritos, basta entrar em contato comigo, e podemos conversar sobre isso. Eu sou tolerante em dar permissões, geralmente com base em ser devidamente creditado.

* As fontes incluem:

• F-84 THUNDERJET EM AÇÃO por Larry Davis & David Menard, SQUADRON-SIGNAL PUBLICAÇÕES, 1983
• "República F-84" por David Willis, REVISÃO INTERNACIONAL DO PODER DO AR, Volume 24 2008, páginas 132: 165.