O invasor Douglas A-26 / B-26

A empresa Douglas A-20 bimotor bombardeiro provou ser um ativo significativo para a causa aliada durante a Segunda Guerra Mundial - levando a empresa a desenvolver um muito melhor acompanhamento, que surgiu como o "A-26 Invader". Ele entrou em serviço muito tarde no conflito para ter muito efeito na guerra, mas no pós-guerra, como o "B-26", provou ser um bem significativo na guerra na Coréia, e serviu com distinção no Vietnã. Este documento fornece uma história e descrição do Invader A-26 / B-26.

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[1] A-26 ORIGENS / A-26 DESCRITOS 
[2] 
INVASORES DO PÓS-GUARDA / COREIA [3] INVADER CIVIL INVADER / B-26K CONTADOR INVADER 
[4] COMENTÁRIOS 
, FONTES E HISTÓRIA DA REVISÃO

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[1] A-26 ORIGENS / A-26 DESCRITO

* Em 1940, a empresa Douglas estava apenas começando as entregas de seu novo A-20 bimotor bombardeiro - mas a empresa já estava começando a trabalhar em um acompanhamento melhorado, o "A-26", em resposta a um EUA Army Air Corps (USAAC) requisito para bombardeiros leves multifacetados, destinados a ataques de bombardeio de médio e baixo nível, e com armamento defensivo pesado - armamento defensivo fraco provado uma fraqueza no A-20. Outras mudanças no A-26 inspirado pelas falhas do A-20 incluíram uma estrutura melhor, um desempenho melhor, uma corrida de decolagem mais curta e um cockpit com side-by-side ao invés de assentos tandem.

A equipe de design A-26 foi liderada por Ed Heinemann e Robert Donovan. Uma maquete em grande escala da A-26 foi exibida para a Air Corps em abril de 1941, com o governo concedeu um contrato para o desenvolvimento em junho. Três protótipos foram encomendados, com o protótipo inicial "XA-26" realizando seu primeiro vôo em 10 de julho de 1942, com o piloto de testes Ben Howard nos controles. Ensaios provando satisfatória, foi encomendado na produção como o "A-26C".

O segundo protótipo, o "XA-26A", foi construído para a especificação do caça noturno, com radar de interceptação (AI) no nariz, quatro canhões Browning de 12,7 milímetros (0,50 de calibre) numa torre ventral e quatro Canhão de 20 milímetros em um pacote de barriga. As Forças Aéreas do Exército dos EUA (USAAF) - que substituíram o Corpo Aéreo - selecionaram a viúva negra Northrop P-61 para o papel de caça noturna eo caça noturno A-26 não entrou em produção.

O terceiro protótipo, o "XA-26B", tinha um nariz sólido, equipado com um canhão M4 de 75 milímetros montado no lado direito, com "pétalas" que cobria o cano da arma até que fosse disparado. Esta variante também seria encomendada na produção, como o "A-26B".

* Como surgiu, o A-26 era claramente um descendente do A-20, uma aeronave totalmente metálica com motores radiais duplos, uma asa de meia-montagem e trem de pouso de triciclo - com uma semelhança configuracional geral entre os dois aviões Em geral, o A-26 sendo mais ágil e avançado. As superfícies de voo eram de configuração convencional, tendo a asa um diedro notável e tendo a cauda um filete de bordo de ataque; As superfícies de controle de vôo também eram convencionais, incluindo abas, ailerons, elevadores e leme. Todos os conjuntos de trem de aterragem retraídos para trás, a engrenagem principal nas nacelles do motor. Havia um pára-choque sob a cauda para lidar com ataques de cauda na decolagem.

Os protótipos e a produção inicial foram alimentados por motores radiais refrigerados a ar de duas carreiras, 18 cilindros, com potência de 1.490 kW (2.000 HP), ambos de Pratt & Whitney (PW) R-2800-27, pilotando apoios de passo variável de três lâminas. Os protótipos tinham spinners grandes, mas eles foram excluídos na produção, uma vez que levaram a problemas de refrigeração do motor. A capacidade interna de combustível dos protótipos foi de 3.795 litros (1.050 galões norte-americanos), sendo esta aumentada em máquinas de produção para 6.057 litros.

O armamento defensivo consistia de torres ventral e dorsal de controle remoto, cada uma com duas metralhadoras M2 Browning. A torreta superior poderia ser virada para frente para strafing. A produção inicial A-26Bs tinha um canhão M4 de 75 milímetros no lado direito do nariz e dois M2 Brownings à esquerda; Que foi rapidamente alterado na produção para quatro M2 Brownings à direita e dois à esquerda. Quatro pacotes com duas armas M2 cada também poderiam ser montados sob as asas; Com a torreta superior adicionando seu peso, que deu um poder de fogo avançado impressionante de 16 metralhadoras.

O canhão de 75 milímetros tinha sido montado no norte-americano B-25G e B-25H, e não tinha provado tudo o que útil na prática. Tinha uma baixa taxa de fogo, e sua trajetória não combinava com a das metralhadoras do nariz, tornando difícil registrar um tiro. Os foguetes não guiados seriam muito mais eficazes. Incidentalmente, as configurações alternativas do armamento da arma do nariz foram avaliadas ou zombadas-acima também:

• Um canhão M4 de 75 milímetros e dois M2 Brownings.
  
• Um canhão M4 de 75 milímetros e um canhão T20 de 37 milímetros.
  
• Dois canhões T20 de 37 milímetros.
  
• Um T20 37-milímetros canhões e dois M2 Brownings.
  
• Um T20 37-milímetros canhões e quatro M2 Brownings.
  
• Quatorze branqueamentos M2.

Junto com o nariz envidraçado, o A-26C tinha dois M2 Brownings no lado direito inferior do nariz, embora muitas vezes foram removidos na prática. O A-26C foi, em parte, considerado um "líder de greve", com um nariz azeviche A-26C para levar um vôo de nariz sólido A-26Bs para um alvo, todos os aviões caindo na pista do A- 26C. Excepto para a montagem do nariz, o A-26C era efectivamente idêntico ao A-26B; De fato, o A-26B e o A-26C eram tão semelhantes que as conversões poderiam ser, e na ocasião eram, troca de narizes - levando a confusões no número de cada variante construído. O bombload interno era 1.815 quilogramas (4.000 libras); O A-26 também poderia transportar um total de 900 quilos (2.000 libras) de lojas em quatro anexos underwing.

 

Havia três tripulantes:

• Piloto, no assento esquerdo do cockpit.
  
• Navigator / bombardier, no assento direito do cockpit, sem controles de vôo. O direito-assento poderia rastejar para fora no nariz vidrado para usar o bombsight.
  
• Artilheiro traseiro, operando as torres gémeas por controle remoto, usando uma mira periscópica para a torreta inferior. O artilheiro entrou na posição usando uma escotilha no lado direito da fuselagem, e tinha uma escotilha superior que poderia ser picado fora para escapar em uma emergência. Havia um crawlway sobre o bombbay para permitir que o artilheiro traseiro alcance o cockpit.

Mais tarde, máquinas de produção A-26 apresentaram mudanças significativas:

• A produção inicial tinha um dossel moldado pesado que restringia a visão, e pior só tinha uma porta no topo, à direita, significando que o piloto era improvável sair em uma emergência. Este foi alterado para um dossel abaulado com menos enquadramento, com painéis que articulados aberto a partir do fundo em ambos os lados. Um número de ajustes aerodinâmicos da fuselagem foram adicionados também com a produção.
  
• O nariz do A-26B foi mudado para acomodar oito metralhadoras M2, em duas fileiras verticais de quatro. Os pacotes de armas subjacentes tinham provado ser "arrastados" e foram substituídos por três metralhadoras M2 em cada asa. O nariz de oito armas foi reajustado para alguns A-26Bs com o nariz de seis armas, e parece que algumas máquinas de produção inicial também foram equipados com as seis armas de asa.
  
• A eliminação dos conjuntos de pistolas subjacentes permitiu o ajuste de anexos sob cada asa para sete foguetes não orientados HVAR de 127 milímetros (5 polegadas), para um total de 14 foguetes.
  
• Atualização para Ford-construiu R-2800-79 powerplants, muito o mesmo que o anterior -27 variante, mas com água-metanol injeção para poder de impulso.
  
• O combustível interno aumentou para 7.230 litros (1.920 galões americanos). A partir do Bloco 51, as aeronaves enviadas para o Pacífico também estavam equipadas com um tanque de combustível auxiliar de 474 litros (125 galões americanos), no lugar da torreta ventral.
  
• Reforço da engrenagem do nariz, tendo provado fraco no serviço, e reconsideração da disposição do instrumento da cabina do piloto, que tinha provado confundir.

Embora o A-26 estivesse previsto para entrar em produção no verão de 1943, USAAF equívoco sobre a configuração de armamento, bem como problemas com o complexo sistema de armamento defensivo, atrasou a produção para o outono de 1943 e introdução ao serviço um ano após aquele. A produção do A-26B ocorreu na fábrica de Douglas, em Long Beach, Califórnia - estas máquinas receberam um sufixo de designação "-DL" - enquanto a produção do A-26C estava na fábrica de Douglas em Tulsa, Oklahoma, com algumas A-26Bs produzidos lá cedo - estas máquinas recebendo um sufixo "-DT".

   DOUGLAS A-26C INVADER:
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   Spec metric english
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   Envergadura 21,34 metros 70 pés
   Área da asa 50,17 sq_meters 540 sq_feet   
   Comprimento 15,62 metros 51 pés 3 polegadas
   Altura 5,56 metros 18 pés 3 polegadas

   Peso vazio equipado 10,365 quilogramas 22,850 libras
   Peso máximo à descolagem 15.875 kg 35.800 libras

   Velocidade máxima em altitude 600 KPH 375 MPH / 325 KT
   Teto de serviço 6,375 metros 22,100 pés
   Alcance 2.255 km 1.400 MI / 1.215 NMI
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* A A-26 fez sua estréia no combate no Pacífico em julho de 1944 com a Quinta Força Aérea na Nova Guiné. Os pilotos do 13º Esquadrão do 3º Grupo de Bombas, "Grim Reapers", receberam os primeiros quatro A-26 para avaliação. A avaliação foi negativa, o feedback afirmando que a visão do cockpit era inaceitável para ataque de baixo nível e armamento de tiro à frente era inadequado - o que levou ao desenvolvimento do esquema de copa melhorada e à adição de mais metralhadoras M2.

Os invasores começaram a chegar à Europa em setembro de 1944, operando inicialmente com a 9ª Força Aérea na Europa Ocidental. A primeira operação da A-26 foi no dia 6 de setembro, com 18 Invasores realizando um ataque a Brest na França. O Invasor foi mais rápido do que o Havoc A-20, enquanto o alcance e a carga da bomba foram maiores, com o tipo deslocando gradualmente o A-20 e o B-26 Marauder. O A-26 serviu com distinção nas frentes ocidental e italiana até o final da guerra na Europa.

Os invasores na Europa foram creditados com mais de 11.500 saídas, com sete "mortes" de aeronaves Axis para seu crédito, com a perda de 67 invasores de todas as causas - flak alemão sendo a pior ameaça. Depois que a guerra na Europa terminou, os A-26 que operam a partir de Okinawa continuaram a realizar ataques contra o Japão e Xangai, embora eles só voaram algumas dúzias de missões antes do final da guerra no Pacífico em agosto.

* Um número de A-26Cs foram convertidos para aviões de reconhecimento noturno "FA-26C" - o "F" sendo para "foto" - com o armamento normalmente apagado, e uma suite de câmera instalada em bombardeio, ou às vezes o nariz . Eles poderiam soltar flashes de fotografia para fotografia noturna, as chamas sendo transportadas na bomba-baía. A-26 também foram utilizados em ensaios e avaliações:

• Dois A-26 foram modificados para soltar um recipiente de suprimento, transportado sob a asa de estibordo; Os testes foram bem, mas a decisão final foi que o trabalho poderia ser melhor feito por outras aeronaves, como o Douglas C-47 Dakota.
  
• Um A-26B foi usado antes do final da guerra para avaliar o "Speedee" AKA "Highball" spinning saltando bomba, destinado a baixo nível ataque anti-navio - mas o experimento terminou em calamidade, a bomba saltando para cima a partir do Água para bater a aeronave, a tripulação está perdida. O Speedee nunca foi colocado no campo.

O fim da guerra significou o fim da produção Invader. Douglas tinha construído 2.503 invasores em tudo, incluindo três protótipos, 1.356 produção A-26Bs, e 1.144 produção A-26Cs. Os números exatos são na verdade um pouco vago, uma vez que alguns aviões foram demolidos sem serem entregues no final da guerra, e como mencionado acima, houve alguns trocar de nariz entre A-26Bs e A-26Cs. Foram consideradas as variantes A-26 melhoradas mas não entraram na produção:

• Douglas tinha pilotado um "XA-26D" com R-2800-83 motores fornecendo 1.565 kW (2.100 HP) cada um como um precursor de uma produção "A-26E" com um nariz vidrado, mas ordens para o A-26E foram canceladas.
  
• Douglas também considerou o que a empresa designou o "A-26Z", com um canopy melhorado e tanques wingtip; Ele teria entrado em produção como o sólido-nariz "A-26G" eo glazed-nariz "A-26H", mas não aconteceram tampouco.
  
• Douglas fez voar uma máquina "XA-26F", com R-2800-83 radiais mais um General Electric J31 turbojato, com 7.12 kN (725 kgp / 1.600 lbf) impulso, na fuselagem traseira. Os tanques de combustível do J31 estavam na baía, o que significava que o armamento era restrito a metralhadoras e lojas submarinas. O motor a jato elevou a velocidade máxima em altitude para 700 KPH (435 MPH / 380 KT), mas a configuração não ofereceu vantagem suficiente para ser considerada para a produção.

Após o fim dos combates, o A-26 permaneceu ativo com algumas unidades de bombas leves e de reconhecimento na USAAF. Embora o serviço tenha sido retirado rapidamente após o conflito, muitos A-26s permaneceram operacionais com as unidades da Guarda Nacional Aérea e da Reserva.

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[2] PASTELAR INVADEROS / COREIA

* Em 1947, a Força Aérea dos EUA emergiu da USAAF como um serviço independente; Uma das conseqüências foi que o "A" para o código de designação "Ataque" foi descartado, com o A-26 se tornando o "B-26", para sempre causar confusão com o Martin B-26 Marauder, então totalmente fora de serviço . Em qualquer caso, as A-26B, A-26C e FA-26C tornaram-se as "B-26B", "B-26C" e "RB-26B" respectivamente - todas as máquinas de reconhecimento foram designadas "RB-26B ", Embora eles geralmente tinham narizes vidrados.

Houve um número de conversões militares de B-26s no período de pós-guerra:

• TB-26B / C: Treinadores, a maioria deles equipados com controles duplos, mas alguns com controles individuais, essas máquinas geralmente sendo usadas como esquadrão utilitário "hacks" ou rebocadores-alvo. B-26s que terminaram suas vidas como células de instrução terrestres foram designados "GB-26".
  
• DB-26B / C: Um número de B-26Cs, e um único B-26B, convertido para transportar e controlar dois drones alvo, geralmente o Ryan Firebee, com um sob cada asa. Os controladores do drone demoraram-se no serviço no 1960s adiantado.
  
• CB-26B: Transporte utilitário, com armamento removido e assentos instalados. Houve também "VB-26B" conversões de transporte de pessoal, alguns com interiores de pelúcia; Um sobreviveu no serviço da Guarda Nacional Aérea dos EUA até 1972.
  
• "JB-26", "JDB-26", "JB-26", "JB-26", "JB-26", " Ou às vezes nenhuma designação especial em tudo. Um foi usado para testes de ramjet pela marinha imediatamente após a guerra, com o ramjet que está sendo carregado abaixo da bomba-baía; Outros foram usados ​​para testes de equipamentos eletrônicos. Uma das mais excêntricas das máquinas de teste foi usada para testes de chutes de arrasto; Suas asas foram cortadas fora dos motores para permitir táxis de alta velocidade antes de implantar uma rampa.

A Marinha dos EUA acabou adquirindo o B-26 no período pós-guerra. Após a conversão de um B-26A e um B-26C para a configuração de rebocador alvo "XJD-1", 150 B-26Cs em rebocadores de alvo "JD-1", conhecidos como "Jig Dogs" ou "Juliet Delta" para tripulações . Eles foram despojados de armamento e brilhantemente pintados - como a velha mordaça vai, para deixar os pilotos de treinamento saber que o alvo estava sendo rebocado pelo rebocador, em vez de empurrá-lo - e tinha um guincho na baía de bomba para entregar uma manga de destino . Eles tinham nariz de plexiglas, menor do que o vidro B-26C, com radar por vezes instalado atrás dele; Às vezes o vidro foi pintado.

Um JD-1 foi usado como uma plataforma de testes de banco de ejecção, enquanto alguns deles foram mais tarde convertidos em controladores de drone "JD-1D" para transportar, lançar e controlar drones Firebee. Em 1962, quando o Pentágono adotou o esquema de designação "tri-service", tais máquinas JD-1 e JD-1D, que ainda estavam em serviço, receberam as novas designações de "UB-26J" e "DB-26J", respectivamente.

* Em qualquer caso, ao contrário de muitos outros bombardeiros bimotores deixados da guerra, um número substancial de B-26s permaneceu no serviço militar após o conflito. Isso foi uma sorte, porque eles acabaram sendo necessários novamente.

Quando a Coréia do Norte invadiu a Coréia do Sul em junho de 1950, o invasor B-26 foi um dos poucos recursos prontamente disponíveis para responder. Os invasores que operam fora do Japão realizaram suas primeiras greves da guerra, em um aeródromo norte-coreano, em 29 de junho de 1950. O poder aéreo dos EUA rapidamente negou a força aérea norte-coreana, mas no solo, as forças sul-coreanas e americanas foram empurradas de volta para o país. Sudeste do país, em torno da cidade de Pusan.

O exército norte-coreano estava esticado demais e tinha ficado sem dinamismo; Um desembarque anfíbio em Inchon, a cidade portuária de Seul, ameaçou os norte-coreanos de cerco, e eles fugiram para o norte em desordem. As forças norte-americanas e sul-coreanas os perseguiram na Coréia do Norte, apenas para sofrer uma reversão do seu próprio final do ano, quando as forças chinesas vermelhas intervieram, jogando-os de volta para a Coréia do Sul. No início de 1951, o conflito havia se estabelecido em uma guerra de desgaste ao longo da fronteira dos dois países.

 

O invasor B-26 era um jogador principal no conflito, em particular no papel do ataque da noite, com as aeronaves que operam-se das bases em Coreia sul. As greves noturnas foram mais efetivamente apoiadas por B-26s ou Douglas C-47 "Fireflies" lançando lançamentos de pára-quedas. No entanto, em 1951, um número de invasores foram equipados com um holofote para o ataque noturno, embora não tenha êxito: o holofote foi arrastado e desajeitado, transformando-o em cegos a tripulação aérea, e também chamou o fogo histérico do inimigo. As operações do holofote foram abandonadas tarde em 1951.

Três B-26Cs foram equipados com um sistema de sensor infravermelho, montado em um dispositivo de nariz overgrown, desenvolvido pela Bell Labs. O sistema de sensoriamento IR foi nomeado "mac", após o engenheiro de projeto, Demetro Mac Cavitch. Foi introduzido em 1953, perto do fim da guerra, e resultou em algumas "matanças" de locomotivas, mas a idéia não foi prosseguida.

Havia uma ampla gama de configurações de RB-26s usados ​​na Coréia, com diferentes ajustes de câmera, bem como provisões para underwing transporte de flashes de flash para fotografia noturna. Vários RB-26 foram equipados com o analisador de sinal AN / APA-64 - projetado para localizar e caracterizar radares adversários, desenvolvidos originalmente para a aeronave de patrulha marítima Lockheed P2V Neptune. Parece que havia outros ajustes especializados de inteligência de sinais de engrenagem para B-26s, essas máquinas com uma ninhada de antenas e carenagens, com algumas dessas aeronaves servindo na Europa para monitorar as atividades do Bloco Leste.

Alguns dos RB-26s que transportam o AN / APA-64 foram equipados com radar de bombardeio AN / APS-15, em uma carenagem para frente da torreta traseira, e um sistema de direcionamento de "Short-Range Navigation (SHORAN)", com a aeronave Obtendo uma posição fixa de estações transmissoras terrestres. Alguns bombardeiros B-26 também foram aparentemente equipados com AN / APS-15 e SHORAN, mas tal kit só poderia ser usado em greves em alvos fixos, como pontes.

 

A luta no terreno foi em grande parte para fins políticos, com os dois lados tentando jockey para a posição na mesa de barganha; Ataques aéreos foram em grande parte para o valor de assédio ou apoio campo de batalha. Quando um acordo foi alcançado em 1953, os B-26 foram para casa - para então ser eliminados geralmente, sendo substituídos no papel do bombardeiro pelo Martin B-57 Canberra, e no papel do reconhecimento pelo destruidor de Douglas RB-66.

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[3] INVADER CIVIL INVADERS / B-26K CONTADOR INVADER

* Após a Guerra da Coréia, muitos B-26s acabaram em mãos civis - para testes de equipamentos; Foto-pesquisa; Executivo transporte; E operações de petroleiros contra incêndios florestais. Um número de empresas realizou as conversões, alguns em uns e dois -, mas outros foram mais focado no exercício. Lynch Air Tankers, de Billings, Montana, converteu cinco invasores na configuração de um tanque de ar, adicionando um tanque de 4.540 litros (1200 galões americanos), além de asas modificadas para permitir descolagens mais curtas e melhor manobrabilidade. Estas máquinas foram designadas "B-26STOL".

A empresa RG LeTourneau, de Longview, Texas, fabricante de máquinas pesadas de terraplanagem, converteu três invasores em configurações executivas de transporte para uso da empresa. Trata-se de conversões relativamente modestas, que não envolveram grandes alterações na estrutura, com seis lugares para passageiros. LeTourneau também vendeu pelo menos mais duas conversões.

O Rock Island Oil & Refining Company de Hutchinson, Kansas, realizou quatro "Monarch 26" conversões de Invasores, também com seis lugares, mas com modificações mais extensas. O monarca 26 caracterizou uma fuselagem recontoured, com janelas panorâmicas, um airstair à direita, um lavatório, e uma galera. As espadas de asa do invasor, que correm através da fuselagem, foram substituídas por uma montagem de espiga de anel para liberar espaço na cabine. O cockpit apresentava um telhado de metal e um layout de controle revisado, enquanto o nariz era esticado por 76 centímetros (30 polegadas) - para acomodar um compartimento de bagagens, radar meteorológico ou outro kit especificado pelo cliente. Tanques de combustível adicionais foram montados nas asas exteriores. A Rock Island também converteu três invasores em plataformas de testes "Consort 26"

A empresa mais significativa entre as empresas que realizaram conversões foi a On Mark Engineering Company de Van Nuys, Califórnia, que começou a atualizar Invaders a partir de 1955, para obter uma licença da Douglas para produzir peças e fornecer serviços para B-26s. O primeiro On Mark conversão executivo foi o "Marketeer", que foi introduzido em 1955, com acomodações não pressurizado para 11 passageiros.

 

O Marketeer tinha tanques de asa, opções para diferentes níveis de acomodações de passageiros, janelas de passageiros extensas, um novo cockpit com um topo coberto, além de um nariz estendido com um porão de bagagem. Os motores R-2800-75 / 79, com 1.490 kW (2.000 HP), cada um com motores R-2800-DB-16 de 1.865 kW (2.500 HP) cada um, elevando a velocidade máxima de 505 KPH (315 MPH ) A 585 KPH (365 MPH); Um leme maior tinha que ser instalado para os motores mais poderosos. Embora as duas vigas de asa atravessassem a cabine em conversões iniciais, uma estrutura de anel foi posteriormente montada que liberou o espaço interno. O radar meteorológico era opcional.

Pelo menos 29 conversões de Marketeer foram realizadas, com pelo menos dois sendo vendidos para a Agência Central de Inteligência dos EUA (CIA). Essas máquinas tinham um piso de rolo para permitir a passagem de cargas, um radar multi-modo, sistemas de comunicação e navegação militarizados e, possivelmente, contramedidas defensivas - a aviónica militarizada sendo instalada pela divisão Temco da LTV em Greenville, Texas. As carreiras dessas duas máquinas são obscuras. Um Marketeer, o Departamento de Meteorologia dos EUA, voou um com um radar meteorológico para observações meteorológicas.

A empresa On Mark passou a desenvolver um Marketeer pressurizado, chamado "Marksman", que também apresentava uma fuselagem modificada com mais espaço livre. Pelo menos uma dúzia de conversões Marksman foram realizadas. No entanto, Grumman introduziu o avião executivo G-159 Gulfstream "twin-turbohélice" em 1959, com a intenção de assumir o mercado de conversões executivas de aviões de dois pistões da Segunda Guerra Mundial; Ele o fez, com aeronaves executivas a jato seguindo, o mercado para conversões executivas do Invader secando no início dos anos 1960. Vários Marksmen foram usados ​​para testes; Os invasores serviram nos anos 70.

* Embora o invasor tivesse um futuro limitado como um avião executivo, ele realmente voltou para a guerra de uma forma séria - a Força Aérea dos EUA vê-lo como útil para o papel "contra-insurgência" como a luta no Sudeste Asiático aumentou em Início dos anos 1960. A partir de 1961, os RB-26 e B-26 foram comprometidos com o teatro no papel de "comando aéreo", a frota sendo construída para uma dúzia de aeronaves; Eles incluíam uma série de máquinas de reconhecimento "RB-26L", com uma suite de câmera modernizada. Os velhos invasores foram essencialmente aplaudidos, com dois derramando as suas asas em 1963 devido a spares de asa rachado, outros dois foram abatidos. Eles foram retirados em 1964.

No entanto, a USAF já havia começado a trabalhar em reforçar o B-26 para o papel de comando aéreo. Um único protótipo "YB-26K-OM Counter Invader" foi entregue por On Mark em 1962, esta máquina com o nariz sólido de oito armas, as torres sendo removidas; Uma nova ala com tanques de ponta de asa, três metralhadoras M2 em cada asa e quatro pilões de lojas sob cada asa; Aviônica modernizada; E motores R-2800-103W com injeção de água-metanol fornecendo 1.865 kW (2.500 HP) cada um, dirigindo hélices reversíveis de ponta quadrada com hélices de suporte puras. A velocidade foi aumentada em mais de 10%, a faixa foi mais do que duplicada e a carga de guerra aumentou em 60%.

Em novembro de 1963, On Mark obteve um contrato da Força Aérea para fornecer 40 máquinas "B-26K-OM", estas aeronaves diferindo do protótipo, eliminando as armas de asa e os giradores de sustentação - bem como usando R-2800- 52W motores em vez de R-2800-103W motores, com as mesmas potências. O nariz sólido da arma podia ser trocado para fora por um nariz vitrificado, embora isso não fosse feito frequentemente. Um conjunto de câmeras para missões de reconhecimento ou de levantamento aéreo poderia ser instalado no bombbay, com portas de bombbay com portas de câmera como parte do kit. O vôo inicial do primeiro B-26K-OM foi em 26 de maio de 1964, com o último entregue em 1965.

 

Cinco dos B-26K foram fornecidos à CIA, enquanto 30 foram para a Tailândia a partir de 1966 - onde foram redesignados "A-26A" em honra à tradição, os tailandeses com problemas com bombardeiros que operam fora do seu país, mas dispostos a Aviões de ataque da andorinha. Eles foram usados ​​pelo 606th Aero Commando Squadron para interditar o trânsito na trilha Ho Chi Minh, que correu por Laos e Camboja, sendo usado pelo Vietnã do Norte para funil tropas, armas e suprimentos para apoiar a insurgência comunista no Vietnã do Sul. Como a USAF não deveria estar lutando no Laos, as insígnias nacionais dos Counter Invaders foram pintadas.

Os Counter Invaders foram finalmente retirados do combate no teatro em 1969, tendo sido perdido em operações até então. Cinco foram transferidos para a Força Aérea do Vietnã do Sul, embora fossem usados ​​apenas para instrução no solo, e foram destruídos para impedi-los de cair nas mãos do Vietnã do Norte quando o Vietnã do Sul caiu em 1975. Os outros tinham sido aposentados à Davis- Boneyard "em Tucson, Arizona, em 1973; Parece que alguns tinham sido equipados com o conjunto de câmera e usado para operações de ar de pesquisa antes desse tempo, embora os detalhes não são claros.

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[4] INVADER EM SERVIÇO EXTERIOR

* O primeiro usuário estrangeiro, do tipo, do invasor foi a Grã-Bretanha, que foi emprestado um USAAF A-26B para os ensaios em 1944; Essa máquina caiu, mas dois A-26Cs foram então fornecidos para o Reino Unido para mais ensaios. Os britânicos gostaram do invasor, e foram para obter 140 "Invader Bomber Mark I (BI)" máquinas -, mas com uma série de mudanças para o serviço britânico. Que estendeu as entregas em 1945, com o fim da guerra garantindo que o Invasor B.Is não seria entregue. Após o conflito, as duas máquinas de ensaios foram devolvidas aos EUA, para serem usadas como rebocadores-alvo.

Os franceses foram o usuário estrangeiro mais entusiasmado do Invasor. Um total de 111 B-26s e RB-26s de ações da USAF foram fornecidos a partir de 1951 para apoiar a guerra francesa na Indochina. Quando um cessar-fogo foi declarado em 1954, os sobreviventes foram devolvidos aos americanos. Isso não foi o fim do Invader no serviço francês, no entanto, com os franceses comprando outros invasores através de vários canais.

Oito foram convertidos para a configuração de caça noturna "B-26N", com o radar AI.X eliminado dos caças noturnos britânicos Meteor montados no nariz. Eles viram ação no conflito argelino de 1961, principalmente no papel de ataque ao solo. Um cessar-fogo foi assinado em 1962, com o B-26Ns sendo usado então como os instrutores do bombardeiro até 1965, quando foram aposentados.

Os franceses também converteram 15 Invaders, incluindo uma conversão de protótipo, para a configuração de reconhecimento "RB-26P", com uma suite de câmera francesa. Os primeiros RB-26Ps foram obtidos em 1960, vendo algum uso operacional em África antes de sua aposentadoria em 1968. Outros invasores franceses foram usados ​​como máquinas de ensaios, rebocadores de alvo, e formadores, sendo o último que foi eliminado em 1968.

Além de França, os usuários de Invaders mão-me-down incluído Brasil, Chile, Cuba, República Dominicana, El Salvador, Guatemala, Honduras, Indonésia, Nicarágua, Portugal, Arábia Saudita e Turquia. Um número de B-26s no serviço latino-americano foi aumentado ao padrão B-26K, com as máquinas convertidas também à configuração do transporte do VIP. Todos os Invasores estavam fora do serviço militar no início dos anos 80.

A CIA era um usuário entusiasta do invasor, com os b-26s taiwaneses que executam missões noturnas secretas com o tipo sobre a China continental, sob o controle de CIA. Os B-26s da CIA também foram usados ​​pelos cubanos envolvidos na infeliz invasão da Baía dos Porcos em 1961 e foram empregados nos combates no Congo no início dos anos 1960. Parece que alguns Invasores também foram obtidos por contrabandistas de drogas, que apreciaram o alto desempenho do Invasor.

O Invasor não só sobrevive sob a forma de muitos mostruários do museu, um número ainda está voando - geralmente em cores militares, com narizes de pistola manequim e algo de munição submarino fictício. Algumas dessas aeronaves desmentem seus trabalhos de pintura guerreiros com janelas de passageiros, tendo sido superficialmente "re-militarizados" depois de serem convertidos em aviões executivos após o término de suas carreiras de serviço.