HISTORIA DA AVIAÇÃO: Gloster Meteor

. .				. O Gloster Meteor foi o primeiro avião a jato aliado entrar ao serviço durante a Segunda Guerra Mundial , e que permaneceria ao serviço RAF até 1961 e noutros países até mais tarde. A história do Gloster Meteor está intimamente ligada ao esforço britânico para desenvolver um motor turbojato, iniciado na década de 1930 por Frank Whittle e também não pode ser desligado dos esforços alemães na mesma área durante a guerra, frequentemente referidos em relatório de espionagem britânicos e que culminariam com o desenvolvimento do Messerschmitt Me 262 Schwalbe, o único caça a jato verdadeiramente operacional da Guerra. As duas aeronaves nunca entrariam em confronto direto durante a guerra, mas ao contrário do Me 262, o Gloster Meteor sobreviveria à guerra e teria tempo para participar noutros conflitos como a Guerra da Coreia ou as Guerras Israelo-árabes.
. . . .		Ano				1947
		Pais de Origem				Reino Unido
		Função				Caça
		Variante				F Mk 8
		Tripulação				1
		Motor				2 x Rolls-Royce Derwent 8
		Peso (Kg)	Vazio			4846
			Máximo			7121
		Dimensões (m)			Comprimento	13,59
					Envergadura	11,32
					Altura	3,96
		Performance (Km)			Velocidade Máxima	965
					Teto Máximo (m)	13100
					Raio de ação	965
		Armamento			4 x canhões de 20 mm Hispano Mk V 16 x foguetes HVAR 2 x bombas de 454 Kg
Países operadores	Reino Unido, Argentina, Bélgica, Brasil, Canada, Dinamarca, Equador, Egito, Israel, França, Holanda, Nova Zelândia, África do Sul, e Síria,
Fontes	Pt.wikipedia.org

GALERIA

Meteor Mk I, 616º Sqn, RAF, 1945

Meteor Mk III

Meteor F Mk 4 (VT340), 1955

Meteor F Mk 8, RAAF, na Coreia

Meteor T Mk 7

Meteor NF Mk 12

HISTÓRIA

Unidade WU na sua forma original

Tudo começa em 1929, quando o jovem Frank Whittle, oficial de voo da Royal Air Force (RAF), sugeriu a ideia de construir um motor de avião baseado numa turbina a gás. Outros haviam tocado no conceito, mas Whittle foi o primeiro a ter os conhecimentos técnicos de engenharia e aeronáutica, necessários para fazer a ideia seguir em frente. Como as anteriores tentativas haviam falhado retumbantemente, o conceito apresentado por Whittle não foi aceite pelas autoridades nem pela industria aeronáutica britânica, no entanto ele foi suficientemente persistente para patentear as suas ideias e continuar a promover o conceito do motor junto da RAF, que lhe permitiu continuar a sua pesquisa durante a década de 1930.

Os motores a jato britânicos e o primeiro avião a jato britânico, Gloster G.40

Unidade WU, terceira construção

Em 1936, Whittle cria uma pequena empresa chamada Power Jets Ltd para prosseguir as suas investigações, na sequência de que dentro em breve estaria a registar novas patentes, entre as quais se encontrava um motor de turbina a gás designado por WU (Whittle Unit), cujos testes iniciaria em 1937. Os testes foram tão bem sucedidos que em 1938 o Ministério do Ar Britânico aceitou financiar a continuação das suas investigações ainda que de forma moderada.

Em junho de 1939, com o WU a trabalhar de forma confiável e com um desempenho acima do esperado, o Ministério do Ar encomendou à Power Jets um motor para teste em voo, o W1, ao mesmo tempo que encomendava à Gloster o projeto (E.28/39) para a aeronave onde iria ser testado o motor. Tudo isto acontecia ao mesmo tempo que circulavam rumores de que os alemães estariam numa fase avançada de desenvolvimento de um motor que designavam por turbojato.

Motor Whittle W.1

Apesar do interesse demonstrado pelas autoridades britânicas em relação ao motor de Whittle, o projeto tinha uma baixa prioridade, pois em setembro de 1939 o Reino Unido encontrava-se em guerra e o país encontrava-se impreparado para o combate que se avizinhava, como se veio a verificar no verão de 1940 quando a Luftwaffe deu início aos ataques aéreos sobre a Grã-Bretanha.

Apesar da perturbação causada pela batalha da Grã-Bretanha, o trabalho no motor turbojato e e respectiva aeronave continuou embora a um baixo nível de prioridade. Na verdade, em 1940 o Ministério do Ar emitiu a especificação F.9/40, para um caça com motor turbojato, ao que, o engenheiro-chefe da Gloster, George Carter, perante a potência ainda limitada do motor Whittle W1 e seus possíveis derivados, propôs um aparelho bimotor cuja designação interna seria G.41.

A proposta foi aprovada em novembro de 1940, e, em 7 de fevereiro de 1941, foi encomendado um lote inicial de 12 protótipos G.41 inicialmente denominado por Thunderbolt, mas cuja designação seria alterada para Meteor no início 1942, para evitar confusão com o americano, Republic P-47 Thunderbolt.

Gloster G.40 (W4041), Farnborough, 1941

A primeira de duas aeronaves experimentais (E.28/39), internamente designadas por G.40, informalmente conhecidas por Gloster Whittle, começou os testes em pista com motores W.1X (não certificados para voo), em abril de 1941 com a participação do próprio Frank Whittle. Foi de seguida equipada com motores W1 e em 15 de maio de 1941 foi realizado com sucesso o primeiro voo.

O segundo G.40 só voaria em março de 1943, e seria perdido devido a uma avaria durante um voo quatro meses depois.

O G.40 era uma simples aeronave toda em metal com uma asa reta em posição baixa de 8,84 metros de envergadura, um único motor W.1 Whittle, no interior da fuselagem tubular de 7,74 metros de comprido, com admissão de ar no nariz, e um trem de aterragem triciclo retrátil.

O desempenho da aeronave era modesto, tendo atingido uma velocidade de apenas 544 Km/h, mas foi o princípio. Posteriormente uma nova versão do W.1 permitiu ao G.40 atingir os 750 Km/h, uma velocidade equivalente aos mais rápidos caças com motor de pistão seus contemporâneos.

Rolls Royce W.2B Welland

Apesar do sucesso com o G.40, o desenvolvimento do caça G.41 foi lento. Por outro lado a Power Jets Ltd não estava em condições de produzir em massa o motor de Whittle e a procura de uma empresa disposta a produzi-lo levou a um atraso de dois anos na sua produção. O interesse do Ministério do Ar não esmoreceu, apesar dos atrasos, e em outubro de 1940, interveio para tentar dar um impulso à produção do motor W.2B de Whittle, contratando a Rover para o efeito. Porém todo o processo seria estrangulado pela burocracia e pelo mau relacionamento entre a Power Jets e a Rover, que ameaçou a continuidade de projeto até novembro de 1942, quando, segundo reza a história, Ernest Hives da Rolls-Royce propôs a S.B. Wilks de Rover durante um almoço: "Give us this jet job and we’ll give you our tank-engine factory in Nottingham”, (Dá-nos o trabalho do jato, e dar-te-emos a nossa fabrica de motores para tanques em Nottingham).

Rolls Royce Derwent

A Rolls-Royce queria o motor a jato pois estava convencida de que ele seria o futuro. Na verdade, desde 1939 que tinham uma equipa na empresa a trabalhar na propulsão a jato, e por isso o desinteresse manifestado pela Rover em fabricar o motor assentou como uma luva nos seus interesses.

O processo de transição foi rápido e imensamente importante para o projeto. Até final do ano a Rover não tinha mais que 57 horas de teste da sua versão do motor W.2B (que tinha designado por B.26) porém em finais de janeiro, a Rolls-Royce depois de tomar conta do processo já tinha mais de 400 horas de testes do W.2B e a relação com a Power Jets, tinha melhorado muito para além do previsto.

Em novembro de 1942 um motor W.2B, tinha sido testado na cauda de um bombardeiro Vicker Wellington, e depois instalado no segundo Gloster G.40 Whittle, voou pela primeira vez em março de 1943. O W.2B fornecia um empuxo de 7.11 kN e a Rolls-Royce trabalhou com Whittle para finalmente chegar a uma versão de produção do motor que seria designado por Welland I.

Rolls Royce Nene

O WU Whittle, o W.1 e o W.2B eram motores de fluxo centrifugo que usavam uma turbina similar a uma bomba de rotor para forçar o ar a entrar num conjunto de câmaras de combustão (combustores) dispostas em anel em torno do núcleo do motor. O fluxo de ar entra nos combustores de trás para frente, invertendo o fluxo à saída da câmara, num arranjo que permite reduzir o comprimento do motor.

A Rolls-Royce foi aperfeiçonado o projeto de Whittle, tornando o fluxo de ar para os combustores direto (sem inversão de fluxo), melhorando o sistemas de combustível e de óleo, dando assim origem ao Rolls-Royce RB.37 Derwent Mk I, que fornecia um empuxo de 8.83 kN, e que seria sucessivamente aperfeiçoado até à versão Mk IV, que fornecia um empuxo de 10,8 kN.

Stanley Hooker, que tinha sido responsável pela equipe de projeto do Rolls-Royce que aperfeçou o Derwent, visitou os EUA na primavera de 1944 e encontrou na General Electric dois projetos para o desenvolvendo de motores turbojato com avaliações mínimas de empuxo de 17,6 kN. Stanley Hooker regressou à Grã-Bretanha com a ideia que era necessário pensar “maior”, iniciando um projeto de seguimento para construção de um tubojato, maior e muito mais potente que os até então construídos. O resultado foi o Rolls-Royce RB.41 Nene (basicamente um Rolls-Royce RB.37 numa escala 2.6 vezes maior), que testado em banco de ensaio em outubro de 1944, fornecia um empuxo de 22,3 kN. O Nene tornou-se o mais potente motor do mundo na época, sendo também simples, barato de produzir e bastante confiável, características que levaram a que fosse produzido em grandes quantidades, com versões construídas no Canadá, Austrália, França, EUA e na URSS. O Nene era tão bom que a Rolls-Royce decidiu produzir uma versão numa escala menor que seria designado por Derwent 5 (apesar de ter pouca relação com os anteriores Derwent), e que testado em banco em junho de 1945 produziria um empuxo de 11.8 kN.

Metropolitan-Vickers F2/4

Paralelamente ao desenvolvimento dos motores Rolls-Royce, na Grã-Bretanha outros construtores desenvolviam as suas próprias versões de turbojatos a partir de patentes de Whittle anteriores ao W.1.

A De Havilland desenvolveria o Halford H.1, testado pela primeira vez em abril de 1942, de cujo aperfeiçoamento resultaria em finais de 1943 o Goblin (cujas versões seriam usadas nos Gloster Meteor, de Havilland Vampire, Lockheed XP-80 Shooting Star, e Saab 21R), mais tarde ampliado para o De Havilland Ghost (utilizado nos De Havilland, Comet, Venom, Sea Venom e Saab Tunnan).

Outra empresa Britânica sediada em Manchester, a Metropolitan-Vickers ("MetroVic"), especializada em turbinas a vapor, estava a trabalhar desde 1939 no que viria a ser o primeiro motor britânico de turbojato de fluxo axial, um projeto muito diferente dos mecanismos de fluxo centrífugo desenvolvidos por Whittle.

Rolls Royce RB.50 Trent

Tais motores de fluxo axial, dispunham de um conjunto de pás de turbina dispostas em torno de um eixo central, comprimindo o ar numa câmara de combustão, seguida por um outro conjunto de pás de turbina que mantinham o eixo em movimento. O turbojato de fluxo axial provaria para ser o caminho futuro para os motores dos aviões de combate modernos, enquanto que os motores de fluxo centrífugo se tornariam a base para os motores do helicóptero moderno.

O primeiro motor MetroVic designado po F.2 foi testado em banco de ensaio pela primeira vez em dezembro de 1941, e um ano depois produzia já um empuxo de 8 kN. Os projetos da MetroVic conduziriam à criação do F.9 Sapphire pela Armstrong Whitworth em 1948, que se tornaria um dos motores a jato mais proeminentes da década de 1950.

Protótipo Gloster G.41 e o Gloster Meteor Mk I

Apenas oito dos doze protótipos do Gloster G.41 Meteor foram concluídos, com uma variedade desconcertante de motores, refletindo o ziguezaguear do processo de desenvolvimento do motor a jato britânico. Os primeiros quatro previam a instalação de motores Rover W.2B, mas depois dos primeiros testes de pista em julho de 1942, concluiu-se que os motores tinham manifestamente uma potência insuficiente para suportar o voo.

Gloster G.41A Meteor F.Mk.I

O primeiro efetivo teste de voo só teria lugar a 5 de março de 1943, com o quinto protótipo, equipado com motores De Havilland Halford H.1, antecessores dos De Havilland Goblin, que viriam a ser instalados no sexto protótipo, que realizou o primeiro voo em julho de 1945.

Este protótipo conduziria à variante Gloster Meteor Mk II (G-41B), mas como a De Havilland pretendeu reservar a produção do Goblin para o seu futuro caça Vampire, esta variante nunca entraria em produção.

O terceiro protótipo equipado com dois motores de fluxo axial MetroVic F.2, instalados em nacelas de maior dimensão, voou pela primeira vez em novembro de 1943, mas, embora outros motores de fluxo axial tenham sido posteriormente testados todos os Gloster Meteor operacionais teriam motores de fluxo centrífugo.

Os outros protótipos foram equipados com variações do motor W.2B, exceto o oitavo, que, equipado com motores Rolls-Royce Derwent I, e o primeiro voo em 18 de abril de 1944, apontaria o caminho para as futuras versões operacionais do Meteor.

A incerteza sobre a entrada em produção do Meteor foi uma constante durante todo o processo, porque os primeiros motores a jato eram grandes consumidores de combustível limitando o alcance da aeronave, tornando-a apta apenas como intercetor e como a Luftwaffe já não tinha capacidade para atacar as ilhas britânicas não havia razões imediatas para uma aeronave deste tipo.

Porem em meados de 1943, relatórios de espionagem sobre aeronaves a jato e misseis em desenvolvimento pelos alemães, indicavam que seria oportuno e adequado acompanhar os avanços tecnológicos inimigos.

Meteor F Mk III, (EE239), 616º Sqn, RAF,
Melsbroek, Belgica, 1945

Esta foi a razão que levou a produção da primeira versão da aeronave, o Gloster Meteor Mk I (G-41A), que seria basicamente utilizado para avaliação operacional.

Foram construídos 20 Meteor Mk I, cujo primeiro voo ocorreu em janeiro de 1944. Eram equipados com motores Rolls-Royce W.2B Welland I com 7,55 kN de empuxo e tinham uma canópia limpa ao contrário da pesada canópia moldada dos protótipos. Estavam armados com quatro canhões Hispano Mk III de 20mm (apesar da especificação prever a instalação de seis, após a sua instalação num dos protótipos verificou-se que a mesma tornava problemática a e perigosa a sua manutenção pelo pessoal de terra).

O Meteor era uma aeronave de construção metálica convencional, asas retas em posição baixa, montadas em torno de duas longarinas, e com as nacelas dos motores montadas ao centro de cada uma, e com freios aerodinâmicos nas superfíciee inferior e superior. Na empenagem, as superfícies de controlo horizontais foram montadas numa posição elevada em relação à fuselagem para evitarem a exaustão dos motores.

A construção era de estilo modular para permitir a dispersão da produção, em caso de necessidade, por várias instalações, facilitar o transporte, reparação e aproveitamento de componentes.

O trem de aterragem era um triciclo, com o trem dianteiro mais curto que os utilizados nos caças com motor de pistão dado que não havia hélice para manter afastada do solo, e foi incluido um indicador mecânico no nariz para alertar o piloto da abertura do trem de aterragem. A cabina era pressurizada e colocada localizada numa posição adiantada na fuselagem favorecendo a visibilidade do piloto. Na barriga da fuselagem podia ser montado um tanque de combustível conformal suplementar com capacidade para 477 litros.

Trent Meteor (EE227), com motor Rolls-Royce RB.50 Trent

Um dos primeiros Meteor Mk I foi trocado com os EUA por um Airacomet Bell XP-59A, o primeiro avião a jacto americano, para avaliação comparativa, outros foram retidos para serem usados em desenvolvimento. Destes o mais interessante seria o Trent Meteor, onde foram instalados motores Rolls-Royce RB.50 Trent, o primeiro motor tubo hélice do mundo (basicamente um motor Darwent II ao qual fora adicionado uma caixa de redução, projetada por AA Rubbra, ligada a uma hélice de cinco pás Rotol) . O Trent Meteor faria o seu voo inaugural em setembro de 1945, tendo concluído um programa de teste de 298 horas de voo.

Os restantes Meteor Mk I, entraram ao serviço de 616º esquadrão da RAF em julho de 1944. Apesar de não ser mais rápido que os caças contemporâneos com motor de pistão o Meteor Mk I, conseguia, ao contrário daqueles, manter a mesma velocidade a baixa altitude, e por isso foram usados como intercetores das bombas voadoras alemãs V-1, que atacaram Londres naquele verão, conseguindo 13 vitórias, um número baixo mas que serviu os propósitos da propaganda.

O Meteor Mk I sofria de fraca potência dos motores, tinha controlos pesados e os pilotos queixaram-se da fraca visibilidade para ao lados e à retaguarda e os canhões encravavam frequentemente devido ao sistema de ejeção dos cartuxos. No interior da RAF havia muitos céticos em relação ao futuro da aeronave, porém o tempo provaria que estavam errados.

Gloster Meteor Mk III

O Meteor Mk III (G-41C) foi a primeira variante a entrar em plena produção. Tendo sido construídas 210, que começaram a ser entregues aos esquadrões 616º e 504º, da RAF, em dezembro de 1944, substituindo rapidamente todos os Mk I em operação.

O Mk III tinha uma fuselagem reforçada e uma canópia de bolha deslizante para a retaguarda, ao contrário da anterior com abertura lateral articulada, e uma capacidade interna de combustível maior. Os motores eram inicialmente Rolls-Royce W.2B Welland I, mas a partir da décima quinta aeronave passaram a ser Rolls-Royce Derwent, de maior potência (8,83 kN), mas também mais pesados.

Meteor Mk III

Os pilotos apreciaram a potência adicional e a nova canópia, mas os controlos tinham, deliberadamente, mantidos “pesados”, para evitar manobras acrobáticas e o consequente esforço excessivo sobre as asas, o que os levou a considerarem o voo na aeronave demasiado cansativo.

Consideraram também que a alta velocidade a aeronave tendia para alguma instabilidade o que limitava a sua precisão como plataforma de tiro, mas apesar disso consideravam o Meteor Mk III superior ao Tempest V, em quase todos os critérios, e não fora a sua instabilidade e o peso excessivo dos controlos, seria um caça de elevado desempenho, superior à generalidade dos caças contemporâneos.

Em janeiro de 1945 algumas aeronaves foram deslocadas para o continente para defenderem bases de hipotéticos ataques alemães com Messerschmitt Me 262, mas tal confronto nunca viria a acontecer até ao final da guerra em maio daquele ano.

Logo após o fim da guerra na Europa, alguns Meteor Mk III foram avaliados para possível uso em missões de foto-reconhecimento, mas na época que seu desempenho não era muito superior ao Spitfire PR. XIX e o alcance era claramente inferior, por isso a ideia não seguiu em frente embora também não tivesse sido esquecida. Dois, seriam navalisados com um trem de aterragem reforçado e gancho de imobilização, e testados a bordo dos HMS Illustrious e HMS Implacable, mas apesar do bom desempenho, a Royal Navy optaria por adquirir os Supermarine Attacker.

Gloster Meteor F.4, U Mk 15, FR Mk 5, e T Mk 7

O Meteor Mk III foi uma melhoria substancial sobre o Mk I, mas o projeto básico não atingira ainda todo o seu potencial. Os testes em túnel de vento demonstraram que as nacelas curtas do Mk III, que terminavam logo a seguir ao bordo de fuga da asa, contribuíam fortemente para o golpe de compressibilidade em alta velocidade e por isso foi concebida uma nova nacela para corrigir o problema. As novas nacelas aumentaram a velocidade limite em 120 Km/h, sem modificação dos motores. As novas nacelas foram implementadas nos últimos Mk III em produção e com o tempo a todos os restantes que já se encontravam em operação.

Meteor F Mk 4 (RA491), com motores
Rolls-Royce Avon, de fluxo axial

Entretanto os motores continuavam em desenvolvimento. Um Mk III foi construído com motores Rolls-Royce Derwent 5, a versão reduzida do Nene com 15,6 kN de empuxo. Esta aeronave (G-41F) realizou o primeiro voo em julho de 1945 e tornou-se o protótipo da próxima variante, o Meteor F Mk 4 (Fighter Mark 4 - a RAF, por esta altura passou a utilizar numeração árabe em vez da numeração romana de empresa).

Nos primeiros anos que se seguiram ao final da guerra era genericamente assumido não haveriam novos conflitos no mundo a médio prazo, e, também a exaustão económica, fez com que a nova versão (Mk 4) apenas entrasse em produção em 1947. Quando surgiu, apresentava-se com motores Derwent 5, asas cortadas, uma fuselagem mais forte, um cockpit totalmente pressurizado, ailerons mais leves para melhorar a capacidade de manobra e um leme modificado para reduzir o serpentear a alta velocidade. Podia também ser equipado com tanques de combustível suplementares num suporte sob cada asa.

As asas cortadas permitiram reduzir o esforço estrutural, uma maior velocidade e melhoraram a taxa de rolamento, embora à custa de uma decolagem mais longa e uma superior velocidade de aterragem.

Meteor T Mk 7

Foram construídos um total de 545 Meteor Mk 4 para a RAF, e também foram exportadas muitas unidades (100 para a Argentina, 48 para a Belgica, 20 para a Dinamarca, 12 para o Egito e 38 para a Holanda que compraria outros 27 usados pela RAF).

Durante a década de 1950 várias unidades de Meteor F Mk 4 foram utilizadas como plataformas de teste para diversos motores, entre eles, oMetroVic F.2/4 Beryl, antecessor do Armstrong-Siddeley Sapphire, os Rolls-Royce RA.2 e RA.3 Avon, os Derwent Mk 5 e Mk 8 com pós combusor, e o francês Snecma Atar, derivado do motor alemão de fluxo axial BMW 018 desenvolvido em tempo de guerra.

O desenvolvimento e entrada em operação posterior do Meteor F Mk 8 significou que a RAF passou a dispor de um número excessivo de Meteor F Mk 4. Assim um numero de 90 a 94, F Mk 4 foram convertidos pela Flight Refueling Ltd em 1954 em drones alvo desarmados, designados por Meteor U Mk 15, controlados por rádio, (embora pudessem ser pilotados por um piloto), para serem usados na Grã-Bretanha e Austrália, para testes de desenvolvimento misseis terra-ar e ar-ar que necessitavam de alvos para destruir. A conversão consistia na instalação de equipamento de rádio ligado a um sistema de controlo remoto e piloto automático, e câmaras em casulos nas asas que eram ejetadas automaticamente antes do impacto dos misseis. O primeiro voo de uma destas aeronaves ocorreu em março de 1955 e a primeira aterragem por controlo remoto aconteceu no mês seguinte.

Meteor U Mk 16

Mais tarde um número similar de F Mk 8 seriam também convertidos em drones no padrão designado por U Mk 16 (na Austrália o padrão semelhante foi designado por U 21), tendo a ultima conversão ocorrido em 1972. Entretanto a necessidade destes drones também diminuiu quando se tornou possível predeterminar, o míssil em teste, para falhar o alvo por uma distância pré-determinada, possibilitando realizar testes sem a real destruição do alvo.

A partir do F Mk 4, seria também construída um único FR Mk 5 (G-41H) destinado a foto reconhecimento, com uma câmara obliqua no nariz e duas na fuselagem traseira, no entanto o protótipo despenhou-se durante o primeiro voo.

O F Mk 6 (G-41J), nunca saiu do papel nunca saiu da prancheta, presumindo-se, segundo algumas fontes, que pretendesse ser um derivado de asa enflechada com motores Derwent 7.

Pelo contrário o T Mk 7 (G-43), uma variante de instrução com dois lugares em tandem, com uma canópia moldada, claramente identificadora, teria uma larga produção de 650 unidades, não só para a RAF, mas também para outras forças aéreas, que adotaram o Meteor como primeiro jato.

Gloster Meteor F Mk 8, FR Mk 9, PR Mk 10

Com o surgimento de caças a jato melhorados, no final da década de 1940 a Gloster decidiu redesenhar o F Mk 4 para o manter atualizado e possibilitar a manutenção das linhas de produção do Meteor por mais alguns anos. O resultado foi o Meteor F Mk 8 (G-41K) cujo protótipo voo pela primeira vez em outubro de 1948, tendo as primeiras aeronaves sido entregues a RAF a partir de agosto de 1949.

Meteor F Mk 8 armado com foguetes HVAR, RAAF, Coreia

O F Mk 8 tinha uma fuselagem alongada em 76 centímetros destinada a mudar o centro de gravidade e eliminar a necessidade de usar balastro no equilíbrio da aeronave como nos antecessores, que atingia quase 450 quilos. Este alongamento gerou ainda assim problemas de estabilidade, resolvidos com a adoção de uma nova empenagem, que fora anteriormente desenvolvida pela Gloster para monomotor de testes designado por G 42. A nova cauda daria um aspeto distinto ao F Mk 8, o estabilizador vertical das versões anteriores era elíptico, assemelhando-se ao corpo de uma guitarra assimétrica, enquanto que o novo tinha as bordas retas.

Outras mudanças não menos importantes foram o uso de novos motores Derwent 8, cada um com 16 kN de empuxo, o reforço estrutural, um assento de ejeção Martin Baker e uma canópia que melhorava a visibilidade do piloto.

O reforço estrutural, a potência acrescida permitiam ao F Mk 8 carregar até duas bombas de 450 Kg ou 16 foguetes HVAR.

O Meteor F Mk 8 tornou-se o caça padrão da RAF entre 1950 e 1955, mas neste período estava já ultrapassado pelos novos caças de asas enflexadas como o North American F-86 Sabre ou MiG-15, sendo a partir dessa data substituído nos esquadrões operacionais da RAF pelo Hawker Hunter.

Meteor F Mk 8 (Em 1953, a FA Brasileira, adquiriu 70
Gloster Meteor, 60, F Mk 8 e 10, T Mk 7)

Um total de 1183 Meteor F Mk 8, foram construídos pela Gloster e Armstrong-Whitworth, tendo sido exportados para vários países, nomeadamente, para o Brasil que adquiriu 60 unidades (mais 10 T Mk 7), a Dinamarca que adquiriu 20 aeronaves, o Egito, adquiriu 12, Israel 11, Holanda 5 e a Síria 19. A Foker construiria 150 aeronaves para a Holanda e 150 para a Belgica e a Avions Fairey contruiria 67 também para a Holanda.

Em abril de 1951 o 77º esquadrão da RAAF (Royal Australian Air Force) foi deslocado do Japão para a Coreia como parte da força da Commonwealth, depois de equipado Gloster Meteor F Mk 8, da RAF. Aí operaria um total de 93 Meteor F Mk 8 até 1953, principalmente em operações de ataque ao solo.

Embora se tivesse envolvido em alguns combates ar-ar com os MiG-15, o Meteor não estava, claramente, à altura da aeronave soviética mas era a aeronave mais avançada disponível na Commonwealth e por isso foi mantida na linha da frente embora relegada para operações de ataque ao solo. Até final do conflito faria cerca de 15000 saídas, durante as quais terão destruído 3700 estruturas (entre elas 16 pontes), 1500 veículos e 20 locomotivas com inúmeras carruagens.

O F Mk 8 originou uma variante de reconhecimento armada FR Mk 9, da qual foram construídas 126 aeronaves para a RAF.

Meteor FR Mk 9

O nariz da aeronave fora alargado para acomodar uma câmara orientável para o solo para filmar através de uma das três janelas existentes, e podia carregar um tanque de combustível externo sob cada asa e um tanque conformal por baixo da fuselagem.

Estas aeronaves teriam um uso intenso pela RAF durante a Crise de Suez em 1956, e mais tarde algumas unidades foram cedidas a outros países (Equador 12, Israel 7, e Síria 2).

A RAF adquiriu também 59 Gloster Meteor PR Mk 10 (G-41M), uma versão desarmada do FR Mk 9, que pretendia ser uma versão de reconhecimento para alta altitude, e à qual, além da camara no nariz, foram adicionadas mais duas na fuselagem traseira (esta versão retinha o anterior estabilizador vertical elíptico).

Um pequeno numero de aeronaves foram convertidas em rebocadores de alvos, sendo designadas por Meteor TT Mk 8.

Meteor F Mk 8 (GAF Ground Atack Fighter), 1948

O Meteor F Mk 8 foi largamente utilizado como plataforma de testes. Nestes destacamos o teste do radar para o míssil Fireflash, sistemas de reabastecimento em voo, sistemas de ejrção de assentos Martin-Baker e motores, entre eles o Armstrong-Siddeley Sapphire 2, ou os mini motores a jato Rolls-Royce Soar instalados nas pontas das asas.

O menos convencional destes terá sido a instalação de um segundo cockpit num nariz alongado para testar o efeito das forças G sobre o piloto colocado numa posição de bruços, na crença de que esta postura podia fornecer maior tolerância à força.

Armstrong-Whitworth Meteor NF Mk 11, 12, 13 e 14

Meteor NF Mk 12

Em janeiro de 1947, o Ministério do Ar Britânico havia emitido a especificação F.44/46, para um caça bimotor de dois lugares a jato para todo o tempo, destinado a substituir o De Havilland Mosquito. Porém das várias propostas recebidas nenhuma deva resposta aos requisitos. A Gloster propôs então uma solução interina para um caça noturno baseado no Meteor T Mk 7, com uma extensão do nariz (1,5 metros) para albergar um radar de interceção (AI), até à entrada em operação do Gloster Javelin, então em desenvolvimento.

A proposta foi aceite sob a especificação F.24/48, mas o Gloster, foi então forçada a admitir que não tinha recursos para produzir a máquina pelo que o projeto foi delegado em 1949 na Armstrong-Whitworth, outro membro do grupo industrial Hawker-Siddeley do qual a Gloster também fazia parte.

O primeiro Meteor NF Mk 11, um T.7 modificado, começou os testes de voo em outubro de 1949 e o verdadeiro protótipo voou pela primeira vez em maio de 1950. Mantinha os mesmos motores Derwent 8 utilizados pelo F Mk 8 mas os quatro canhões foram transferidos do nariz para as asas, as asas foram alongadas, para a envergadura do Meteor Mk III, o o nariz alongado acomodava um radar de interceção aérea AI.10 (designado por SCR-720 nos EUA). Na cabina pressurizada com a mesma canópia do T Mk 7, o operador de radar seguia no lugar da retaguarda.

Meteor NF Mk 14

Em 1952 voaria pela primeira vez o NF Mk 13, uma versão tropicalizada do NF Mk 11, destinada a substituir os NF Mosquito da RAF (39º e 219º esquadrões) sediados em Malta e no Egito.

Em Abril de 1953, ficou disponivel o NF Mk 12, que dispunha do radar de construção americana Westinghouse AN/APS-21 e motores Derwent 9 com 6.9 kN de empuxo cada.

Por fim, em outubro de 1953 surgia o NF Mk 14, em tudo semelhante ao NF Mk 11, mas com uma nova canópia de duas peças em substituição da das versões anteriores fortemente moldada, e um radar melhorado Westinghouse AN/APQ-43.

Quando o ultimo NF Mk 14 foi entregue em 1955, a produção total de caças noturnos Armstrong-Whitworth Meteor atingiu as 547 aeronaves. A RAF manteria-os em operação na linha da frente até 1961, mas as aeronaves exportadas para outros países permaneceriam ao serviço até mais tarde (entre os países que adquiriram o Armstrong-Whitworth Meteor, contam-se a França o Egito a Síria e Israel).

Meteor TT Mk 20

Posteriormente alguns do NF Mk 14 seriam convertidos em aeronaves de instrução de navegadores NF(T) Mk 14 enquanto outros foram convertidos em rebocadores de alvos TT Mk 20, que se mantiveram ao serviço da RAF até, pelo menos à década de 1970.

O total de aeronaves Meteor produzidas entre 1945 e 1955 ascendeu às 3947 unidades.

Hoje, em pleno século XXI, alguns Meteor continuam a voar como rebocadores de alvos, aeronaves de testes ou em espetáculos aéreos, enquanto muitos outros sobrevivem em exposições estáticas em museus ou como “guardas” à entrada de Bases Aéreas.

DESENHOS