O Boeing C-17 e Airbus A400M

 Na década de 1980, após os experimentos com demonstradores para aeronaves de transporte de curto campo na década de 1970, a Força Aérea dos EUA começou o desenvolvimento de um novo grande transporte militar, que emergiria como o McDonnell-Douglas, mais tarde Boeing, "C-17" Década de 1990. A USAF adquiriria uma grande frota de C-17s. Enquanto isso, um grupo de países europeus estava trabalhando para um novo carregolifter próprio, que surgirá depois de 2010 como o "Airbus A400M", e que agora está entrando em serviço. Este documento fornece uma história e descrição do C-17 e A400M.

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[1] PREHISTÓRIA: BREGUET 941S

* As origens do C-17 podem ser rastreadas, se indiretamente, para trabalhar pelo designer de aeronaves francesas Louis Breguet na década de 1950 em uma "curta decolagem e pouso (STOL)" aeronaves de transporte. Para explorar seus conceitos, após a construção de modelos de subescala, a empresa de Breguet construiu o demonstrador "Breguet 940 Integral", que realizou seu vôo inicial em 21 de maio de 1958. Louis Breguet não viveu para vê-lo voar, morrendo em 1955 após uma vida de Como um dos pioneiros da aviação.

O Breguet 940 era um avião boxy do tamanho modesto para um cargolifter, com um comprimento de 15.2 medidores (50 pés), uma envergadura de 18 medidores (59 pés), e um peso carregado de 7.710 quilogramas (17.000 libras). Possuía uma ala recta montada alta, uma cauda levantada com uma rampa de carregamento, uma cauda de dupla-aleta, e um triciclo de triciclo fixo. Ele foi alimentado por quatro Turbomeca Turmo II turbopropulsores fornecendo 300 kW (400 SHP) cada, com um esquema de acoplamento de energia ligando todos os quatro motores para garantir configurações de energia uniforme, e de modo que um poderia falhar sem desligar o seu suporte. Os motores internos e externos giraram em sentidos opostos para cancelar o torque. A asa tinha grandes abas ranhuradas na parte traseira. Os turboprops foram posicionados uniformemente ao longo da asa, os motores fora de borda sendo perto do wingtips,

O desempenho de STOL com este arranjo "soprado da asa" era excelente, e assim no princípio de 1960, o governo francês requisitou um protótipo de um derivado em grande escala, o "Breguet 941". O Breguet 941 tinha, em geral, a mesma configuração que a Breguet 940 - fuselagem boxy, cauda com rampa de carga, asa alta com quatro motores turbohélice e abas traseiras extensas - mas era bem maior, com Mais do dobro do peso carregado; Tinha uma cauda de uma única ponta com um filete de aleta para a frente; E trens de aterrissagem retrátil apropriado. Os Powerplants eram o Turmo IIID, cada motor com 930 kW (1.250 SHP) cada. A máquina tinha trem de pouso de triciclo retrátil, todos os conjuntos de engrenagem tendo rodas duplas; As rodas de engrenagem principais estavam em tandem e retraído em sponsons ao lado da fuselagem, sendo semi-exposto após a retração.

 

O Breguet 941 foi refinado no "Breguet 941S", que era mais comprido, com um nariz de radar, e tinha motores Turmo IIID3 mais potentes com 1.120 kW (1.500 PCH). Poderia carregar 40 tropas inteiramente equipadas, ou 24 macas junto com assistentes médicos. O vôo inicial foi em 19 de abril de 1967, com quatro construídos, para servir com a Armee de l'Air, a Força Aérea Francesa, em meados da década de 1970. Dois deles sobrevivem em exposição estática. Aliás, as fotos do 941S que vêm para um pouso parecem mostrar que está prestes a cair, mas com as abas desdobradas que tinha uma orientação forte "nariz para baixo", e estava voando muito mais perto do nível.

   BREGUET 941S:
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   Spec metric english
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   Envergadura 23,4 metros 76 pés 4 polegadas
   Área da asa: 83,8 sq_meters 902 sq_feet
   Comprimento 23,75 metros 77 pés 11 polegadas
   Altura 9,65 metros 55 pés 1 polegadas 
   
   Peso vazio 13.460 quilogramas 29.610 libras
   Peso MTO 26.500 kg 58.420 libras

   Velocidade máxima 450 KPH 280 MPH / 240 KT 
   Decolagem, carregado 185 metros 610 pés
   Teto de serviço 9.500 metros 31.200 pés
   Alcance 1000 KM 620 MI / 540 NMI

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Houve também trabalho de design para um "Breguet 942", com uma fuselagem de avião para operações comerciais, e um "Breguet 945", cortado em tamanho e com motores Turmo gêmeos, para operações táticas. Nem sempre voou: como era muitas vezes o problema com as máquinas STOL, sua utilidade adicionada não era vista como suficiente para compensar o seu custo mais elevado. A idéia de operar aviões de um grande número de pequenos aeroportos também era de praticidade questionável, numa era de controle de tráfego aéreo, em grande parte manual.

Breguet trabalhou com a McDonnell nos Estados Unidos em um acordo de produção de licenças, com a McDonnell voando o protótipo Breguet 941 em vôos de demonstração em cores da companhia em 1964, a máquina sendo designada "McDonnell 188" para o exercício, que visava usuários militares. A aeronave foi danificada durante uma demonstração, sendo trazida de volta ao status de vôo após oito meses de trabalho.

A segunda máquina Brequet 941S foi similarmente demonstrada em 1967 como "McDonnell 188E" - desta vez em torno de usuários comerciais, a máquina voando em cores American Airlines e Eastern Airlines. Ele também foi danificado e reparado, os exercícios de reparo dando engenheiros McDonnell uma boa compreensão da engenharia da máquina. McDonnell e Douglas fundiram naquele ano para se tornarem "McDonnell-Douglas". Nada veio do exercício na época, mas os engenheiros do MDD conseguiram um monte de idéias sobre como construir um avião STOL que eles iriam usar mais tarde.

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[2] AMST: YC-14 e YC-15

* Em 1971, o Comando Aéreo Tático da Força Aérea dos EUA decidiu iniciar uma competição por um novo cargolifter tático com capacidade STOL para substituir o C-130 Hercules. O esforço foi dado a designação "Advanced Medium STOL Transport (AMST)". A proposta estipulava um raio operacional de 930 quilômetros (575 milhas / 500 NMI) com uma carga útil de 12.000 quilogramas (27.000 libras), operando fora de uma pista de pouso áspera com um comprimento de 610 medidores (2.000 pés). Isso era metade do comprimento do campo para um C-130.

Cinco empresas de aviões dos EUA apresentaram propostas para o AMST, com a Boeing e a McDonnell Douglas selecionadas para construir dois protótipos para avaliação. A entrada do Boeing, o "Modelo 953", tinha dois motores; Foi dada a designação militar de "YC-14". A entrada MDD, o "YC-15", tinha quatro motores. O YC-15 bateu o YC-14 no ar, o primeiro protótipo de YC-15 que executa seu vôo inicial em 16 agosto 1975, o segundo que entra no ar em dezembro. O vôo inicial do primeiro protótipo YC-14 foi em 9 de agosto de 1976, o segundo ficando disponível antes do início dos julgamentos na base da Força Aérea Edwards em novembro de 1976. O esticamento do programa foi devido a cortes de financiamento para o AMST.

* O YC-14 tinha uma configuração com muitas semelhanças com outros cargolifters de jato, com um corpo largo; O trem de pouso principal montado na fuselagem patrocina para impedir a obstrução do compartimento de carga; Uma asa alta montada mais uma cauda de T; E uma cauda alta com portas e uma rampa de carregamento, as portas capazes de ser abertas em vôo para airdrops. Onde diferia significativamente era na montagem de seus motores do turbofan gêmeos acima e bem para diante da asa, com o escapamento dos motores fundidos sobre a asa para melhorar a capacidade do elevador e do short-field, um esquema sabido ) ".

 

O YC-14 caracterizou uma asa e um tailplane retos, o tailplane montado em um tailfin varrido. A asa apresenta uma seção de perfil aerodinâmico "supercrítico", que conseguiu obter boas eficiências de vôo a altas e baixas velocidades e era particularmente adequada para um carregador de carga. A aeronave foi alimentada por dois motores Turbofans General Electric (GE) CF6-50D, com 227 kN (23.120 kgp / 51.000 lbf) de impulso e inversores de impulso. A configuração "overwing" também ajudou a reduzir a assinatura infravermelha da aeronave, reduzindo sua vulnerabilidade aos mísseis de superfície para ar (SAM).

A engrenagem do nariz tinha rodas gêmeas e aparentemente retraída para a frente; Cada conjunto de engrenagem principal tendo quatro rodas numa configuração 2x2 e retraindo para cima patrocina para a sua estiva. O C-17 poderia transportar até 150 tropas ou 31.400 quilogramas (69.400 libras) da carga, embora a carga limitasse a 12.300 quilogramas (27.000 libras), como acima, para encontrar-se com spec do short-campo. Havia uma porta de tripulação na fuselagem dianteira esquerda; Se havia outras portas além das portas da cauda, ​​não está claro onde eles estavam.

   BOEING YC-14:
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   Spec metric english
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   Envergadura 39,32 metros 129 pés
   Área da asa: 163,7 sq_meters 1,762 sq_feet
   Comprimento 40,14 metros 131 pés 8 polegadas
   Altura 14,68 metros 48 pés 2 polegadas 
   
   Peso vazio 53.410 quilogramas 117.500 libras
   Peso MTO 113.375 kg 250.000 libras

   Velocidade máxima 800 KPH 500 MPH / 435 KT 
   Teto de serviço 13.700 metros 45.000 pés
   Intervalo, especificação STOL 930 KM 575 MI / 500 NMI
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* O YC-15 era de tamanho semelhante ao YC-14 e tinha uma configuração amplamente comparável - a maior diferença sendo, como mencionado, quatro motores, montados sob a asa. As turbinas foram as turbinas Pratt & Whitney (P & W) JT8D-17, usadas no Boeing 727 e Douglas DC-9, com 72,5 kN (7,255 kgp / 16,000 lbf) de impulso cada. Alavancou fora do Breguet 941S usando muito o mesmo sistema de aletas soprado, mas de outra maneira o Breguet 941S era não mais do que uma fonte da inspiração para o projeto YC-15.

 

O YC-15 de outra maneira compartilhou uma quantidade substancial com o YC-14, caracterizando uma asa supercritical e um tailplane super-montados elevados; Varrido tailfin; Triciclo, duas rodas na engrenagem do nariz, quatro rodas na configuração 2x2 para cada conjunto principal da engrenagem, a engrenagem principal que retraem em sponsons ao lado da fuselagem; Cauda alta com portas de cauda e rampa de carregamento; E porta da tripulação na fuselagem dianteira esquerda. Mais uma vez, se houvesse outras portas, não está claro onde estavam. Subsistemas para o YC-15 foram eliminados de uma grande variedade de outras aeronaves. Desde que o YC-14 e YC-15 foram projetados à mesma especificação, naturalmente o YC-15 teve cargas similares especificações como o YC-14.

   MDD YC-15:
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   Spec metric english
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   Envergadura * 40,4 metros 132 pés 7 polegadas
   Envergadura * 33,6 metros 110 pés 4 polegadas
   Área da asa: 162 sq_meters 1,740 sq_feet
   Comprimento 37,9 metros 124 pés 3 polegadas
   Altura 13,2 metros 43 pés 4 polegadas 
   
   Peso vazio 47.600 quilogramas 105.000 libras
   Peso MTO 98.285 kg 216.680 libras

   Velocidade máxima 860 KPH 535 MPH / 465 KT 
   Teto de serviço 13.700 metros 45.000 pés
   Intervalo, especificação STOL 930 KM 575 MI / 500 NMI
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   * Os dois manifestantes tinham diferentes vãos.

As provas do YC-14 e do YC-15 prosseguiram em 1977, ambas as aeronaves atendendo às especificações, após alguns ajustes, para o programa AMST. No entanto, a Força Aérea decidiu que o serviço precisava de aviões para os papéis tático e estratégico, e os manifestantes do AMST não pareciam um bom ajuste. A Força Aérea cancelou o programa AMST e nenhuma das aeronaves foi colocada em produção. O escritório de projeto Antonov soviético projetou um transporte designado "An-72" que também usou a configuração de alto-motor do Boeing YC-14.

Os YC-14 e YC-15 foram colocados em estoque no "boneyard" na Base da Força Aérea Davis-Monthan (AFB) no Arizona; Um deles terminou no Pima Air Museum. O YC-15 no museu foi mais tarde remodelado pelo MDD para ensaios, levando para o ar novamente em 1997; Ele foi gravemente danificado por uma falha no motor de vôo no ano seguinte, e não voar novamente. Terminou eventualmente acima na exposição na base da força aérea de Edwards, quando o outro YC-15 fosse desfeito. Na última notificação, ambos os YC-14 ainda estavam em existência, embora eles claramente tinham visto dias melhores.

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[3] ORIGENS C-17

* O YC-15 levaria a algo maior e melhor. Após o cancelamento do AMST, em fevereiro de 1980, a USAF emitiu um requisito "CX" para um pesado transporte tático para substituir o Lockheed C-141 Starlifter. A Boeing, a Lockheed e a McDonnell Douglas apresentaram propostas, sendo que a apresentação da Boeing está na linha de um YC-14 ampliado com um terceiro motor na cauda, ​​com a Lockheed propondo um derivativo do avião L-1011 Tristar da empresa, -up derivado C-141.

A apresentação do McDonnell Douglas, claramente derivada do YC-15, mas ampliada e com muitas mudanças, foi declarada vencedora em agosto de 1981. No entanto, o programa ficou paralisado, uma vez que a USAF foi desviada em seus planos de transporte em 1982 Decisão de comprar 50 novos construtores Lockheed C-5B pesados ​​levantadores, bem como 44 (mais tarde 60) McDonnell Douglas KC-10 Extender tanker / cargolifter variantes da empresa DC-10-30CF avião comercial.

A exigência de um avião tático não foi embora e, em setembro de 1983, um novo "Plano Mestre de Transporte Aéreo" comprometeu o serviço ao desenvolvimento de alta prioridade do McDonnell Douglas "C-17A Globemaster III", como o novo transporte tinha Tornou-se conhecido, com primeiro vôo em agosto de 1990 e uma compra total prevista de 210 máquinas. Infelizmente, os zigs e zags do programa também não desapareceram, com a construção do único protótipo de vôo "T-1" adiado até novembro de 1987, primeiro vôo em 15 de setembro de 1991, com um atraso de um ano, com piloto de teste William Casey no banco do motorista. Aliás, havia também dois protótipos de teste estático, "T-2" e "T-3".

A primeira máquina de produção "P-1" realizou o seu voo inicial em 18 de Maio de 1992; As primeiras cinco máquinas de produção foram usadas para ensaios, para serem repassadas ao serviço operacional após os ensaios terem sido concluídos. Na altura do primeiro vôo de P-1, a compra total tinha sido escalada para trás a 120 aviões; Um ano depois, a compra foi reduzida a 40 máquinas, com o programa colocado em liberdade condicional. O tipo entrou em serviço em 1994 - para então bater outro obstáculo, quando uma estrutura de teste estática sofreu uma falha estrutural da asa. A frota foi aterrada, com correções aplicadas a aeronaves existentes e uma asa modificada entrou em produção, as abas também sendo atualizado porque eles não suportar sob o escape quente do motor.

Esse não foi o fim imediato das dificuldades, mas o programa convergiu para a maturidade - todos trabalhando juntos em vez de uns contra os outros, com o C-17 finalmente provando ser altamente satisfatório no serviço. O protótipo T-1, aliás, permaneceu em serviço como uma máquina de ensaios até 2012, sendo retirado para o Museu USAF na Wright-Patterson AFB em Ohio. Ele também foi usado como um suporte de filme, aparecendo em cinco filmes, incluindo dois filmes TRANSFORMERS, dois filmes IRON MAN e um filme SUPERMAN. A aquisição da McDonnell Douglas pela Boeing em 1997 significa que a aeronave é agora o Boeing C-17 - MDD que sofreu as dificuldades do programa C-17, a Boeing estava em condições de colher os frutos.

 

Naturalmente, as tripulações não tinham nenhum carinho especial pelo nome ardiloso de "Globemaster III", e aparentemente é mais conhecido como o "Alce Poderoso" ou mais tipicamente apenas "Moose" - um exercício em massa C-17 sendo designado Operation FURIOUS MOOSE . Outros apelidos são o "Buda", sendo a aeronave curta, gorda e reverenciada; E "Barney", um tributo misturado ao clássico desenhos animados do homem das cavernas FLINTSTONES e maior C-5A Galaxy, conhecido como o "Fred" (mais menos significado "Fantastic Ridiculous Economic Disaster"), Barney Rubble sendo menor companheiro de Fred Flintstone.

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[4] C-17 DESCRITO

* O C-17 é um avião grande, volumoso, feito principalmente de liga de alumínio de aeronaves, com alguns conjuntos de titânio e composto. Como mencionado, o C-17 tem similaridades ao YC-15 velho, com uma asa alta com quatro motor montado em pilões debaixo, um tee cauda, ​​engrenagem principal em sponsons, e uma rampa de carregamento de cauda. Uma grande diferença, além do tamanho, é que o C-17 tem varrido as superfícies de vôo, enquanto o YC-15 tinha superfícies de vôo em linha reta. Há uma semelhança justa entre o YC-15 eo C-17 em uma visão de nível; Não tanto semelhança em uma vista superior.

 

Cada uma das asas do C-17 possui uma varredura de 25 graus, seção de perfil aerodinâmico supercrítico, grandes abas duplas com fenda em duas seções, um aileron para fora das abas, quatro spoilers à frente das abas, Winglet As abas usam "elevação propulsora" de acordo com o YC-15, com escape do motor fluindo acima e abaixo das abas estendidas, reduzindo a corrida de decolagem. Os spoilers são usados ​​para controle de rolos - apenas os spoilers internos são instalados em alta velocidade, para evitar overstressing a fuselagem - bem como elevação de elevação em baixa velocidade e como elevador dumpers / airbrakes em aterragens. A cauda em T tem um leme dividido e um caudal de incidência variável; Há um strake fixo ao longo de cada lado inferior da cauda.

O C-17 é alimentado por quatro Pratt & Whitney F117-P-100 turbofans de alto bypass com 185,5 kN (18,915 kg / 41,700 lb) empurrar cada um, semelhante ao comercial P & W P2040 turbofans utilizados no Boeing 757 jetliner. Os motores têm inversores de impulso para reduzir o rolamento de pouso e para o manuseio em terra, com a aeronave capaz de fazer backup de um declive raso. Os inversores de impulso desviam o impulso para cima e assim os motores podem permanecer accionados enquanto a aeronave está a ser rapidamente descarregada, permitindo-lhe decolar imediatamente após a descarga estar completa. Existem duas aletas distintas, cada uma das carcaças superiores do motor, actuando como "geradores de vórtices" para assegurar o fluxo de ar sobre a asa e atrasar o início da parada em ângulos de ataque elevados.

 

Uma turbina de unidade auxiliar de potência Honeywell (APU) é montada na frente do sponson principal direito do trem de pouso para fornecer a partida do motor e potência de terra; Uma "turbina de ar de ram" será estendida do sponson direito no caso de uma falha de energia abrangente, para fornecer energia do sistema hidráulico para controle de vôo mínimo. Há seis tanques de combustível nas asas, com uma capacidade total de 102.614 litros (27.108 galões dos EU), e um soquete do reabastecimento do inflight atrás da cabina do piloto. Um sistema de geração de gás inerte ajuda a reduzir os incêndios ou explosões do sistema de combustível. Na produção posterior, pelo menos alguns C-17s foram equipados com um tanque de asa central de seção com uma capacidade de 36.340 litros (9,600 US galões) de combustível, sendo estas aeronaves informalmente designado como "C-17 ER". Não está claro se a frota inteira foi kitted até a especificação de ER.

O trem de pouso da nariz tem duas rodas, enquanto cada um dos dois conjuntos de engrenagens principais tem seis rodas em duas fileiras de três. A engrenagem de nariz retrai para a frente e é orientável por pedais de leme, bem como um leme para manobras de chão apertado. A engrenagem principal estende-se para baixo de seus sponsons; Todos os conjuntos de trem de pouso serão abertos por gravidade em caso de falha do sistema. O trem de pouso pode suportar desembarques de zona de combate com ângulo de inclinação.

   BOEING C-17:
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   Spec metric english
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   Envergadura 52,20 metros 171 pés 3 polegadas
   Área da asa: 353,02 sq_meters 3,800 sq_feet
   Comprimento 53,04 metros 174 pés 
   Altura 16.79 metros 55 pés 1 polegada 
   
   Peso vazio 122.015 quilogramas 269.000 libras
   Peso MTO 263.085 kg 580.000 libras

   Velocidade máxima de cruzeiro 830 KPH 515 MPH / 445 KT 
   Teto de serviço 13.715 metros 45.000 pés
   Com carga útil 5.190 KM 3.225 MI / 2.805 NMI

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A tripulação normal consiste de dois pilotos e um mestre de carga, com assentos para mais dois tripulantes de cockpit como observadores de cockpit. O C-17 tem um "cockpit de vidro" com quatro monitores, além de um "head-up display (HUD)" para cada piloto. A aeronave possui um sistema de controle de vôo quadruplex fly-by-wire; Os pilotos usam varas e não jugo. A aviónica inclui rádios, sistemas de navegação por rádio e aterragem, identificação de amigo ou inimigo (IFF), e um radar meteorológico no nariz. Um item particularmente interessante do kit de aviónica é um "Sistema de Voo de Formação" que permite que os C-17s executem os airdrops de massa em visibilidade zero sem grande risco de colisão.

O C-17 é equipado com um sistema de gerador de oxigênio a bordo (OBOGS) para eliminar a necessidade de armazenamento de garrafas de oxigênio. Há também um sistema de extinção de incêndios, mas embora possa ser assumido que abrange os motores, os detalhes não são claros. O C-17 tem contramedidas defensivas, com receptores de alerta de ameaças e, inicialmente, dispensadores de chamas. Há uma área de descanso atrás do cockpit no convés superior, com dois beliches e dois assentos; O convés superior também possui uma cozinha e um lavatório. O carregador tem uma estação de trabalho sob a área de descanso no convés inferior.

Há uma porta "airstair" para a tripulação na frente esquerda da aeronave para o convés inferior, com uma porta de saída de emergência correspondente à direita, e uma escotilha no topo do convés superior do cockpit para a fuga de emergência. Existem portas de enrolar em cada lado da fuselagem traseira para o parajumping, com uma tela desdobrável à frente de cada porta. Há duas escotilhas no topo para a frente da caixa de asa e duas escotilhas semelhantes atrás das portas de parajump para escape de emergência. O conjunto da porta da cauda tem duas seções, a seção superior se articulando na baía da carga útil, a seção da rampa inferior se articulando para baixo.

 

O compartimento de carga tem um comprimento de 20,78 metros, uma altura sob a seção central da asa é 3,76 metros e uma largura útil máxima de 5,49 metros. Existe um sistema de manuseio de carga, incluindo rolos, que corre todo o comprimento do compartimento de carga. Há 17 assentos inclinados ao longo de cada lado do compartimento de carga, e 48 assentos mais podem ser instalados no centro do compartimento de carga, fornecendo assentos para 102 tropas inteiramente equipadas; Paletes de 100 assentos podem ser instalados como uma alternativa, dando 154 assentos. 48 macas podem ser instaladas como uma configuração alternativa. A fuselagem é tão larga quanto a de um C-5 Galaxy, e as cargas de carga podem incluir:

• Um tanque de batalha principal M-1 com dois veículos de apoio.
• Dois veículos de combate Bradley com dois veículos de apoio.
• Quatro helicópteros Sikorsky UH-60 Black Hawk.
• Dois helicópteros do helicóptero de Boeing AH-64 Apache e três helicópteros do escuteiro de Bell OH-58 Kiowa.
• Até 11 paletes standard.

A carga útil máxima absoluta é de 78.100 quilogramas (172.200 libras), mas uma carga útil típica é 56.250 quilogramas (124.000 libras), com uma carga operacional pesada operando-se a 69.535 quilogramas (153.300 libras). O C-17 pode transportar 18 vezes a carga do clássico C-47 / DC-3 - que, considerando o tamanho modesto do C-47, não é tão impressionante - mas o C-17 pode decolar e Terra em pistas mais curtas, o que é muito impressionante. O C-17 tem excelente capacidade de curto campo e é surpreendentemente ágil para uma aeronave de seu tamanho, desempenho sendo bem superior ao seu antecessor cargolifters no serviço USAF. Ele estabeleceu uma série de registros em sua classe e é aparentemente um passeio muscular quando sem carga, em comparação, pelo menos, em alguns aspectos a voar um jato de combate.

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[5] C-17 EM SERVIÇO

* O C-17 prestou um bom serviço nas intervenções dos Balcãs no final da década de 1990 e também realizou vôos de logística para instalações de pesquisa antárticas. Ele entrou completamente no seu próprio após os ataques terroristas em os EUA em 11 de setembro de 2001, provando um ativo significativo na "Guerra Global contra o Terror", com a aquisição do avião grande intensificar no ritmo. Em 26 de março de 2003, um vôo de Moose paradrou as tropas para capturar o aeródromo de Bashur no norte do Iraque e acompanhou a queda inicial para instalar uma brigada de combate inteira lá Apenas 62 saídas. C-17s também airdropped milhões de rações diárias humanitárias para o alívio de civis famintos nestes teatros. Um C-17 foi atingido por um míssil de superfície a ar (SAM) depois de sair do aeroporto de Bagdá em 9 de dezembro de 2003; Voltou ao aeroporto e foi reparado.

A Força Aérea acabou adquirindo uma frota de 223 C-17, sem contar o protótipo e incluindo uma substituição de atrito - para uma aeronave perdida com sua tripulação de quatro durante um vôo de treinamento no Alasca em 2010. O último USAF Moose foi entregue em 2013. A quantidade foi uma clara vindicação do tipo, sendo uma dúzia de máquinas mais do que foi projetado no início, o que não é para descartar os problemas com o programa de desenvolvimento. O C-17 foi aprimorado ao longo da produção, com itens que incluem:

• Cara compacta mais compacta, patins compósitos e capotas de motor de alumínio que substituem carcaças de titânio composto. A cauda e as patas compostas não podiam ser adaptadas à produção inicial.
• Mostradores de tela plana a cores, substituindo os monitores CRT originais no layout do cockpit.
• Um "AAN / AAQ-24 Grandes aeronaves Infrared Countermeasures (LAIRCM)", com sistemas de alerta de ameaça e mísseis laser deslumbrantes, introduzido a partir de 2003 para substituir o original contramedidas defensivas sistema, baseado em chaff flare dispensers. O LAIRCM não é apenas mais capaz, mas elimina a necessidade de lidar com os cartuchos de palha e flare. O C-17 danificado por um SAM no aeroporto de Bagdade em 2003 deu o incentivo da USAF para obter todos os seus C-17s até à data com as defesas a laser.
• Motor, computador, sistema de navegação, datalink, rede, iluminação de cabine e melhorias de iluminação de formação.

Agora que todos os C-17s foram entregues à Força Aérea, o serviço quer certificar-se de que eles são todos mantidos até um padrão de configuração tão comum quanto possível. Tem havido melhorias contínuas nos procedimentos, particularmente para reduzir o consumo de combustível - por exemplo, um planejamento de carga mais preciso para garantir o centro de gravidade ideal eo uso de carrinhos de força terrestres em vez da APU, exceto quando necessário.

A USAF configurou um número de C-17s como "Special Operations Low Level (SOLL) II" máquinas para operações especiais, para substituir C-141B Starlifters que tinha sido modificado para o papel SOLL II. Os detalhes exatos são classificados, mas as máquinas C-141B SOLL II sugerem que o avião C-17 SOLL II tem uma torreta de imagem sob o nariz; Eles podem ter aprimoramentos para iluminação, comunicações e contramedidas defensivas também. É tentador pensar que eles têm armamento ofensivo, mas o grande C-17 é uma arma improvável. Aliás, "SOLL II" não significa "segunda série SOLL máquina", que significa "categoria II SOLL missão" - SOLL eu ser menos exigente, parece.

 

Em 2013, por ocasião da última entrega do C-17 à USAF, uma porta-voz da Força Aérea anunciou que de 11 de setembro de 2001 a 4 de setembro de 2013, os C-17 do serviço haviam voado mais de 550.000 missões somando cerca de dois milhões de vôos Horas, transportando quase seis milhões de passageiros e 3,6 milhões de toneladas (4 milhões de toneladas) de carga. De 2006 até aquela época, tinham caído mais de 84.000 cargas de pára-quedas no valor de 60.000 toneladas (66.000 toneladas) de material. Taxa de missão-capaz nos últimos seis anos foi um excelente 84% +. A Força Aérea pode esperar muito mais bom serviço do C-17 até que seja finalmente substituído - sem dúvida, dadas as expectativas de que o problema da disponibilidade de combustível não é susceptível de afastado, por um cargolifter muito mais combustível-eficiente. Agora, o C-17 é esperado para voar para o 2050s.

* Houve um número considerável de pedidos de exportação para o C-17:

• Royal Air Force da Grã-Bretanha foi o primeiro cliente de exportação, obtendo em 2000 uma locação de quatro máquinas, o contrato de arrendamento acabou se tornando uma compra. A RAF estava planejando obter o cargolifter Airbus A400M, discutido abaixo, mas o programa A400M foi adiado. A RAF aparentemente se apaixonou pelo Moose, encomendando mais quatro ao longo de 2012 para um total de oito.
• Em 2006, a Real Força Aérea Australiana (RAAF) ordenou três C-17, a compra eventualmente expandindo para seis. O governo australiano anunciou em 2014 que até quatro mais também seriam ordenados, com dois deles confirmados em 2015. O último da ordem foi entregue no final de 2015; As máquinas mais antigas foram atualizadas com um sistema de comunicações via satélite e sistema de exibição associado.
• Em 2007, a Royal Canadian Air Force ordenou quatro C-17, com um quinto ordenado em 2015. Eles foram designados "CC-117" em serviço canadense.
• Em 2009, a OTAN recebeu três C-17 sob o "Programa de Capacidade de Transporte Aéreo Estratégico (SAC)", para ser usado pelos Estados membros conforme necessário. Apenas dois foram comprados pela OTAN, um financiado pelos EUA como uma contribuição para a OTAN. Eles foram operados por tripulações dos EUA até a OTAN foi capaz de obter seu próprio pessoal até a velocidade.
• A partir de 2009, o Qatar obteve um total de quatro C-17, encomendando mais quatro em 2015, com os Emirados Árabes Unidos (UAE) obtendo um total de oito também.
• Em 2009, a Força Aérea Indiana (IAF) ordenou dez C-17, com entrega inicial em 2013. Isso foi algo de um avanço para a indústria aeroespacial dos EUA, a IAF nunca ter obtido aeronaves militares dos EUA em qualquer escala.
• O Kuwait encomendou dois em 2010, com entregas em 2010.

Não está claro se os operadores estrangeiros chamam o C-17 de "Moose", embora pareça que os canadenses não teriam nenhum problema com esse apelido. A Boeing opera o apoio ao C-17 de forma "global", o que significa, na prática, que qualquer operador pode obter sobressalentes e, em certa medida, assistência de qualquer outro operador do C-17. De qualquer forma, a produção total do C-17 era de:

   EUAF 224
   RAF 8
   RAAF 8
   RCAF 5
   NATO 3
   Catar 8
   UAE 8
   IAF 10
   Kuwait 2
   -benzóico.

   Total 276

O final do C-17 foi lançado no final de 2015, com um número que foi reservado para as vendas externas projetadas. Boeing tentou empurrar um C-17 esticado com motores uprated, mas não havia takers. A empresa também tentou empurrar um civil C-17, mas que não aconteceu também, o tipo sendo muito caro para operar em uma base comercial - particularmente em relação ao russo Antonov An-124 cargolifter, o gigante literal do comercial Transporte aéreo. Existe a possibilidade de que os C-17 militares possam mais tarde obter uma "segunda vida" em mãos civis, mas se assim for, não será por algum tempo.

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[6] A400M ORIGENS

* No início dos anos 80, um grupo de empresas aeroespaciais - incluindo Aerospatiale da França, British Aerospace (BAE) do Reino Unido, Lockheed dos EUA e Messerschmitt-Boelkow-Blohm (MBB) da Alemanha Ocidental - "Future International Military Airlifter (FIMA)", um avião de transporte tático para substituir o Lockheed C-130 Hercules eo Transall Franco-alemão Trans-C-160. A Lockheed abandonou o Grupo FIMA em 1989 para prosseguir o desenvolvimento do avançado C-130J Super Hercules, enquanto a Alenia da Itália ea CASA da Espanha se juntaram ao grupo europeu, que se tornou "Euroflag".

Desde o início, o programa era politicamente complexo, envolvendo um conjunto desconcertante de nações e parceiros industriais. Em 1992, o programa "Future Large Aircraft (FLA)", como tinha sido apelidado, tinha adquirido o apoio da Bélgica, França, Alemanha, Itália, Portugal, Espanha e Turquia, com o Reino Unido se inscrever mais tarde; Em 1995, a Euroflag estava ligada ao grupo European Airbus Industries. Os conceitos iniciais para a aeronave tinham previsto propulsão de turbofan, mas como o desenvolvimento progrediu, turboprops tornou-se o powerplant preferido. Naquela época, as entregas iniciais de serviços estavam programadas para 2003, com ordens de produção iniciais esperadas para totalizar 300; O último construído foi esperado para ser da ordem de duas vezes isso.

No entanto, só em 2003 as nações parceiras comprometeram-se a comprar um total de 212 cargolifters "Atlas A400M", a aeronave a ser construída pela empresa Airbus da EADS, na fábrica da EADS em Sevilha, Espanha. O programa deveria estar sob a direcção geral da Organização Europeia para a Cooperação Conjunta em matéria de Armamento (OCCAR). Isso não foi o fim das complicações, a Itália decidiu abandonar, a produção total foi reduzida para 180 máquinas, com vôo inicial em 2008 e primeiras entregas em 2009. Construção do primeiro protótipo tinha começado no início de 2007.

Como se viu, primeiro vôo de um protótipo, designado MSN1, de Sevilha, não foi até 11 de dezembro de 2009; Os protótipos receberam o apelido de "Grizzly", a primeira máquina naturalmente sendo "Grizzly 1". Naquela época, o programa estava em uma dificuldade considerável, com entregas iniciais não previsto até 2012, além de dificuldades técnicas e superávits de custos. A África do Sul, que havia encomendado o A400M, os cancelou naquela época. A RAF, como mencionado acima, obteve C-17s para lidar com a lacuna na capacidade de transporte aéreo para a entrega do A400M, enquanto a Lockheed Martin promoveu o C-130J para as nações membros do A400M.

 

O programa sobreviveu, graças a uma infusão de bilhões de euros após as negociações. O segundo protótipo do A400M, o MSN2, realizou o seu voo inicial em 8 de Abril de 2010. Seguiram-se mais quatro protótipos de voo, tendo a produção em série do A400M começado no início de 2011. A certificação pela Agência Europeia para a Segurança da Aviação foi em 14 de Março de 2013. A primeira aeronave de produção, MSN7, para a Armee de l'Air francesa, foi em agosto de 2013, com um segundo seguindo antes do final do ano. A primeira entrega para a Turquia ocorreu em abril de 2014, com a primeira entrega para a RAF em novembro, a primeira entrega para a Luftwaffe em dezembro e a primeira entrega para a Malásia em março de 2015. Na última contagem, havia 174 pedidos firmes para o A400M,

• Bélgica: 7
• França: 50
• Alemanha: 53
• Luxemburgo: 1
• Malásia: 4
• Espanha: 27
• Turquia: 10
• UK: 22

Espera-se que as entregas dessas aeronaves sejam concluídas até 2025. É claro que outras encomendas provavelmente se materializarão. No entanto, o programa sofreu um retrocesso em 9 de maio de 2015, quando um A400M, o terceiro a ser entregue à Turquia, caiu em Sevilha durante um teste de vôo de pré-entrega, quatro dos seis tripulantes foram mortos e os outros dois ficaram gravemente feridos. Alguns atrasos têm de ser esperados em um programa tão grande.

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[7] A400M DESCRITO

* O A400M tem uma configuração de carregador bastante típica, com uma volumosa fuselagem para transporte de carga, uma rampa de carga traseira, engrenagem principal em sponsons ao lado da fuselagem, uma asa alta e uma cauda de tee. Possui considerável uso de montagens de carbono-composto. Todas as superfícies de vôo são varridas. Suas capacidades entre as do C-130 eo C-17, com mais capacidade de carga e alcance do que o C-130, mas não tão rápido quanto o C-17.

O A400M é alimentado por quatro turbopropulsores TP400-D6, produzidos pela EuroProp International (EPI), um consórcio da Rolls-Royce do Reino Unido, ITP da Espanha, MTU da Alemanha e Snecma da França. Cada motor tem uma produção de mais de 8.205 kW (11.000 SHP), tornando o TP400-D6 a turboprops de produção mais poderosa feita no Ocidente. Possuem controles de motor digitais de autoridade total (FADEC), e propulsam oito propulsoras de cimitarra compostas com diâmetro de 5,33 metros. Os dois suportes em cada asa giram em sentidos opostos para cancelar o torque; Os motores não são "entregues", o que complicaria a manutenção e logística, sendo o sentido de rotação determinado por uma configuração de caixa de câmbio. Os adereços são variáveis ​​e totalmente reversíveis, capazes de suportar um A400M totalmente carregado até uma inclinação de 2%.

Dois tanques de combustível auxiliar podem ser instalados no compartimento de carga, aumentando a capacidade total de combustível em 24%. O A400M tem uma sonda de reabastecimento inflight removível, montado acima do cockpit à esquerda; Ele também pode ser equipado com um soquete para reabastecimento de boom. No papel de tanker tático, o A400M pode ser equipado com uma unidade de mangueira-drogue (HDU) pod sob cada asa e um HDU montado em paletes na baía de carga traseira, para três pontos de reabastecimento em todos. O kit de petroleiro foi fornecido pela Flight Refuelling LTD do Reino Unido. O A400M tem trem de pouso de triciclo, a engrenagem de nariz que tem duas rodas, cada engrenagem principal que tem 6 rodas em assembléias triplas independentes de dois-roda, retraindo em um sponson ao lado da fuselagem. O trem de pouso pode "se ajoelhar" para facilitar o carregamento da carga.

O compartimento de carga tem 17,71 metros (58 pés 1 polegada) de comprimento, sem rampa, 4 metros de largura e 3,85 metros de altura - 4 metros de altura atrás da asa. O compartimento de carga pode ser equipado para carga, transporte de veículos, transporte de tropas ou evacuação médica. Pode transportar até 20 contentores ou paletes de uma tonelada (2.200 libras); Nove paletes padrão mais 58 soldados, sentados em cadeiras dobráveis ​​ao longo das paredes da fuselagem; 120 tropas totalmente equipadas; 116 pára-quedistas; Ou 66 macas com 25 pessoal médico.

 

A porta de carga traseira pode ser aberta em vôo para airdrops. Um guindaste movido movido com uma carga máxima de cinco toneladas (5.5 toneladas) é cabido ao teto do compartimento de carga para mover cargas. Carregamento de carga e airdrop pode ser supervisionado por um único loadmaster, usando uma estação de trabalho de sistema de controle a bordo, ligado em um sistema de planejamento de missão. O sistema também controla funções de vôo, incluindo gerenciamento de combustível, comunicações e evitação de colisão à terra.

   AIRBUS A400M:
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   Spec metric english
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   Envergadura 42,4 metros 139 pés 1 polegada
   Área da asa: 221,5 sq_meters 2,383 sq_feet
   Comprimento 45.1 metros 148 pés 
   Altura 14,7 metros 48 pés 3 polegadas 
   
   Peso vazio 76.500 quilogramas 168.700 libras
   Peso MTO 141.000 kg 311.000 libras

   Velocidade de cruzeiro 555 KPH 345 MPH / 300 KT 
   Velocidade máxima 780 KPH 485 MPH / 420 KT 
   Comprimento da decolagem 980 metros 3.210 pés
   Comprimento de pouso 770 metros 2.525 pés
   Teto de serviço 11.300 metros 37.000 pés
   Alcance normal 3,300 KM 2,050 MI / 1,780 NMI
   Ferry range 8.700 KM 5.400 MI / 4.700 NMI

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O sistema de aviônicos do A400M alavanca o desenvolvido para o jato super-jumbo Airbus A380, incluindo um sistema de controle de voo fly-by-wire e um "cockpit de vidro", com nove monitores coloridos de tela plana e monitores digitais head-up. O cockpit do A400M é compatível com dispositivos de visão noturna. A aeronave é pilotada por um piloto e co-piloto, usando controladores sidestick em vez do controle tradicional de jugo, com uma estação de cabine para um operador opcional de equipamento de missão. Outros elementos do sistema de aviónica incluem radares militarizados, incluindo transceptores satcom; Rádio-navegação e ajudas de desembarque; Um sistema de navegação de longo alcance, incluindo um receptor GPS e uma unidade de navegação por inércia; E Northrop Grumman AN / APN-241E radar de navegação meteorológica. Os A400M alemães estão equipados com um sistema de acompanhamento de terreno de baixo nível,

O A400M possui uma suíte de contramedidas defensivas automatizadas, incluindo sistemas de alerta de radar e de lançamento de mísseis, juntamente com dispensadores de flare; Um sistema de contramedidas laser dirigido é um futuro. O A400M também pode ser equipado com proteção de armadura de tripulação e pára-brisas à prova de balas, escudos de infravermelho para os motores, além de retardamento de fogo de gás inerte no sistema de combustível. As asas têm pontos de apoio de pilão para transportar vagens de tanque ou vagens de guerra eletrônica. O A400M realizou reabastecimento de combustível experimental com as vagens dos petroleiros; Configurações de guerra eletrônica são claramente um futuro para o A400M, não muito ter sido dito sobre especificidades para este tempo.