Os Vickers Valiant

No período do pós-guerra, a Grã-Bretanha não construiu um, mas três bombardeiros a jato de longo alcance - o "Valiant", "Victor" e "Vulcan" - como a espinha dorsal da força de dissuasão nuclear da nação. O primeiro desses "V-bombardeiros" foi o Vickers Valiant, que serviu durante a maior parte dos anos 1950 e no início dos anos 1960. Este documento fornece uma história e descrição do Valiant.

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[1] V-BOMBER ORIGENS: B.35 / 46 / SPERRIN

* O Comando de Bombardeiro da Força Aérea Britânica (RAF) saiu da Segunda Guerra Mundial com uma política de usar bombardeiros pesados ​​de quatro pistões para ataques em massa, e permaneceu comprometido com esta política no imediato pós-guerra, adotando o Avro Lincoln, Versão do WW2 Lancaster, como seu bombardeiro padrão. O desenvolvimento de aviões a jato e armas nucleares logo tornou esta política obsoleta. O futuro parecia pertencer a bombardeiros a jato que poderiam voar sozinhos em alta altitude e velocidade, sem armamento defensivo, para realizar um ataque nuclear contra um alvo. Com certeza, mesmo na época havia aqueles que podiam ver que em algum momento no futuro os mísseis guiados tornariam tais aeronaves vulneráveis, mas o desenvolvimento de tais mísseis estava se revelando difícil,

Em qualquer caso, bombardeiros massificados eram desnecessários se um único bombardeiro pudesse destruir uma cidade inteira ou uma instalação militar com uma única bomba. Teria que ser um grande bombardeiro, já que a primeira geração de armas nucleares era grande e pesada. Um bombardeiro tão grande e avançado seria caro por unidade, mas graças ao incrível poder da "bomba nuclear", tais aeronaves não precisariam ser construídas em grandes quantidades. A Grã-Bretanha tinha sido economicamente sangrada seca pela guerra, e as economias de custo potenciais eram atraentes.

A chegada da Guerra Fria também enfatizou aos planejadores militares britânicos a necessidade de modernizar as forças britânicas. Além disso, a relação ascendente e descendente da Grã-Bretanha com os EUA, particularmente nos anos imediatos pós-guerra, quando o isolacionismo americano organizou um retorno de curta duração, levou os britânicos a sentir que precisavam de sua própria força nuclear estratégica.

Depois de considerar diversas especificações para um bombardeiro de jato tão avançado no final de 1946, em janeiro de 1947, o Ministério do Ar britânico emitiu um pedido de um jato avançado que seria pelo menos igual a qualquer coisa que os EUA ou a URSS tivessem. O pedido foi para a maioria dos principais fabricantes de aviões da Inglaterra.

O pedido seguia as diretrizes da especificação anterior "B.35 / 46", que propunha um "avião lançador de médio alcance, capaz de transportar uma bomba de 10.000 libras [4.535 quilogramas] para um alvo a 1.500 milhas náuticas Base que pode estar em qualquer lugar do mundo. " O pedido também indicou que o peso total da aeronave não excede 45.350 quilogramas (100.000 libras), embora isso seria ajustado para cima na prática; Que o bombardeiro tem uma velocidade de cruzeiro de 925 KPH (500 nós); E que tem um teto de serviço de 15.240 metros (50.000 pés).

* Uma vez que os requisitos para B.35 / 46 eram rígidos, o Ministério da Aeronáutica também emitiu "B.14 / 46", um requisito para um bombardeiro a jato mais conservador que iria fornecer "seguro" no caso do avançado B.35 / 46 esforço Correu em apuros. Em agosto de 1947, um contrato foi concedido a Shorts Brothers para o bombardeiro a jato de quatro motores "SA.4", com o contrato especificando a construção de dois protótipos voadores e uma máquina de teste estático.

O Shorts SA.4 era, por intenção, um projeto conservador, basicamente uma versão a jato de um bombardeiro de estilo da Segunda Guerra Mundial com montagem de cauda convencional e asas retas, embora as asas tivessem varredura de ponta. A única característica particularmente incomum da SA.4 foi que os quatro motores Rolls-Royce Avon foram montados em nacelles montadas no meio, com dois motores em cada nacelle montado em cima e em baixo.

 

O "Sperrin", como era chamado, deveria ter uma tripulação de cinco, incluindo piloto, copiloto, bombardeiro, navegador e operador de rádio, em acomodações pressurizadas. Apenas o piloto tinha um assento de ejeção. O Sperrin não tinha armamento defensivo. Era transportar rádios, aviônicos de navegação e radar de bombardeio, e espaço era reservado para contramedidas eletrônicas defensivas.

O Sperrin era de construção monocasco convencional e construído em grande parte de ligas de alumínio de aeronaves. Caracterizou o triciclo, com a engrenagem do nariz da roda-gêmea que retraem para trás ea engrenagem principal de quatro rodas, arranjada como 2x2 bogies, retraindo das asas para a fuselagem. Um sistema de pára-quedas de freio duplo pára-quedas também foi montado.

   SHORT SA.4 SPERRIN:
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   Spec metric english
   _________________ _________________ _________________

   Envergadura 33,2 metros 109 pés
   Área da asa 176,2 sq_meters 1,897 sq_feet   
   Comprimento 31,14 metros 102 pés 2 polegadas
   Altura 8,69 metros 28 pés 6 polegadas

   Peso vazio 32.660 quilogramas 72.000 libras
   Peso MTO 52.165 quilogramas 115.000 libras

   Velocidade máxima em altitude 912 KPH 567 MPH / 492 KT
   Teto de serviço 13.715 metros 45.000 pés
   5,150 km 3,200 MI / 2,780 NMI
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O primeiro protótipo realizou seu vôo inicial em 10 de agosto de 1951, com Shorts chefe piloto de teste Tom Brooke-Smith nos controles. Ele foi equipado com avon RA.2 turbo jatos com 26,6 kN (2,720 kgp / 6000 lbf) impulso cada. Em março de 1950, muito antes do vôo inicial, o Ministério do Ar decidiu que o Sperrin não seria colocado em produção, mas o trabalho nos dois protótipos foi permitido continuar. O segundo protótipo realizou seu primeiro vôo em 12 de agosto de 1952. Foi equipado com avon RA.3 turborreactores com 28.1 kN (2.950 kgp / 6,500 lbf) impulso cada.

Os dois protótipos Sperrin foram utilizados em uma variedade de ensaios durante a década de 1950, incluindo testes para:

• O grande turbojato de Havilland Gyron, com 66,7 kN (6,800 kgp / 15,000 lbf) empurrado, as nacelles sendo modificado para acomodar um Gyron na metade inferior e um Avon na metade superior.
• A bomba atômica do "Danúbio Azul"
• O "Blue Boar" TV-guiado mísseis, que não viu serviço.

Ambos os protótipos da Sperrin foram abandonados no final da década de 1950. Shorts também propôs um projeto baseado no SA.4 para a especificação mais avançada B.35 / 46, o "SB.1", com uma fuselagem como a da SA.4, mas com uma configuração "sem cauda", usando a Esquema "aero-isoclínico". As seções externas das asas foram articuladas, permitindo que eles mantenham a mesma incidência mesmo quando a asa flexionada. As asas articuladas atuaram como dois elevadores, girando juntos para controlar o passo, e ailerons, girando no sentido inverso ao rolo de controle. O SB.1 caracterizou o arranjo do motor do SA.4, com avons gêmeos em nacelles arranjados parte superior e parte inferior da asa, mas com um quinto Avon adicionado na parte traseira da fuselagem, com uma entrada no alto.

 

A SB.1 era demasiado ousada para o Ministério Aéreo, embora a asa aero-isoclínica tenha sido testada em um pequeno demonstrador, o "Sherpa" SB.4, no início dos anos 50, com resultados surpreendentemente bons. No entanto, a configuração aero-isoclínica não parecia realmente ter grandes vantagens em relação a configurações mais convencionais, e essa linha de investigação mostrou-se um beco sem saída. O nome do Sherpa seria reciclado mais tarde para o transporte ligeiro leve de dois motores Shorts 330 / C-23.

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[2] ORIGENS VALIANTES: VICKERS TIPO 660

* O Sperrin nunca foi nada mais do que uma nota de rodapé para o esforço de desenvolvimento de bombardeiros estratégicos da Grã-Bretanha. Outros trabalhos alcançariam resultados muito mais significativos e impressionantes.

Handley-Page e Avro surgiram com desenhos muito avançados para a competição de bombardeiros, que se tornaria o Victor eo Vulcano, respectivamente, eo pessoal da Air decidiu adjudicar contratos a ambas as empresas, mais uma vez como uma forma de seguro.

Embora a apresentação de Vickers-Armstrong tenha sido originalmente rejeitada como demasiado conservadora, o designer-chefe da Vickers George Edwards pressionou energicamente o Ministério do Ar e fez mudanças para atender às suas preocupações. Edwards conseguiu vender o projeto Vickers para o Ministério da Aeronáutica na base de que ele estaria disponível muito mais cedo do que a concorrência, chegando a prometer entrega de um protótipo em 1951 e aeronaves de produção em 1953. O bombardeiro Vickers seria útil como Um "stopgap" até que os bombardeiros mais avançados estavam disponíveis - aparentemente, o Ministério do Ar não pensou que poderia haver muito seguro.

Embora a idéia de desenvolvimento, muito menos campo como se verificou para ser o caso, três aeronaves totalmente diferente grande em resposta a um único pedido é impensável agora, aeronaves eram menos sofisticados naqueles dias, o desenvolvimento não era geralmente tão problemático e certamente muito menos caro. Um escritor de aviação observou, provavelmente com um certo exagero, que custou menos desenvolver um avião de combate no alvorecer da era do que produzir os manuais de uma contraparte moderna.

Em abril de 1948, a Aeronáutica emitiu uma especificação com a designação "B.9 / 48" escrita em torno do design Vickers, que foi dada a designação da empresa de "Tipo 660". Dois protótipos da aeronave foram encomendados em fevereiro de 1949. O primeiro foi equipado com quatro motores turbojogadores Avon de fluxo axial da Rolls-Royce RA.3, enquanto que o segundo seria equipado com quatro turborreactores Armstrong Siddeley Sapphire e, dada a designação da empresa De "Tipo 667".

O Tipo 660 parecia muito promissor e levou à decisão do Ministério da Aeronáutica de não colocar o Sperrin em produção. O primeiro protótipo do Tipo 660, brilhante em acabamento em metal natural, subiu ao ar em 18 de maio de 1951, como George Edwards havia prometido, e de fato venceu o primeiro Shorts Sperrin no ar por três meses. Havia apenas 27 meses desde a emissão do contrato. O piloto era Jeff "Mutt" Summers, que também tinha sido o piloto de teste original no Supermarine Spitfire e queria acrescentar outro "primeiro" ao seu recorde antes de se aposentar. Seu co-piloto no primeiro vôo foi Gabe "Jock" Bryce, que substituiu Summers depois que ele se aposentou.

O Vickers Type 660 recebeu o nome oficial de "Valiant" no mês seguinte, reciclando o nome do biplano Vickers tipo 131 de 1931. Os bombardeiros da RAF eram tradicionalmente batizados com nomes de cidades, como por exemplo Lancaster, Halifax, E "Canberra", mas a nova tecnologia de aeronaves parecia sugerir uma ruptura com a tradição, eo nome "Valiant" foi selecionado por um inquérito aos funcionários da Vickers.

O protótipo inicial do bombardeiro de jato Valiant foi perdido devido a um incêndio de motor em vôo em janeiro de 1952, toda a tripulação que escapa com segurança com exceção do copiloto, que bateu a cauda após ejetar e foi matado. Após modificações no sistema de combustível para eliminar o risco de incêndio, o segundo protótipo voou pela primeira vez em 11 de abril de 1952. Foi equipado com RA.7 Avon motores com 33,4 kN (3,400 kgp / 7,500 lbf) empurrar cada, em vez dos Sapphires originalmente planejado . Voou originalmente no revestimento do metal natural mas foi dado mais tarde um trabalho total da pintura da prata. A perda do protótipo inicial não comprometeu seriamente o cronograma, já que o acidente ocorreu tão tarde no programa de testes em vôo.

Uma ordem inicial para um lote de produção inicial da aeronave "Valiant Bomber Mark 1 (B.1)" já havia sido colocada em janeiro de 1951. A primeira aeronave de produção voou em dezembro de 1953, novamente mais ou menos na programação que Edwards havia prometido e Foi entregue à RAF em janeiro de 1955. A força "V-bombardeiro" da Grã-Bretanha, como havia sido apelidada em outubro de 1952, estava agora em operação. O Victor e Vulcan iriam seguir.

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[3] DETALHES VALIANTES E VARIANTES

* O protótipo Valiant foi um projeto relativamente conservador e convencional, com uma asa montada no ombro e dois aviões Avon RA.3, com 28,9 kN (2.950 kgp / 6,500 lbf), cada um em cada wingroot para um total de quatro motores. As baias dos motores foram projetadas para permitir o uso de motores Sapphire como um plano de backup. A impressão geral do projeto era de uma aeronave simples e limpa, atraente em sua simplicidade, assim como muitos dos primeiros jatos. George Edwards descreveu-o apropriadamente como uma máquina "unfunny".

O bom tamanho da asa permitiu que ele tivesse uma proporção de espessura de asa de corda de 12% e ainda acomodar os motores Avon dentro das raízes da asa. Este ajuste do motor contribuiu para a limpeza aerodinâmica da aeronave, à custa de tornar o acesso do motor para manutenção e reparação mais problemático; E aumentando o risco de "fratricídio", com a falha de um motor possivelmente contribuindo para o fracasso de seu parceiro.

A asa tinha uma configuração de "varredura composta", planejada pela aerodinâmica Elick Richards de Vickers, com um grande ângulo de 45 graus de varredura no terço interno das asas e um ângulo raso de cerca de 24 graus de varredura para fora. A varredura composta foi um bom compromisso entre a eficiência aerodinâmica eo equilíbrio da aeronave. A asa apresentava grandes abas, fendidas em torno dos escapamentos do motor, para melhor desempenho de decolagem e pouso, e tinha airbrakes acima das asas.

As entradas do motor eram longas ranhuras retangulares no primeiro protótipo, mas seguindo Valiants apresentou duplo-oval ("espetáculo") em forma de entradas para permitir maior fluxo de ar para mais poderosas variantes do motor Avon. Os escapamentos de jato surgiram de carenagens acima do bordo de fuga das asas. A cauda foi varrida, e o tailplane foi montado bem acima da cauda para mantê-lo fora do escape do motor e assim melhorar a controlabilidade.

A carga de asa foi relativamente baixa, reduzindo a corrida de decolagem e aumentando a faixa, eo Valiant também foi equipado com flaps com fenda dupla para encurtar as descolagens. A aeronave apresentava o trem de pouso do triciclo, com a roda dentada de roda dupla retrocedendo para trás e a engrenagem principal da roda de tandem se retraindo para fora na asa. A maioria dos sistemas da aeronave era elétrica, um esquema inovador na época, com o sistema de energia baseado em 112 volts DC. Os freios e o aparelho de governo eram hidráulicos, mas as bombas hidráulicas eram movidas eletricamente.

O Valiant foi construído em torno de um maciço "espinha dorsal" feixe que apoiou o wing spars eo peso de bombas no bombbay longo. A tripulação, alojada em um "ovo" pressurizado, consistia em piloto, copiloto, dois navegadores e um operador de eletrônica. A tripulação entrou e saiu do cockpit através de uma porta oval com dobradiças para cima no lado esquerdo. Somente o piloto e o co-piloto tinham assentos de ejeção, que disparavam para cima; Os outros três membros da tripulação tiveram que pular do bombardeiro por conta própria. O Victor e Vulcan tinham a mesma tripulação geral e sistema de escape.

O Ministério do Ar tinha originalmente imaginado que todo o nariz de todos os bombardeiros V seria descartado como um sistema de escape, mas isso se revelou impraticável - tentar paradrop um item tão pesado e não matar a tripulação sobre o impacto era muito difícil. Um sistema de ejeção foi de fato projetado mais tarde para os outros três membros da tripulação: eles sentavam lado a lado, voltados para trás, com o tripulante do centro ejetando primeiro através de uma escotilha do telhado, então cada um dos outros assentos virou para essa posição e ejetou virar. Experimentos foram conduzidos em 1960 usando um Valiant e disparando um único assento como uma demonstração, mas que foi tão longe quanto foi. O regime não foi implementado, uma vez que teria exigido grandes alterações à aeronave.

Em retrospectiva, o bom registro de segurança do Valiant e dos outros bombardeiros V deixou claro que isso não teria sido um bom uso do dinheiro; O piloto e o copiloto seriam os últimos em qualquer caso, não ejetando até que a outra tripulação tivesse escapado, e como os assentos de ejeção da época não tinham capacidade de baixa altitude, não fariam muita diferença em um Acidente de baixo nível.

O Valiant B.1 poderia transportar uma única arma nuclear de 4.500 quilogramas (10,000 libras) ou até 21 450 quilogramas (1.000 libras) bombas em seu bombbay. O desembarque do trem de pouso estava no lado curto, então as portas do bombbay se retraíram para dentro da fuselagem para facilitar o carregamento da bomba. Grandes tanques externos, um carregado sob cada asa e com uma capacidade de 7.500 litros (1.979 galões dos EU), poderiam ser cabidos para estender a escala. Havia trabalho feito em vagens que poderiam ser montadas no lugar dos tanques para transportar bombas adicionais, mas esse esforço foi cancelado. A aeronave não tinha armamento defensivo, embora uma torre de cauda tivesse sido considerada.

O B.1 foi equipado com um sofisticado (para o tempo) "Navigation / Bombing System (NBS)", construído em torno do H2S Mark 9a Yellow Aster radar. O desenvolvimento do NBS foi prolongado, e muitos Valiants não foram equipados com ele até bem depois de terem entrado em serviço. O sistema de navegação também incluiu um radar de navegação Doppler Green Satin e um sistema de localização de rádio Gee-H. Havia uma bolha sob o nariz para permitir que o bombardeiro estivesse inclinado e localizar um alvo através de uma visão óptica.

A aeronave inicial de produção Valiant apresentou quatro motores turbojogadores Rolls-Royce Avon 201, com 42,3 kN (4,310 kgp / 9,500 lbf) de impulso cada. Os ensaios foram realizados com motores De Havilland Super Sprite de propulsão de foguetes líquidos, um acoplado sob cada par de motores, com os propulsores lançados por pára-quedas após a descolagem. Os propulsores de foguete foram realmente qualificados para o serviço, mas nunca utilizados, uma vez que os motores Avon RA.24 acabou por fornecer toda a potência de decolagem necessária.

   VICKERS VALIANT B.1:
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   Spec metric english
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   Envergadura 34,8 metros 114 pés 4 polegadas
   Área da asa 219,43 sq_meters 2,362 sq_feet
   Comprimento 33,0 metros 108 pés 3 polegadas
   Altura 9,8 metros 32 pés 2 polegadas

   Peso vazio 34.400 quilogramas 75.880 libras
   Peso máximo carregado 79.400 quilogramas 175.000 libras

   Velocidade máxima em altitude 912 KPH 567 MPH / 493 KT
   Teto de serviço 16.460 metros 54.000 pés
   Com tanques 7 245 km 4,500 MI / 3.915 NMI
   _________________ _________________ _________________

* Todos Valiant produção terminou em agosto de 1957. Incluindo três protótipos, um total de 107 Valiants foi construído, incluindo:

• 36 máquinas de bombardeiro Valiant B.1, incluindo cinco aeronaves de produção completa "Type 674" e 31 "Type 706" de pré-produção. O Tipo 674 foi alimentado por Avon RA.14 motores com o mesmo impulso que o anterior Avon 201, enquanto o Tipo 706 foi alimentado por Avon RA.28 204 ou 205 motores com 46,7 kN (4,760 kgp / 10,500 lbf) impulso cada, mais tempo Saídas de caudal e injecção de água-metanol para a potência de impulso de descolagem.
• 11 "Tipo 710 Valiant B (PR) .1" bombardeiro / avião de foto-reconhecimento. Edwards e sua equipe tinham considerado o uso do Valiant para foto-reconhecimento desde o início, e este lote de aeronaves em particular poderia acomodar um "crate" removível no bombbay, levando até oito câmera de visão estreita / alta resolução, três pesquisa Câmeras em um horizonte ao horizonte "trimetrogon" arranjo, e um vertical de levantamento de câmeras. As câmeras dispararam através de janelas com portas deslizantes nas portas da baía. As vagens debaixo de fogo para flashes de flashes nocturnos também foram consideradas, mas não implementadas.
• 44 "Tipo 758 Valiant B (K) .1" bombardeiro / aviões-tanque. Estes foram entregues originalmente como bombardeiros, mas foram concebidos para permitir o transporte de um sistema de petroleiro removível no bombbay, com tanques de combustível e uma unidade de mangueira drogue (HDU) para reabastecimento a bordo. Valiants não entraram em serviço operacional como petroleiros até 1959, com pelo menos 16 servindo no papel de petroleiro.
• 13 "Tipo 733 Valiant B.PR (K) .1" bombardeiro / foto-reconhecimento / avião-tanque, capaz de transportar o HDU ou o caixote de reconhecimento. A maioria foi realmente usada no papel de RP.

Oito Valiants, incluindo um utilizado para testes, foram modificados para o papel de "contramedidas de rádio (RCM)", onde RCM era o que é agora chamado de "contramedidas eletrônicas (ECM)". Estas aeronaves foram finalmente equipadas com transmissores de interferência AN / APT-16A e AN / ALT-7; Brinquedos aéreos de charutos e charutos; AN / APR-4 e AN / APR-9 sinalizam receptores de interceptação; E dispensadores de palha.

Originalmente, os Valiants foram acabados em prata, mas uma vez equipados com armas nucleares eles foram pintados em branco "anti-flash" para refletir o brilho de uma explosão nuclear. No entanto, as rodelas RAF foram deixadas em vermelho-branco-azul sólido. Foi mais tarde percebeu que as insígnias poderiam ser queimadas permanentemente em uma aeronave por uma explosão; Nos outros bombardeiros V, o roundel desvaneceu-se rosa-branco-violeta, mas a insígnia desbotada não era geralmente aplicada à frota Valiant. Algumas fontes afirmam que foi aplicado a alguns dos Valiants usados ​​em gotas de teste nuclear.

 

* Dos três protótipos, um foi para uma variante avançada, o "Valiant B.2", com este protótipo conhecido como o "Black Bomber", uma vez que pintado de preto brilhante. Ele foi concebido como um "pathfinder", penetrando a uma área alvo em baixo nível e marcando-o com chamas para uma greve de acompanhamento por outros bombardeiros. O Ministério do Ar ordenou 17 B.2s, incluindo dois protótipos e 15 aeronaves operacionais, em abril de 1952. Apenas um foi realmente concluído, voando pela primeira vez em setembro de 1953.

Por razões de centro de gravidade, o B.2 apresentava um estiramento da fuselagem para frente das asas com um comprimento total de 34,8 metros (114 pés), em contraste com um comprimento de 33 metros para o Valente B.1 . Uma vez que o B.2 foi destinado a operações de baixo nível, a asa foi reforçada, o que exigiu repensar o trem de pouso principal. O trem de pouso principal do B.2, com quatro rodas em vez de dois, retraído para trás em carenagens chamadas "pods velocidade" nas asas. Este arranjo era similar ao usado em um número de aviões soviéticos do Tupolev, tais como o Tu-16 "Badger".

O Ministério do Ar eventualmente percebeu que a marcação de alvo era um conceito desatualizado. Embora as capacidades de baixo nível do Valiant B.2 viessem a revelar-se altamente desejáveis, o programa B.2 foi cancelado em 1955. O protótipo B.2 foi utilizado para testes por alguns anos, incluindo a avaliação do sistema de petroleiros, depois Destruída no papel humilhante de "alvo balístico" para a artilharia de solo.

 

* Vickers propôs um "Valiant B.3" em 1952, apresentando uma nova ala com maior sweepback e melhor desempenho, mas a RAF estava se concentrando nos outros V-bombardeiros eo Mark 3 nunca aconteceu. Vickers também considerou uma versão de transporte aéreo / cisterna do Valiant, com uma asa baixa montada, envergadura aumentou para 42,7 metros (140 pés) de 34,8 metros (114 pés 4 polegadas), fuselagem alongada para 44,5 metros (146 pés), e mais Poderosos motores Rolls-Royce Conway. Parecia um avião de Havilland Comet com asas Valiant, mas devia ser maior e mais rápido do que o cometa.

O Ministério do Abastecimento (MoS) ordenou a construção de um protótipo do "Vickers Type 1000 (V.1000)", como foi designado, em outubro de 1952, com a construção começando em fevereiro de 1953. O V.1000 deveria ser construído em Duas versões, a "V.1001" para a RAF e "V.1002" ou "VC-7" para uso civil. Em junho de 1954, o MoS encomendou seis V.1001s de produção, para ser equipado com 120 assentos de passageiro voltados para trás, ea British Overseas Aircraft Corporation (BOAC) estava interessado na versão VC.7.

No entanto, o governo cancelou a ordem V.1001 em 11 de novembro de 1955. Havia aparentemente alguma noção no governo que BOAC manteria o projeto vivo de qualquer maneira, mas BOAC não estava disposto. Vickers desistiu do projeto no final de novembro e desmantelou o protótipo V.1000, apenas alguns meses antes de seu primeiro vôo programado. Alguns dos pensamentos que entraram no V.1000 surgiram eventualmente no Vickers VC.10 avião / petroleiro, um avião fino e elegante que forneceu serviço longo e útil, mas foi construído apenas em números modestos.

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[4] VALIANT EM SERVIÇO

* Uma vez que o Valiant era uma classe inteiramente nova de aeronaves para a RAF, a 232 Operational Conversion Unit foi estabelecida na RAF Gaydon para ajudar a colocar o bombardeiro em serviço. A primeira unidade operacional da RAF a ser equipada com o Valiant foi 138 Esquadrão, também na RAF Gaydon no início, embora posteriormente se mudou para a RAF Wittering. No auge, o Valiant equipou oito esquadrões operacionais, incluindo um esquadrão PR (Número 543) e sete esquadrões da "Força Principal de Bombardeiro" (Números 7, 49, 90, 138, 148, 207 e 214). Ele parcialmente equipado um esquadrão RCM (Número 18), que também operou o Inglês Canberra Elétrica e outros aviões.

O Valiant foi o primeiro dos V-bombardeiros a ver combate real, durante a intervenção Anglo-Francês-Israelita Suez em outubro e novembro de 1956. Sob Operação MUSKETEER, como a operação foi nomeada em honra de sua natureza de três partes, Valiants operando Do aeródromo de Luqa, em Malta, atingiu alvos egípcios com bombas de alto explosivo. Foi a última vez que um dos V-bombardeiros voou uma verdadeira missão de ataque, até que Avro Vulcans bateu alvos nas Ilhas Falkland durante a Crise das Malvinas em 1982.

Embora os egípcios não se opuseram aos ataques e não houve perdas de combate Valiant, os resultados dos ataques foram decepcionantes. Seus alvos principais eram sete aeródromos egípcios, e embora os Valiants deixaram cair um total de 856 toneladas (942 toneladas) das bombas, somente três dos sete aeródromos foram seriamente danificados. O Valiant acabara de entrar em serviço operacional e as tripulações eram inexperientes com o tipo - algumas fontes afirmam que essas máquinas ainda não tinham sido equipados com radar - o que explica os maus resultados. O valente não teria a chance de provar que poderia fazer melhor, uma vez que nunca deixou cair uma bomba em raiva novamente.

Um Valente B.1 do Esquadrão Número 49 foi o primeiro avião da RAF a lançar uma bomba atômica operacional britânica, executando uma gota de teste de uma arma "Danúbio Azul" degradada em Maralinga, Sul da Austrália, em 11 de outubro de 1956. Alguns meses depois, Um 49 Esquadrão Valiant B (K) .1 deixou cair a primeira bomba de hidrogênio britânica, o "Green Granite Small", sobre o Pacífico como parte da Operação GRAPPLE. A explosão foi impressionante, mas não um sucesso completo, sendo o rendimento medido inferior a um terço do máximo esperado. Os britânicos ainda tinham um pouco mais de trabalho a fazer nas suas armas de fusão.

A série GRAPPLE de testes continuou em 1958, ea primeira queda realmente satisfatória ocorreu em abril de 1958, com uma bomba Green Granite Grande explodindo com dez vezes o rendimento do original Green Granite Small. Outros testes seguiram-se, mas terminaram finalmente em novembro de 1958, quando o governo britânico decidiu que não realizariam mais explosões de teste nuclear, renunciando finalmente completamente. O Valiant, aliás, foi o único da frota de bombardeiros V a deixar cair armas nucleares ao vivo.

 

Os Valiants do MBF transportaram armas britânicas, como o Danúbio Azul, a sua substituição "Yellow Sun" melhorada e a arma nuclear táctica "Red Beard", ou armas fornecidas pelos EUA sob um arranjo de "chave dupla" Embora esse arranjo usasse as armas americanas muito desajeitadas. A partir do final da década de 1950, Valiants foram cada vez mais equipados com nariz reabastecimento sondas, com a nova força Tanker Valiant muito alargar a gama de operação da frota.

Algumas fontes alegam que o Valiant carregou o míssil Blue Strocks nuclear-derrubado standoff que foi carregado pelo Victor e Vulcan, mas na verdade o Valiant foi usado somente para testar vários modelos powered e unpowered e protótipos da arma. A Blue Steel não entrou em serviço até 1963, após o Valiant ter sido retirado do papel de bombardeio estratégico. Uma vez que os outros bombardeiros V estavam em pleno serviço, em 1962 a Força Valiant MBF foi dissolvida, com três dos esquadrões (Números 47, 148 e 207) re-roled para apoiar a OTAN em operações de "Força Táctica de Bombardeiro (TBF) , Operando em nível baixo para lidar com defesas soviéticas sempre melhorando. Dois esquadrões (números 90 e 214) foram re-roled às operações do petroleiro de Valiant, quando o esquadrão do número 543 continuou no papel estratégico do foto-reconhecimento.

O Valiant TBF estava sob o controle geral da USAF SAC Europe e os Valiants carregavam duas armas nucleares fornecidas pelos EUA - originalmente Mark 28s, passando rapidamente para a marca 43, uma arma retardada por pára-quedas projetada especificamente para queda de baixo nível. Uma vez que esses Valiants estavam sob o comando americano, o uso das munições americanas não era o problema que tinha sido para o papel estratégico. Os Valiants receberam um novo trabalho de pintura de camuflagem, com um padrão disruptivo de cinza e verde acima, o branco retido abaixo.

Eles só voaram no novo esquema de cores por um curto período de tempo, uma vez que as operações de baixo nível provaram ser demais para o Valiant. Depois de uma série de acidentes, as inspeções mostraram que as alas principais dos Valiants em operação estavam sofrendo de fadiga excessiva. Havia esperança de que os petroleiros, que geralmente não operam em nível baixo, poderiam estar em melhores condições, mas isso não foi o caso. Substituir as asas de asa foi considerado muito caro para uma aeronave que estava saindo de serviço em 1968 de qualquer maneira, e tinha sido construído como uma solução provisória para começar. A Força Valente foi fundada, para ser retirada do serviço em 1965.

Embora o petroleiro Valiant tivesse deixado algo a desejar - com apenas um único ponto de reabastecimento, uma capacidade de combustível relativamente limitada de 20.400 quilogramas (45.000 libras) e um desempenho inadequado em pesos elevados - o aterramento dos Valiants colocou a RAF em uma ligação , Forçando a aceleração do trabalho para converter Victors em petroleiros.

Um Valiant foi re-sparred antes da decisão foi feita para aterrar a frota, e esta aeronave foi usada em testes por alguns anos. Realizou seu último vôo em junho de 1968, como parte de um tributo do airshow ao 50th aniversário do RAF.

* O Valiant era um avião competente e eficaz, e era particularmente notável para a velocidade com que foi projetado e introduzido, com notàvelmente poucas mudanças entre o protótipo inicial e máquinas de produção. De fato, alguns observadores da aviação sugerem que, se o Valente B.2 tivesse sido adotado, o Vítor e Vulcano teriam sido redundantes, e a Grã-Bretanha poderia ter tido como efetivo uma força de bombardeiro V a menor custo - T foram quase tão distinto.

Apenas um completo Valiant sobrevive hoje, em exposição estática no Museu RAF em Cosford. Foi o primeiro dos Valiants a deixar cair uma bomba H sob GRAPPLE, e sentiu-se que tinha um significado especial.

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[5] VARIANTES ESPECIAIS E NÃO CONSTRUÍDOS / VICKERS SWALLOW

* Um Valiant foi usado em ensaios em 1963 e 1964 para o Rolls-Royce Pegasus vectored-thrust turbofan, o que acabaria por poder o Harrier jump-jet. O motor foi empacotado em bombbay e protruded abaixo da fuselagem, fornecendo a distância mínima ao solo. Foram realizados 50 voos de teste.

Os desenhadores de Vickers consideraram alguns derivados exotic do Valiant. Um projeto de "baixo nível Valiant" caracterizou um estiramento da fuselagem, asas curtas, e transporte de combustível adicional. Um projeto "Valiant supersônico" caracterizou uma asa altamente varrida, quatro turbojets de Conway do afterburning, uma cauda varrida do T, e aerodinamização melhorada. O Valiant supersônico teria tido uma velocidade máxima de Mach 1.4, mas esses dois projetos eram simplesmente propostas casuais. Eles nunca foram além de esboços de conceito e cálculos de projeto áspero.

 

* Enquanto Vickers trabalhou no Valiant, a empresa também estava considerando um design muito mais avançado que poderia ter resultado em mais um "V-bombardeiro". No início dos anos 50, Barnes Wallis, que desenvolveu a conhecida bomba "dambus" durante a Segunda Guerra Mundial, considerava a possibilidade de "geometria variável" AKA "asas de balanço". Wallis veio acima com um projeto geral que caracterizou uma fuselagem na forma de um triângulo delgado, com as asas longas nos vértices traseiros que poderiam ser girados para a frente e para trás. Havia motores gêmeos, superior e inferior, perto de cada ponta da asa, que articulavam junto com a asa para permanecer apontando para a frente. Grandes modelos do "Swallow", como foi nomeado, com uma extensão de 9,1 metros (30 pés), foram testados em um túnel de vento,

Wallis queria passar para um avião de desenvolvimento pilotado, o "Research Swallow", que deveria ter uma extensão de 22,9 metros (75 pés) com asas estendidas e 9,35 metros (31 pés) quando totalmente varrido; Era para ser alimentado por quatro turbojets de pós-combustão Bristol, dando-lhe uma velocidade superior em excesso de Mach 2. The Research Swallow foi visto como a base para um avião de combate de um ou dois lugares, mais proeminentemente um interceptor armado com ar-ar Mísseis Wallis vislumbrou uma série de versões maiores, como um "V-bombardeiro" Swallow e um transporte supersônico.

 

Infelizmente, o final dos anos 1950 foi um momento sombrio para a indústria de aviação britânica, com muitos programas de desenvolvimento promissores desligado. A andorinha de pesquisa nunca foi construída; Houve discussões com os americanos sobre uma maior consideração do projeto, com a Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço dos Estados Unidos (NASA) realizando estudos avançados sobre o conceito. Em meados de 1959, a NASA havia concluído que a Swallow era aerodinamicamente duvidosa - mas o conceito de geometria variável era visto como muito promissor, com mais trabalho nos EUA conduzindo à primeira aeronave de geometria variável operacional do mundo, a General Dynamics F-111 .

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[6] COMENTÁRIOS, FONTES E HISTÓRIA DA REVISÃO

* Alguns anos atrás, após o lançamento da versão inicial deste documento, eu fui contatado por um australiano que me disse que ele tinha sido co-piloto de teste em um Valiant quando o spar de asa quebrou. Não cedeu e a aeronave conseguiu voltar para o chão de uma só peça. Algum tempo depois disso, fui contactado por um genial britânico que morava nos EUA e que também havia voado para o Valiant. Descobriu-se que ele era o piloto no mesmo vôo, onde a asa de asa se partiu. "É um mundo pequeno, mas eu não gostaria de pintá-lo."

A empresa Corgi produziu excelentes réplicas fundidas em dupla escala do Victor e Vulcan que são membros proeminentes da minha coleção de diecast. Eu estava esperando por um Valiant por um longo tempo, mas eles finalmente lançado um, e eu vou ter que pegá-lo um desses dias.

 

* No que diz respeito a direitos autorais e autorizações para este documento, todas as ilustrações e imagens creditadas a mim são de domínio público. Reservo todos os direitos de meus escritos. No entanto, se alguém quiser fazer uso de meus escritos, basta entrar em contato comigo, e podemos conversar sobre isso. Eu sou tolerante em dar permissões, geralmente com base em ser devidamente creditado.

* As fontes incluem:

• V-BOMBERS por Tim Laming, Patrick Stephens Limited, 1997.
• O VICKERS VALIANT por CF Andrews, PUBLICAÇÕES DE PERFIL. Data é desconhecida, mas parece ser o final dos anos 1960.
• BRITISH SECRET PROJECTS por Tony Buttler, Midlands Publishing, 2003.
• "Rainha dos Céus: Homenagem ao Vickers VC-10" por Frank Prince, AIR ENTHUSIAST, Volume 29 / Março-Abril 2001, 28:41.
• "Short SA.4 Sperrin: Britain's 'Insurance Bomber'" de Clive Richards, WINGS OF FAME, Volume 19/2000, 112: 119
• "Vickers Valiant" de David Donald, REVISÃO INTERNACIONAL DO PODER DO AR, Volume 18/2005, 128: 157.