No período do pós-guerra, a Marinha dos EUA decidiu obter uma capacidade de ataque nuclear com base em portadores, com o esforço levando ao bimotor Douglas "A3D Skywarrior" bombardeiro a jato. O A3D foi um excelente avião, sendo colocado em uma série de usos, incluindo as missões de reconhecimento, guerra eletrônica, petroleiro e treinador, servindo com distinção durante a Guerra do Vietnã e mais tarde.
A Força Aérea dos EUA adquiriu um derivado, o "B-66", que também serviu com distinção em bombardeiros, reconhecimento e papéis de guerra eletrônica. Este documento fornece um histórico e descrição do A3D e B-66 - bem como do antecessor do A3D em serviço, o norte-americano "AJ Savage".
[1] PRÓLOGO: THE NORTH AMERICAN AJ SAVAGE
[2] ORIGENS skywarrior
[3] / A3D-1 subvariantes A3D-1 descrito
[4] A3D-2 / A3D-2 subvariantes
[5] skywarrior EM SERVIÇO
[6] B-66 ORIGENS
[7] B-66 EM SERVIÇO
[8] COMENTÁRIOS, FONTES E HISTÓRIA DE REVISÃO
[1] PRÓLOGO: O AJ SAVAGE NORTE-AMERICANO
* No final da Segunda Guerra Mundial, a Marinha dos EUA percebeu a importância da missão de ataque nuclear, e sentiu a necessidade de adquirir uma capacidade de ataque nuclear para melhorar a eficácia do serviço e manter a sua influência política. A Marinha acabaria por adquirir uma força de dissuasão estratégica estratégica extremamente eficaz na forma de seus submarinos de mísseis balísticos de frota, mas no final dos anos 40 tal conceito era quase ficção científica. A curto prazo, as aeronaves baseadas em transportadoras teriam que fazer o trabalho.
As munições nucleares da época eram volumosas e precisavam de um grande avião para levá-las. A Marinha improvisou um sistema de ataque nuclear com base em portador modificando a aeronave de patrulha oceânica de dois propósitos Lockheed P2V Neptune para a decolagem de portadores usando propulsores de jato (JATO), com testes iniciais de decolagem em 1948. O Neptune Não poderia aterrar em um portador, assim que a tripulação teve que fazer sua maneira a uma base amigável da terra após uma batida, ou a vala no mar perto de um navio da marinha de EU.
Isso não era obviamente um esquema muito prático - a principal motivação por trás disso era quase certamente político - mas apenas dias após os atentados atômicos do Japão em agosto de 1945, a Marinha havia iniciado uma competição para adquirir uma aeronave nuclear com base em transportadora, Levando à adjudicação de um contrato para a empresa norte-americana em junho de 1946 para três protótipos do "NA-146". O protótipo inicial NA-146, designado "XAJ-1 Savage", realizou seu vôo inicial em 3 de julho de 1948, com o piloto de testes Bob Chilton nos controles.
Houve dificuldades com o programa de testes em vôo, tanto o segundo quanto o terceiro protótipos foram perdidos em acidentes, mas a aeronave mostrou-se satisfatória. Os protótipos foram seguidos por 55 produções "AJ-1s", com entregas iniciais à Marinha em setembro de 1949.
* O AJ-1 foi alimentado por dois motores radiais de 18 cilindros de duas filas, Pratt & Whitney (P & W), R2800-44W, duplos, com 1.790 kW (2.400 HP) cada um, montados em cada asa e conduzindo uma hélice de quatro pás , Além de um turbojato de fluxo centrífugo Allison J33 fornecendo 20,46 kN (2,090 kgp / 4,600 lbf) impulso na cauda. A entrada do motor do jato estava na parte traseira do avião entre as asas, caracterizando uma porta que fechasse quando o motor a jato não estava no uso, reduzindo o arrasto; O escape estava sob a cauda. Todos os três motores usaram o mesmo tipo de combustível de gás da aviação. Os radiais gêmeos foram usados para o cruzeiro, com o motor a jato chutou dentro para decolagens ea velocidade do impulso do combate. As unidades JATO também podem ser anexadas.
O AJ-1 era de construção totalmente metálica, com trem de pouso de triciclo, todos retrocedendo para trás, com engrenagem de nariz de roda única e engrenagem principal de roda dupla nas nacelles do motor. Possuía asas retas montadas elevadas que dobraram acima sob o controle hidráulico fora dos motores, e caracterizaram os tanques de combustível wingtip. Não está claro se os tanques de ponta de asa poderiam ser removidos; Os únicos retratos de Savages sem eles são dos protótipos. O tailfin tinha um grande filete dianteiro, com o tailplane montado em mid-height no tailfin; O caudal dobrou para a direita logo acima do tailplane para armazenamento hangar de suporte. Por alguma razão aerodinâmica, havia um aerofólio em cada lado da cauda. Havia um gancho de travamento do tipo stinger sob a cauda.
Havia três tripulantes - piloto, copiloto e navegante / bombardeiro - sentados sob um dossel em forma de estufa com visão redonda, com entrada através de uma porta do lado direito da fuselagem. Havia uma janela no dossel que poderia ser aberta para fuga de emergência. Até 5.440 quilogramas (12.000 libras) de munições foram transportados em uma bomba interna; O bombbay foi pressurizado e clima-condicionado desde que as munições nucleares do dia exigiram um pouco de babying. O Savage não tinha armamento defensivo, dependendo da velocidade para a defesa. Os XAJ-1s diferiram das máquinas de produção ao serem equipados com radiais R-2800-44 menos potentes e transportando dois tripulantes sob um dossel deslizante de visão clara.
NORTE AMERICANO AJ-1 SAVAGE:
_________________ _________________ _________________
Spec metric english
_________________ _________________ _________________
Envergadura 21,8 metros 71 pés 5 polegadas
Área da asa 78 sq_meters 836 sq_feet
Comprimento 19,2 metros 63 pés 1 polegada
Altura 6,2 metros 20 pés 5 polegadas
Peso vazio 12.500 quilogramas 27.560 libras
Peso típico à descolagem 21.365 kg 47.000 libras
Peso máximo à descolagem 23.160 quilogramas 50.955 libras
Velocidade máxima * 760 KPH 470 MPH / 410 KT
Teto de serviço 13.100 metros 43.000 pés
Gama 2.620 quilômetros 1.630 milhas / 1.415 NMI
_________________ _________________ _________________
* A velocidade máxima é obviamente com todos os três motores funcionando.
O AJ-1 foi seguido por uma variante de reconhecimento, originalmente designada "AJ-1P" mas finalmente designada "AJ-2P". Uma produção AJ-1 foi modificada como o protótipo. A principal mudança no AJ-2P era um conjunto de câmeras com vista para baixo e laterais na traseira do que tinha sido o bombbay, além de um nariz modificado que eliminou o radar de bombardeio em favor de uma câmera voltada para o futuro e deu a AJ-2P um nariz pisado distintivo. Uma carga de flashes de flash pode ser realizada na seção remanescente restante do bombbay para missões noturnas de reconhecimento.
O AJ-2P também apresentou motores R-2800-48 com 1.865 kW (2.500 HP) cada, e um turbojato J33-A-10 com 21.4 kN (2.175 kgp / 4,800 lbf). O tailplane diédrico foi substituído por um tailplane plano, a altura do tailfin foi aumentada por aproximadamente 30 centímetros (1 pé), e produção mais atrasada adicionou um quarto crewmember como um tech dedicado da foto. O primeiro AJ-2P voou em 6 de março de 1952, com 30 construídos. Aliás, juntamente com missões fotográficas para a Marinha, o AJ-2Ps também realizou algumas missões fotográficas para o Exército, bem como para o US Geodetic Survey eo Departamento de Agricultura dos EUA.
O AJ-2P levou a uma versão de ataque melhorada, o "AJ-2", com os novos motores, a cauda atualizada e outras pequenas melhorias do AJ-2P. O primeiro AJ-2 realizou seu vôo inicial em 19 de fevereiro de 1953 e 55 foram construídos; 42 AJ-1s foram atualizados para uma especificação "perto de AJ-2", com a nova cauda e motores. Um total de 143 Savages foi construído, incluindo protótipos.
* No início, os selvagens foram pintados todo azul escuro como era prática da Marinha na época, mas eles mais tarde foram pintados em gaviota de padrão novo padrão cinza e branco no fundo. O Savage aparentemente estava no lado complicado e difícil de manter, e como a Marinha não estava acostumada a operar um avião tão grande em um porta-aviões, a taxa de acidentes era desagradavelmente alta.
A configuração incomum do motor "tri-motor" - "duas voltas, uma queima" - foi dito ser uma fonte de diversão para tripulações Savage, que gostava de voar ao lado de aeronaves não-Navy e, em seguida, desligar ambos os motores de pistão. Houve um conto de um piloto que realizou um pouso em uma base de terra e se esqueceu de desligar o turbojato, para arar através da cerca no final da pista. No entanto, uma explosão de turbojato durante uma viagem de transporte com uma aeronave pesadamente carregada não era brincadeira, algo que ninguém queria experimentar duas vezes - se eles sobreviveram à primeira vez.
A vida de serviço de primeira linha do Savage foi breve, com cerca de 50 sobreviventes convertidos em caminhões de reabastecimento em linha de mangueira e drogue de ponto único na última metade da década de 1950. Parece que o motor a jato foi arrancado; Essas máquinas não receberam uma nova designação.
No início do programa Savage, havia a consideração de usar o Savage como um "míssil de cruzeiro" não-tripulado para entregar uma arma nuclear, com o fato de que a missão era de mão única, permitindo um alcance muito longo. O robô Savage recebeu a designação de "SSM-N-4 Taurus" e foi guiado parte do caminho por um avião de controle pilotado. No entanto, a idéia foi julgada impraticável e o Taurus foi cancelado em 1948. Outro esforço para chegar a um "AJ-3 Savage" com asas mais curtas e fuselagem para tornar mais fácil lidar com um convés portador também veio a nada.
Dois protótipos do "XA2J-1 Super Savage", com turbocompressores Allison XT40-A-6 e nenhum turborreactor, foram voados, com o vôo inicial do primeiro protótipo em 4 de janeiro de 1952. Junto com o arranjo diferente do motor, tinha Um tailfin fino, com o tailplane montado na base do tailfin em vez do meio, eo armamento do canhão gêmeo de 20 milímetros em uma torreta da cauda, embora os canhões nunca fossem instalados realmente. O XT40 era um "twin-pac" motor, com turboprop duplo em cada nacelle dirigindo um sistema de prop contrarotating com dupla propósitos de três lâminas; Um turboprop na nacelle podia ser fechado para baixo, com o turboprop restantes usado para o cruzeiro. O XT40 não era confiável, e os aviões a jato puros pareciam o melhor negócio de qualquer maneira. O segundo protótipo foi usado como uma cama de teste do motor, mas aquele era o fim dele.
* Quando os militares dos EUA adotaram um esquema de designação uniforme em 1962, as poucas máquinas AJ-1, AJ-2 e AJ-2P que estavam em serviço foram redesignadas "A-2A", "A-2B", A-2P "respectivamente . Aparentemente, só estavam em uso como máquinas de treino no solo naquela época, com a última sendo finalmente retirada em 1964. A Marinha dos EUA era o único usuário militar do Savage, nenhum deles sendo exportado, mas havia outros usuários dos EUA:
- Dois foram operados na década de 60 em mãos civis como "bombardeiros de fogo"; Alguns outros foram obtidos para o trabalho, mas não realmente utilizados.
- A National Aeronautics & Space Administration (NASA) obteve três da Marinha para uso como "cometas de vômito" de 1960 a 1964, com estas aeronaves carregando um compartimento acolchoado no bombbay e entrando em gotas de queda livre para fornecer temporariamente ingravidez para a NASA Astronautas. Eles foram eventualmente passados para os aeroportos para treinamento de combate a incêndio e foram queimados.
- Um AJ-2 que tinha sido obtido como um bombardeiro de fogo foi usado por Avco Lycoming de 1971 como um teste de máquina, com o motor retraído para o bombbay quando não em uso. Este era o último Savage a voar, sendo aposentado ao museu da aviação naval dos EU em Pensacola em 1984.
O Savage nunca entrou em uma guerra real. Alguns AJ-2Ps podem ter executado incursões de voo de espionagem no espaço aéreo Vermelho, mas se assim for, os registros dizem pouco sobre o assunto. Alguns selvagens sobrevivem como exposições estáticas.
DE VOLTA AO TOPO[2] ORIGENS DO SKYWARRIOR
* O Savage não permaneceu no serviço de linha de frente por muito tempo porque foi visto como uma solução interina desde o dia em que realizou seu primeiro vôo, a Marinha já tendo colocado as rodas em movimento para um sucessor muito melhor.
Em 1947, a Marinha dos Estados Unidos, emitiu um pedido de um bombardeiro nuclear estratégico baseado em transportadora, capaz de transportar uma arma nuclear de 4.500 quilogramas (10,000 libras) para um raio operacional de 3.700 quilômetros (2.000 NMI), com a aeronave Carregado de não mais que 45.000 quilogramas (100.000 libras). Várias empresas apresentaram propostas. A proposta da empresa Douglas foi projetada por uma equipe sob o renomado Ed Heinemann e definiu um elegante avião de asa barrada alimentado por dois motores Westinghouse J40, um em uma nacelle em um pilão sob cada asa. A Marinha tinha feito lobby para um "super-portador", o USS ESTADOS UNIDOS, para apoiar aeronaves de ataque nuclear, mas a Marinha e Força Aérea estavam envolvidos em uma luta amarga na época sobre quem tinha a missão nuclear estratégica.
Tanto Douglas como Curtiss foram premiados contratos preliminares para refinar seus projetos. As duas observações foram examinadas, com o resultado que a marinha concedeu a Douglas um contrato para dois protótipos do "XA3D-1", como foi designado, em 31 março 1949. Os ESTADOS UNIDOS foram cancelados em abril, validando o julgamento de Heinemann. Os XA3D-1 foram equipados com motores Westinghouse XJ40-WE-3 com 31,1 kN (3,175 kgp / 7,000 lbf) de impulso cada. O primeiro protótipo fez seu vôo inicial em 28 de outubro de 1952.
Embora a Marinha estivesse bancando fortemente a Westinghouse J40 para a nova geração de aviões a jato do serviço, o programa J40 era terminalmente "snakebitten", o motor nunca iria em plena produção e, de fato, Westinghouse logo iria cair fora do motor a jato o negócio. O J40-WE-12 que está sendo proposto para a máquina de produção não era suficientemente poderoso de qualquer maneira, tendo apenas 33,4 kN (3,400 kgp / 7,500 lbf) de impulso; Após as discussões com a marinha, os coordenadores de Douglas modificaram o projeto para o turbojato de P & W J57, com ambos os protótipos remontados com os motores J57-P-1.
O único protótipo de produção "YA3D-1" foi montado desde o início com motores J57-P-1. A primeira produção "A3D-1 Skywarrior" realizou seu vôo inicial em 16 de fevereiro de 1953, com o tipo entrando em serviço com o esquadrão da Marinha VAH-1 na Estação Aérea Naval (NAS) Jacksonville na Flórida em março de 1956, o Skywarrior realizando seu primeiro mar Cruzeiro no final do ano.
DE VOLTA AO TOPO[3] A3D-1 SUBVARIANTES DESCRITOS / A3D-1
* A configuração básica do Skywarrior não mudou muito ao longo de sua vida útil de produção - embora haveria uma considerável variedade de modificações - eo A3D-1 fornece uma linha de base para a família. O A3D-1 era de construção totalmente metálica, principalmente de alumínio para aviões, com uma configuração de asa alta e superfícies de vôo totalmente varridas, alimentadas por jatos duplos P & W J57 e equipados com trem de pouso de triciclo.
As asas tinham uma varredura de 36 graus ao quarto de corda, mais uma ligeira queda anédrica; O terço externo das asas dobrou-se hidraulicamente para reduzir a pegada da aeronave para a movimentação do portador e arrumação. As asas apresentavam abas automáticas de borda dianteira dos motores, enquanto a borda de fuga estava equipada com abas de uma peça para fora da dobra da asa e um aileron fora da dobra da asa. O tailplane foi montado baixo na tailfin; O tailfin acima do tailplane dobrado para a direita para o estiramento.
O ajuste do motor foi inicialmente o J57-P-1, com um impulso de 44,5 kN (4,535 kgp / 10,000 lbf), com produção fluindo para o J57-P-6A e J57-P-6B, com o mesmo impulso mas melhorias técnicas - - presumivelmente as primeiras aeronaves de produção foram atualizadas para melhorar os motores à medida que se tornaram disponíveis. Seis garrafas JATO podiam ser fixadas a cada lado da fuselagem traseira, para um total de doze unidades JATO, para decolagens pesadamente carregadas.
Havia auto-vedação tanques de combustível à frente e atrás do bombbay, e nas asas para a dobra da asa. Todos os conjuntos de trem de pouso tinham uma única roda, com a engrenagem de nariz que retraia para a frente e a engrenagem principal que enfia na fuselagem. Havia um grande airbrake operado hidraulicamente em cada lado da fuselagem traseira, um stinger-tipo prendendo o gancho sob a cauda, e uma roda de pára-choque extensível para diante do gancho de travamento para impedir tailstrikes na decolagem ou aterragem. Os A3D-1 foram reajustados em serviço com uma rampa de freio para pouso em pistas aéreas terrestres.
Havia três tripulantes - piloto, bombardeiro / copiloto / navegante e artilheiro - numa cabina pressurizada sob um dossel envidraçado. O piloto e o bombardeiro-navegador estavam sentados lado a lado, enquanto o artilheiro olhava para trás. A tripulação entrou na aeronave através de uma escotilha logo atrás da roda do nariz. Havia uma escotilha deslizante na parte de trás do topo do dossel, que foi aberta para permitir que a tripulação para verificar a aeronave durante o pré-voo e escopo fora do ambiente do convés transportador; A escotilha foi deixada aberta durante as descolagens e aterragens.
Não havia assentos de ejeção, mas a entrada da tripulação era usada como uma rampa de escape. Os assentos de ejeção foram deixados de fora para economizar peso, a suposição é que o A3D geralmente operam em altitude elevada. A falta de assentos de ejeção não foi apreciada pelas tripulações, uma vez que garantiu que a probabilidade de sobrevivência em um acidente de baixo nível era ruim, eo "A3D" foi apelidado de "All 3 Dead".
O armamento defensivo consistia em canhões gêmeos de 20 milímetros em uma torreta de cauda controlada remotamente, com um radar de controle de fogo em uma bolha de radomo na base da cauda. O artilheiro operou o canhão do cockpit dianteiro. A carga ofensiva era de até 5.440 quilos, sendo que todas as munições eram transportadas na bomba. Um spoiler apareceu na frente do bombbay quando ele estava aberto para reduzir buffeting, e evitar que as lojas de desligar. Havia um sistema de radar de bombardeio AN / ASB-1A no nariz.
DOUGLAS A3D-1 ("BALEIA"):
_________________ _________________ _________________
Spec metric english
_________________ _________________ _________________
Envergadura 22,1 metros 76 pés 6 polegadas
Área da asa 72,4 sq_meters 779 sq_feet
Comprimento 23,27 metros 76 pés 4 polegadas
Altura 6,95 metros 22 pés 10 polegadas
Peso vazio 16.280 quilogramas 35.900 libras
Peso normal carregado 27,325 quilogramas 60,250 libras
Peso máximo de decolagem 31.745 kg 70.000 libras
Velocidade máxima 980 KPH 610 MPH / 530 KT
Velocidade de cruzeiro 840 KPH 520 MPH / 450 KT
Teto de serviço 11.900 metros 39.000 pés
Alcance 3,350 km 2,080 MI / 1,810 NMI
_________________ _________________ _________________
Os protótipos diferiam visivelmente do A3D-1 em ser inicialmente equipados com os motores Westinghouse J40, em nacelles claramente mais longo com entradas de motor inclinadas. Os protótipos também tinham um dossel com consideravelmente menos vidros e campo de visão mais pobre, juntamente com uma contramedidas sistemas antena carenagem no topo da cauda. Parece que o carenado da antena do fintip foi retido na produção A3D-1 adiantada, mas foi suprimido eventualmente no serviço.
* Um total de 50 A3D-1s foi construído em todos, incluindo a YA3D-1 máquina de avaliação. A aeronave era a maior que a Marinha já tinha operado até aquele momento fora de um convés, e foi apropriadamente apelidada de "Baleia". Parece improvável que isso significasse qualquer antipatia por seus olhares; O A3D foi, apesar de sua fuselagem boxy, um design limpo e direto. No início, os A3Ds eram pintados de azul marinho velho padrão azul escuro, mas rapidamente adquiriu as novas cores padrão de topside cinza gull e branco por baixo, o que seria a libra Skywarrior para a maior parte de sua carreira - se com exceções.
Um dos A3D-1s foi modificado por Douglas como o protótipo eficaz de uma variante de foto-reconhecimento do Skywarrior, esta máquina modificada sendo designada "YA3D-1P". Poderia transportar até 12 câmeras de filme verticais e oblíquas em um compartimento pressurizado no bombardeiro dianteiro, com uma loja de flashes de flash para observações noturnas no bombbay traseiro. O YA3D-1P reteve o canhão de cauda, mas o artilheiro assumiu o trabalho auxiliar de foto-tech e poderia acessar as câmeras em vôo, se necessário.
Cinco mais A3D-1s foram modificados por Douglas como aeronaves de guerra eletrônica (EW). Eles eram facilmente reconhecidos por carenagens de "bochecha" em ambos os lados da fuselagem dianteira, bem como um carenagem de canoa ventral e uma carenagem no topo da cauda, e levado uma suíte de inteligência eletrônica (ELINT) artes, operado por quatro operadores EW (EWOs, às vezes apelidado de "corvos" ou "corvos" por alguma razão obscura) em uma cápsula pressurizada no bombbay. Estes aviões foram construídos aparentemente com canhões de cauda, mas os canhões foram eventualmente arrancados e substituídos por artes EW. O primeiro dos cinco aviões foi um protótipo, designado "YA3D-1Q", enquanto os outros quatro foram designados "A3D-1Q".
DE VOLTA AO TOPO[4] SUBVARIANTS A3D-2 / A3D-2
* O A3D-1 foi rapidamente substituído na produção por um modelo melhorado, originalmente designado como "A3D-1B", mas realmente lançado como o "A3D-2". As principais mudanças foram o ajuste de J57-P-10 turbojatos mais poderosos com 55,2 kN (5,625 kgp / 12,400 lbf) cada um, além de uma estrutura mais forte e um bombbay revisado que lhe permitiu ter uma gama mais ampla de lojas, incluindo minas navais. O peso vazio aumentou para 17.875 quilogramas (39.410 libras), com peso máximo de decolagem aumentado para 37.200 quilogramas (82.000 libras). Houve melhorias marginais na velocidade e no teto, mais parece um aumento notável na escala, presumivelmente devido ao consumo de combustível específico melhor do motor.
As máquinas de produção mais atrasadas foram realçadas adicionando as bordas dianteiras nas asas dentro dos motores, complementando as abas exteriores existentes, e ajustando uma sonda de reabastecimento fixo do mangueira & drogue ao longo do lado esquerdo do nariz. A provisão foi adicionada também para obstruir um jogo single-point do mangueira-&-drogue do petroleiro no bombbay, com o jogo que fornece o armazenamento para 4.925 litros (1.300 galões dos EU) do combustível.
As máquinas de produção final foram equipadas com um novo sistema de bombardeamento AN / ASB-7, substituindo o antigo AN / ASB-1A e com um painel plano distintivo na frente do nariz. Uma vez que, na prática, as pistolas de cauda de Skywarriors em serviço normalmente tinham sido arrancadas - deixando a aeronave com uma aparência um tanto castrada - em favor de contramedidas eletrônicas (ECM), essas máquinas foram equipadas com um carenado limpo "de cauda de andorinha" para a ECM Sistemas, com o artilheiro se tornando um operador de sistema de contramedidas. Fotos dica que um compartimento de bagagem pessoal acessível com uma porta de charneira foi instalado na cauda, juntamente com o carenagem de cauda de andorinha. Produção anterior A3D-2s em serviço foram geralmente atualizados para especificação de produção tardia.
Um total de 164 A3D-2s foi construído, com a variante entrando em serviço operacional em 1957 com o esquadrão de ataque pesado da Marinha dos EUA VAH-2. No auge, o A3D-2 equipou oito esquadrões de ataque pesado nas transportadoras ESSEX e MIDWAY.
* Juntamente com os bombardeiros A3D-2, uma série de sub-variantes A3D-2 foram construídos como novas máquinas de produção:
- O "A3D-2P" foi uma variante de foto-reconhecimento, efetivamente a versão de produção do one-off YA3D-1P, apresentando o mesmo arranjo geral. Um total de 30 A3D-2Ps foi construído, tendo o primeiro realizado seu vôo inicial em 22 de julho de 1958. Todos foram equipados com sondas de reabastecimento no ar, mas apenas dois tiveram a asa modificada com abas de borda máxima de span full. Todos foram construídos com cauda do canhão, mas foram eventualmente remontados com o carenagem de cauda de andorinha para a engrenagem ECM.
- Uma variante EW, a "A3D-2Q", foi construída em paralelo com o A3D-2P. Como o A3D-1Q, ele carregava quatro EWOs no bombbay, mas tinha uma configuração diferente do A3D-1Q - o A3D-2Q tinha uma canoa ventral e uma carenagem no topo da cauda como o A3D-1Q, mas Não tinha uma bolha em cada lado da fuselagem dianteira, e tinha três janelas do lado direito para os EWOs que não foram apresentados no A3D-1Q - aparentemente os EWOs tinha-se oposto a não ser capaz de ver, embora Presumivelmente as janelas tinham tons que poderiam ser desenhados para ajudar os EWOs a ver os seus equipamentos. Havia também uma porta de entrada no lado direito do A3D-2Q; Como as EWOs entraram e saíram do A3D-1Q não está claro. O A3D-2Q também tinha um sortimento variável de outras antenas, por exemplo "
Foi construída uma única máquina de avaliação, a "YA3D-2Q", realizando o seu voo inicial em 10 de Dezembro de 1958. Seguiu-se a produção de 24 A3D-2Qs. A produção inicial teve a asa de adaptação precoce e uma torreta de cauda; Os últimos 12 tinham a asa com slats full-span de ponta, além do carenado de cauda de andorinha na parte traseira. Todos, exceto o YA3D-2Q, tinham uma sonda de reabastecimento no meio do ar. As 11 primeiras máquinas de produção foram eventualmente equipadas com a asa atualizada e carenagem de cauda de andorinha, e todas as máquinas de produção foram finalmente remodeladas com o radome snubnose que foi introduzido em A3D-2s de produção tardia. Foi construída uma única máquina de avaliação, a "YA3D-2Q", realizando o seu voo inicial em 10 de Dezembro de 1958. Seguiu-se a produção de 24 A3D-2Qs. A produção inicial teve a asa de adaptação precoce e uma torreta de cauda; Os últimos 12 tinham a asa com slats full-span de ponta, além do carenado de cauda de andorinha na parte traseira. Todos, exceto o YA3D-2Q, tinham uma sonda de reabastecimento no meio do ar. As 11 primeiras máquinas de produção foram eventualmente equipadas com a asa atualizada e carenagem de cauda de andorinha, e todas as máquinas de produção foram finalmente remodeladas com o radome snubnose que foi introduzido em A3D-2s de produção tardia. A produção inicial teve a asa de adaptação precoce e uma torreta de cauda; Os últimos 12 tinham a asa com slats full-span de ponta, além do carenado de cauda de andorinha na parte traseira. Todos, exceto o YA3D-2Q, tinham uma sonda de reabastecimento no meio do ar. As 11 primeiras máquinas de produção foram eventualmente equipadas com a asa atualizada e carenagem de cauda de andorinha, e todas as máquinas de produção foram finalmente remodeladas com o radome snubnose que foi introduzido em A3D-2s de produção tardia. A produção inicial teve a asa de adaptação precoce e uma torreta de cauda; Os últimos 12 tinham a asa com slats full-span de ponta, além do carenado de cauda de andorinha na parte traseira. Todos, exceto o YA3D-2Q, tinham uma sonda de reabastecimento no meio do ar. As 11 primeiras máquinas de produção foram eventualmente equipadas com a asa atualizada e carenagem de cauda de andorinha, e todas as máquinas de produção foram finalmente remodeladas com o radome snubnose que foi introduzido em A3D-2s de produção tardia. - O "A3D-2T" era uma variante do instrutor bombardier-navigator. Tal como o A3D-2Q, tinha uma cabine pressurizada em lugar do bombbay, neste caso com quatro estagiários em frente voltado para assentos e um instrutor na frente. Havia ainda três tripulantes no cockpit, mas o assento do artilheiro voltado para trás era trocado por um assento de trainee virado para a frente. Havia quatro janelas no lado esquerdo da fuselagem e três na direita, além de uma cápsula sob a fuselagem para a pontuação da bomba, e uma arma nuclear fictícia poderia ser transportada em um pilão externo sob cada asa.
O primeiro vôo de um A3D-2T foi em 29 agosto 1959, com um total de 12 construído. Todos tiveram asas padrão tardio e sondas de reabastecimento, mas aparentemente reteve a torreta da cauda.
* A A3D-2Ts foi a última nova produção Skywarriors construído, a máquina final sendo lançado em janeiro de 1961, para uma produção total de 283 A3Ds de todos os tipos construídos. Quando as forças armadas dos EU consolidaram esquemas da designação do avião em setembro 1962, as variantes de Skywarrior foram redesignated como segue:
-benzóico.
A3D-1: A-3A
YA3D-1P: YRA-3A
YA3D-1Q: YEA-3A
A3D-1Q: EA-3A
A3D-2: A-3B
A3D-2P: RA-3B
A3D-2Q: EA-3B
A3D-2T: TA-3B
-benzóico.
Naquela época, a maioria dos Skywarriors A3D-1 / A-3A originais haviam sido relegados para tarefas de treinamento, alguns equipados com controles duplos e redesignados "TA-3A".
* Após o final da produção Skywarrior, várias novas variantes foram criadas por modificação do estoque existente:
- Em 1967, 85 A-3B (A3D-2) bombardeiros foram modificados pela Naval Air Rework Facility (NARF) em Alameda, Califórnia, para dedicado único ponto petroleiros. Estas máquinas foram designadas "KA-3B". Exatamente por que o antigo plug-in tanker kit revelou-se insatisfatório não está claro.
- NARF mais tarde modificou o 34 dos KA-3Bs adicionando a engrenagem de ECM, tendo por resultado o "EKA-3B". Estas máquinas apresentaram a engrenagem de ECM nas bolhas longitudinalmente em ambos os lados da fuselagem, em um carenado ventral da canoa, e no carenado da cauda de andorinha; Eles também tinham duas antenas de lâmina proeminentes debaixo do nariz dianteiro e traseiro da baía do nariz, e uma pequena antena de carenagem na ponta da cauda. Ao contrário dos outros EW Skywarriors, o EKA-3B era claramente uma plataforma de jamming dedicada; Se tivesse sido para ELINT também, que teria exigido uma tripulação de EWOs, mas não havia espaço para eles no EKA-3B. A partir de 1975, a maioria dos EKA-3Bs foram desmodificados de volta à configuração KA-3B.
- Um A3D-2Q foi modificado em 1958: 1959 como um transporte VIP. Não foi dada uma designação nova até 1962, quando se tornou o "VA-3B". Cinco TA-3B (A3D-2T) treinadores também foram modificados como transportes VIP, com seis a nove assentos de avião, além de uma cozinha e beliches. Três deles mantiveram a designação TA-3B, mas dois foram redesignados "UA-3B".
- Oito máquinas de reconhecimento RA-3B (A3D-2P) foram modificadas como máquinas "ERA-3B" para a missão de "agressor eletrônico", sendo usadas em exercícios de treinamento para dar forças às forças armadas. Essas máquinas eram ocasionalmente pintadas com estrelas vermelhas e outras marcas "soviéticas" falsas.
Os ERA-3Bs foram identificados por um carenagem de canoa ventral para a engrenagem EW, um carenagem de cauda estendida com dispensadores de palha, uma carenagem tubular em cima da cauda para receptores EW e duas turbinas de ar (RAT) de cada lado da fuselagem, Quatro no total, para fornecer energia elétrica para os sistemas EW. Os dois "moinhos de vento" de RAT dianteiros foram montados na fuselagem apenas para a parte traseira do cockpit e são facilmente vistos em fotos; Os outros dois foram montados de volta sob a asa e não são tão facilmente visto. Essas máquinas sempre levavam um pod de jammer AN / ALQ-76 em cada um dos dois pilares submersos.
Os ERA-3Bs não foram operados a partir de transportadores porque a engrenagem EW não podia tolerar as descolagens da catapulta do transportador. Tripulação era quatro, incluindo um avaliador ECM em uma cabine pressurizada no bombbay. Havia uma vigia redonda no lado direito da cabine para que ele pudesse ver, com uma sombra que poderia ser desenhada para permitir que telas eletrônicas fossem lidas mais facilmente. Havia também um "jumpseat" de reposição na cabine para um estagiário ou alguém que engatava um passeio. T operado a partir de transportadores porque a engrenagem EW não podia tolerar decolagens de catapulta de portadora. Tripulação era quatro, incluindo um avaliador ECM em uma cabine pressurizada no bombbay. Havia uma vigia redonda no lado direito da cabine para que ele pudesse ver, com uma sombra que poderia ser desenhada para permitir que os monitores eletrônicos fossem lidos mais facilmente. Havia também um "jumpseat" de reposição na cabine para um estagiário ou alguém que engatava um passeio. T operado a partir de transportadores porque a engrenagem EW não podia tolerar decolagens de catapulta de portadora. Tripulação era quatro, incluindo um avaliador ECM em uma cabine pressurizada no bombbay. Havia uma vigia redonda no lado direito da cabine para que ele pudesse ver, com uma sombra que poderia ser desenhada para permitir que os monitores eletrônicos fossem lidos mais facilmente. Havia também um "jumpseat" de reposição na cabine para um estagiário ou alguém que engatava um passeio.
Aproximadamente meia dúzia de máquinas RA-3B (A3D-2P) foram usadas para ensaios de vários tipos, às vezes sendo designados "NRA-3B" para a tarefa. A tabela a seguir resume as variantes Skywarrior e suas quantidades:
Variante construído velho mod notas
_____________________________________________________________________
- XA3D-1 2 Prototipos, inicialmente com J40s.
- YA3D-1 1 Protótipo de produção.
A-3A A3D-1 49 Variante de bombardeiro de produção inicial.
YRA-3A YA3D-1P - 1 A-3A modificado para o papel de reconhecimento.
YEA-3A YA3D-1Q - 1 Protótipo para EA-3A.
EA-3A A3D-1Q - 4 A-3A modificados para máquinas EW.
TA-3A -? A-3A treinadores.
A-3B A3D-2 164 Variante de bombardeiro melhorada.
RA-3B A3D-2P 30 Variante de foto-reconhecimento.
- YA3D-2Q 1 Protótipo para A3D-2Q.
EA-3B A3D-2Q 24 máquinas EW.
TA-3B A3D-2T 12 Treinador de bombardeiro-navegador.
KA-3B - 85 A-3B modificados para petroleiros dedicados.
EKA-3B - 34 KA-3B modificados como jammers-tanque.
VA-3B - 1 EA-3B modificado para transporte VIP.
UA-3B * - 5 TA-3B modificados como transporte VIP.
ERA-3B - 8 RA-3Bs modificados como agressores EW.
NRA-3B-6? RA-3Bs utilizados para vários ensaios.
_____________________________________________________________________
283 PRODUÇÃO TOTAL DO SKYWARRIOR
_____________________________________________________________________
* Deste lote de cinco TA-3B modificados, apenas dois foram redesignados
Para UA-3B, os outros restantes TA-3Bs em nome.
DE VOLTA AO TOPO[5] SKYWARRIOR EM SERVIÇO
* Em 1957, o Skywarrior estava em pleno serviço da Marinha. A aeronave era grande e exigente para operar fora de uma plataforma de transportadora, mas seu desempenho foi excelente para os padrões do tempo. No início, o A3D-2 estabeleceu uma série de registros, mais significativamente uma viagem de Nova York a Los Angeles em 5 horas e 12 minutos em 21 de março de 1957. O A3D poderia realmente quebrar Mach 1 em um mergulho, mas não foi um bom Idéia para experimentá-lo porque os controles iria congelar-se.
A Baleia nunca executou um ataque nuclear, é claro, mas foi usado durante as primeiras fases da Guerra do Vietnã para bombardeios convencionais, realizando ataques contra alvos levemente defendeu em 1965 e 1966, com missões de mineração também realizada em março de 1967. Além disso , RA-3Bs voaram missões noturnas de reconhecimento sobre o Vietnã do Norte, com quatro perdidos para as defesas aéreas inimigas, enquanto EA-3Bs mantinha o controle de radares e redes de comunicação do Vietnã do Norte.
A principal contribuição para a guerra foi como um petroleiro, no entanto, com KA-3Bs e EKA-3Bs creditado com a salvação de centenas de avião shot-up - alguns dos quais tinham furado tanques de combustível e foram mantidos no ar por reabastecimento contínuo até que eles Poderia fazer um portador desembarcar. No final do conflito, a Baleia foi geralmente substituída pelo Grumman KA-6D Intruder no papel de tanker e o Grumman EA-6B Prowler no papel EW, com Skywarriors virado para as Reservas Navais.
A Baleia sobreviveu de forma gradual após a guerra nos papéis de petroleiro, EW, transporte VIP e (na forma do ERA-3B) agressores eletrônicos, embora essas máquinas estivessem ficando um pouco mais velhas. No final dos anos 80, um veterano EA-3B foi gravado: MANUSEIE COM CUIDADO, EM PRÊMIO DA INSTITUIÇÃO SMITHSONIAN. EA-3Bs sobreviveram o suficiente para participar da primeira Guerra do Golfo em 1991, embora o Skywarrior estivesse fora do serviço da Marinha em setembro de 1991.
A Marinha dos Estados Unidos era o único usuário militar; Não Skywarriors foram exportados. No entanto, mesmo a partir do início da década de 1960, o número de baleias havia sido resgatado para empreiteiros civis - o mais significativamente Hughes e Raytheon - como plataformas de ensaios e ensaios, com essas máquinas muitas vezes apresentando "nariz empregos", com radões aderido para avaliar novos radares . Hughes e Raytheon finalmente se fundiram, e no último aviso um punhado de Raytheon Skywarriors ainda estavam voando, e fazendo o flyby ocasional em airshows.
DE VOLTA AO TOPO[6] ORIGENS B-66
* Após a eclosão da Guerra da Coréia, a Força Aérea dos EUA (USAF) começou a lançar para encontrar um substituto a jato para o pistão Douglas B-26 Invader, então desempenhando um papel proeminente nesse conflito. No verão de 1951, a Força Aérea emitiu um requisito para um bombardeiro tático a jato e aeronave de reconhecimento. Quatro empresas apresentaram propostas:
- A North American ofereceu uma variante do Tornado B-45 de quatro jatos.
- A Boeing ofereceu uma variante do B-47 de seis jatos.
- Martin ofereceu uma variante do bombardeiro XB-51 de três jatos.
- Douglas ofereceu uma variante do A3D Skywarrior.
No final de novembro de 1951, a proposta de Douglas foi anunciada como vencedora, com especificações detalhadas emitidas no início de 1952 para o "B-66", como foi designado. O B-66 deveria ser rápido e manobrável, capaz de transportar uma carga útil de 4.500 kg de bombas convencionais, bombas nucleares ou kit de reconhecimento em um raio operacional de 1.850 quilômetros (1.000 milhas náuticas). A aeronave teria armamento defensivo e ECM, seria fácil de manter, e seria capaz de operar a partir de pistas de pouso ásperas.
A USAF planejou adquirir uma versão de reconhecimento de produção "RB-66B" ou "Modelo 1329" e uma versão de bombardeiro "B-66B" ou "Modelo 1327A", com a RB-66B considerada a maior prioridade. A expectativa original era de que haveria poucas mudanças do Navy Skywarrior, e assim nenhum protótipo "XB-66" foi ordenado; Um lote de cinco máquinas de pré-produção "RB-66A" ou "Modelo 1326" seria adequado. O desenvolvimento formal foi adiante sob uma equipe na planta de Douglas Long Beach, Califórnia conduzida por John C. Buckwalter.
Um contrato de produção foi emitido em dezembro de 1952. Nesse momento, o número de mudanças na máquina da Força Aérea resultou em uma aeronave claramente diferente da Navy Skywarrior. A configuração geral das duas máquinas manteve-se semelhante, o B-66 mantendo o layout geral, arranjo de trem de pouso, torre de cauda, e três tripulantes do A3D. As mudanças iniciais do Navy Skywarrior incluíam as medidas óbvias de eliminar a dobra das asas, prendendo o gancho e o apego da catapulta - mas outras mudanças foram mais drásticas. Embora o Skywarrior não fosse equipado com assentos de ejeção, o B-66 foi destinado a operação de baixa altitude desde o início, e uma vez que não tem de operar a partir de uma transportadora, não tinha como um limite de peso tão baixo, Como resultado, o B-66 foi equipado com assentos de ejeção de disparo para cima. Isso exigiu um redesenho completo do dossel do cockpit para fornecer escotilhas de ejeção. O layout do cockpit também foi revisado, com o piloto sentado para a frente no meio, eo navegador e artilheiro / operador de sistemas de reconhecimento sentado lado a lado atrás dele.
O requisito de baixa altitude também significou uma fuselagem e asas mais forte. A disposição da asa foi alterada, com maior área, seção transversal mais fina, e novas abas e ailerons. O ângulo de incidência da asa também foi alterado. O B-66 tinha uma antena de radar maior do que o A3D, exigindo modificações no nariz; Os pneus maiores tinham de ser montados para satisfazer a exigência do campo áspero; E foram feitas alterações nos sistemas hidráulicos e de combustível. Uma grande mudança foi com os motores. O Navy Skywarrior, como mencionado, era para ser alimentado pelo P & W J57. A Força Aérea pensou em usar o J57 também, mas havia preocupações sobre disponibilidade, e o General Electric / Allison J71 foi escolhido em vez disso.
Uma maquete estava pronta para ser inspecionada em Douglas, em junho de 1952. Os soldados da Força Aérea estavam felizes com isso, mas recomendaram reforçar o trem de pouso. O desenvolvimento foi adiante eo primeiro dos cinco RB-66As da pré-produção realizou seu vôo inicial em 28 junho 1954, com George R. Jansen nos controles. O protótipo foi alimentado por dois motores Allison YJ71-A-9, fornecendo um impulso de 42,6 kN (4,340 kgp / 9,570 lbf) cada. Os ensaios revelaram alguns problemas de manuseio, portas de trem de pouso com buggy e campo de visão fraco do cockpit.
Os outros quatro RB-66As estavam no programa de testes de vôo até o final de 1954. Os testes de vôo não correram bem no início, com dificuldades com a confiabilidade do sistema, vibração das asas e uma tendência desagradável para "arremessar" sem aviso prévio. A Força Aérea considerou cancelar o programa, mas o progresso foi feito na fixação dos problemas, embora o total planejado compra foi cortada. A primeira produção RB-66B realizou seu vôo inicial em março de 1955, com as primeiras entregas de serviço em fevereiro de 1956. O tipo recebeu o nome oficial de "Destroyer". Nenhum dos pré-produção RB-66As entrou no serviço da Força Aérea, embora um foi entregue à General Electric (GE) como uma plataforma de testes de motores.
DE VOLTA AO TOPO[7] B-66 EM SERVIÇO
* Um total de 145 RB-66Bs e 72 B-66Bs foi construído, com a aeronave entrando em serviço difundido com o Comando Aéreo Tático da USAF (TAC) durante 1956. O RB-66B tornou-se o principal recurso de reconhecimento noturno da TAC.
As duas variantes eram muito semelhantes, exceto para carga útil. O RB-66B apresentava uma carga de câmera de filme na barriga e poderia transportar bombas de flash em seu bombbay, enquanto o B-66B poderia transportar até 6.800 kg de munições em seu bombbay. A maior parte da produção foi alimentada por turbojatos Allison J71-A-11 com 45,8 kN (4,670 kgp / 10,300 lbf) cada um, embora a produção tardia foi equipada com motores J71-A-13, proporcionando o mesmo impulso, mas oferecendo uma série de melhorias técnicas; Máquinas mais velhas foram remontadas com o J71-A-13 também. Ambas as variantes foram equipadas com sondas de reabastecimento a bordo.
O B-66B foi projetado para um peso de decolagem máximo mais alto, 3.628 quilogramas (8.000 libras) mais do que o RB-66B. O bombbay foi alongado ea capacidade dos tanques traseiros da fuselagem foi aumentada. Um pilão de lojas foi adicionado fora de borda em cada asa para lidar com um tanque externo de 1.895 litros (500 US galões), e um sistema de bombardeio K-5 foi montado.
DOUGLAS B-66B DESTRUIÇÃO:
_________________ _________________ _________________
Spec metric english
_________________ _________________ _________________
Envergadura 22,1 metros 72 pés 6 polegadas
Área da asa 72,5 sq_meters 780 sq_feet
Comprimento 22,91 metros 75 pés 2 polegadas
Altura 7,19 metros 23 pés 7 polegadas
Peso vazio 19.295 quilogramas 42.540 libras
_________________ _________________ _________________
O "RB-66C" foi a única variante BW-66 EW desenvolvida especificamente. Ele carregava a engrenagem ELINT para localizar radares adversários e outros "emissores", bem como equipamentos ECM, incluindo jammers de freqüência de rádio (RF) e vagens de palha, com um pod de palha montado embaixo da asa externa de cada motor. Jammers pods foram equipados para as pontas das asas. Havia sete tripulantes - o piloto tradicional, navegador e artilheiro, além de quatro EWOs em um compartimento de bombbay, sentado em assentos de ejeção para baixo-queima.
O vôo inicial do RB-66C era em 29 outubro 1955, com 36 construídos na planta de Douglas em Tulsa, Oklahoma, em 1957 - todos os B-66s mais adiantados tinham sido construídos em Long Beach. Mais tarde a produção teve a torre da cauda removida, com mais equipamento EW colocado em seu lugar, eo artilheiro caiu da lista da tripulação. Os RB-66C eram de outro modo semelhantes ao B / RB-66B; A produção adiantada teve motores J71-A-11, mas a produção mais atrasada teve os motores J71-A-13, que foram reajustados também às máquinas mais velhas. Eles foram redesignados "EB-66C" em 1966. Desde o início, eles estavam realizando missões de inteligência eletrônica na Europa, contornando a borda da Cortina de Ferro para detectar radares e outros "emissores".
* A versão final do B-66 de produção foi o "WB-66D", uma variante do tempo de reconhecimento, com 36 construído na planta de Tulsa. Ele foi geralmente semelhante ao RB-66C, mesmo mantendo a torre da cauda, mas carregava uma carga útil de instrumentos meteorológicos em vez de engrenagem de reconhecimento. Havia cinco tripulantes - o habitual piloto, navegador e artilheiro, juntamente com dois operadores de sistemas sentados em uma cápsula de bomba. 36 WB-66Ds foram construídas, com o vôo inicial da primeira em 26 de Junho de 1957, e a última entregue em 1958. Eles foram todos movidos por Allison J71-A-13 motores.
* Os WB-66Ds foram eliminados em meados da década de 1960, mas as outras variantes permaneceram em uso pesado na época no papel EW. TAC RB-66Cs voaram em missões em torno de Cuba durante a crise de mísseis de 1962. Foram desdobradas a 3Sudeste Asiático na mola de 1965, operando-se fora da base aérea de Takhli em Tailândia.
A demanda por ativos de EW no conflito foi tão grande que 13 B-66Bs foram convertidos para uma configuração ECM "EB-66B", enquanto 52 RB-66Bs foram convertidos de forma semelhante para a configuração ECM "EB-66E". Os EB-66 foram usados no início para escoltar pacotes de greve sobre o Vietnã do Norte, mas como eles eram relativamente lentos, eles foram removidos deste dever uma vez que os aviões de ataque foram equipados com vagens de jammer de auto-proteção. Os EB-66 foram então usados como "bloqueadores de standoff", geralmente para blindar os radares de busca norte-vietnamita de longo alcance.
* O USAF era o único usuário militar do B-66; Nenhum foi exportado. Os B-66 foram usados ocasionalmente para tarefas de testes e ensaios. Dois B-66Bs foram modificados para gotas de teste de pára-quedas de modelos de cápsulas espaciais Gemini e Apollo. Estas duas aeronaves tiveram suas portas de bombbay removidas, com as cápsulas carregadas semi-externamente.
Dois WB-66Ds também foram modificados pela Northrop para a configuração "X-21A" como parte de um programa liderado pela NASA, com uma nova asa de fluxo laminar que apresentava conjuntos de slots spanwise, destinados a eliminar turbulento "camada limite" A superfície da asa e melhorar a eficiência aerodinâmica. Estas máquinas foram alimentadas por General Electric XJ79-GE-13 turbojatos fornecendo 42,2 kN (4,300 kgp / 9,490 lbf) impulso, com os motores montados ao lado da fuselagem traseira. O ar de sangramento dos motores foi usado para conduzir um sistema de sucção para puxar o ar através das ranhuras da asa.
O X-21As tinha uma tripulação de cinco, com um piloto e dois engenheiros de teste de vôo na cabina do piloto e dois engenheiros de teste de vôo em um compartimento bombbay. Os resultados do teste mostraram que a nova ala proporcionou um alcance muito melhor, mas a asa teve de ser mantida perfeitamente limpa para trabalhar. O esquema foi julgado impraticável e abandonado.
* Enquanto um número de B-66s sobreviver em exibição estática, nenhum continua a voar. A tabela a seguir resume as variantes B-66 e a produção:
Variante construída mod notas
_____________________________________________________________________
RB-66A 5 Máquinas de reconhecimento de pré-produção.
RB-66B 145 Máquinas de reconhecimento de produção inicial.
B-66B 72 Bombardeiros.
EB-66C 36 Variante ELINT (originalmente RB-66C).
WB-66D 36 Variante de reconhecimento meteorológico.
EB-66B - 13 conversões de EW de B-66Bs.
EB-66E - 52 conversões de EW de RB-66Bs.
X-21A - 2 conversões WB-66D com asa de fluxo laminar.
_____________________________________________________________________
294 TOTAL B-66 PRODUÇÃO
_____________________________________________________________________
DE VOLTA AO TOPO[8] COMENTÁRIOS, FONTES E HISTÓRIA DA REVISÃO
* As fontes incluem:
- NORTH AMERICAN AJ SAVAGE, de Steve Ginter, Naval Fighters Series, 1992.
- A-3 SKYWARRIOR EM AÇÃO por Jim Sullivan, Squadron-Signal Publications, 1995.
Este documento deve muito aos materiais do site da aviação entusiasta Joe Baugher
Nenhum comentário:
Postar um comentário