O rápido desenvolvimento de American Mach 2 avião de combate na década de 1950 inevitavelmente levou ao desenvolvimento de um Mach 2 bombardeiro estratégico, o "B-58 Hustler". Como se viu, um bombardeiro Mach 2 não era uma idéia particularmente prática; O B-58 foi produzido apenas em pequenos números e não permaneceu em serviço por muito tempo. No início, no entanto, havia planos para seguir o B-58 com um bombardeiro supersônico muito mais capaz, o "Valkyrie B-70", mas apenas dois protótipos XB-70 foram construídos. Este documento descreve a ascensão e queda do B-58 e XB-70.
[1] B-58 ORIGENS
* A empresa Convair de Fort Worth, no Texas, EUA, começou estudos conceituais sobre um bombardeiro supersônico em outubro de 1946, com a investigação designada "Generalized Bomber (GEBO)". GEBO conduziu a um segundo estudo, mais prático designado "GEBO-II", iniciado em março de 1949, quando a Guerra Fria estava começando a sério.
Dois anos depois, a Boeing testou o primeiro bombardeiro moderno, o B-47 Stratojet, e três anos antes de a Boeing testar o maior sucessor do B-47, o B-52 Stratofortress. Na época, não havia aeronaves de combate supersônico em serviço operacional, e os bombardeiros de primeira linha da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), como o Convair B-36, eram principalmente acionados a pistão. No entanto, a engenharia aeronáutica estava avançando aos trancos e barrancos no momento, e pagou para ser prospectivo.
Os engenheiros da Convair se concentraram na asa delta para o bombardeiro supersônico. O conceito da asa delta tinha sido inventado pelo Dr. Alexander Lippisch da Alemanha na década de 1930, embora os alemães nunca tiveram um avião delta-asa motorizado no ar durante a guerra. Os pesquisadores de Convair estavam trabalhando na mesma idéia no final da guerra, e em 1948 Convair testou a asa delta no avião experimental XF-92. O XF-92 levaria ao longo de outro caminho para o Convair F-102 Delta Dagger e seu follow-on, o superlativo F-106 Delta Dart.
Uma aeronave com asas delta tem uma série de desvantagens: as primeiras aeronaves de asa delta não podiam usar abas, uma vez que só empurravam o nariz para baixo e, portanto, tiveram uma longa corrida de decolagem; A carga de asa baixa de um delta faz um passeio áspero em baixa altitude; E ele perde velocidade rapidamente em turnos, limitando a manobrabilidade. No entanto, é uma configuração simples e robusta que oferece alta velocidade em linha reta e muito volume para tanques de combustível. Muitos jatos de combate Mach-2 de primeira geração foram delta-winged.
Os engenheiros da Convair inicialmente se concentraram em esquemas de "bombardeiros de parasitas", envolvendo um bombardeiro supersônico relativamente pequeno que seria transportado por um B-36 para a área alvo. O Comando Aéreo Estratégico da USAF (SAC), que possuía o papel de ataque nuclear do serviço, não ficou impressionado com o esquema de parasitas. Felizmente, Convair também estava trabalhando em um conceito de bombardeiro mais convencional, e depois de um programa de testes envolvendo modelos de túnel de vento, modelos com propulsão de foguetes e modelos de ar-soltar controlados por rádio, em outubro de 1952 a USAF solicitou que a Convair desenvolvesse uma escala completa Protótipo de bombardeiro supersônico.
O bombardeiro supersônico Convair deveria ser alimentado pelo motor turbojato de pós-combustão da General Electric (GE) X24A, em desenvolvimento. O X24A surgirá como o GE J79, que seria o powerplant para vários aviões supersônicos americanos famosos, incluindo o Lockheed F-104 Starfighter eo McDonnell Douglas F-4 Phantom II. Os protótipos iniciais do bombardeiro supersônico deveriam ser alimentados pelo turbojato Pratt & Whitney J57 até que o J79 ficasse disponível.
Convair atribuiu ao projeto de bombardeiro supersônico a designação "MX-1964". A Boeing estava trabalhando em um projeto de bombardeio supersônico de asas com asas, com a designação de "Modelo 484" ou "MX-1965". Em meados de 1952, a Força Aérea deu ao bombardeiro Convair a designação de serviço de "XB-58" eo bombardeiro Boeing a designação de serviço de "XB-59". Em outubro de 1952, a Força Aérea selecionou o Convair XB-58 para um maior desenvolvimento. Isso levou à adjudicação de um contrato em fevereiro de 1953, especificando a entrega de dois protótipos da aeronave Convair, incluindo um protótipo de bombardeiro "XB-58" e um protótipo de aeronave de reconhecimento "XRB-58". Eles também eram conhecidos pelo USAF "sistema de armas" designações de "WS-102A" e "WS-102L", respectivamente,
* Enquanto o XB-58 era claramente visto desde o início como uma aeronave delta-winged com quatro motores J79 e lojas em um pod transportado debaixo da barriga, pouco mais era certo, e uma ampla gama de configurações diferentes foram considerados - alguns com Motores podded juntos, alguns com motores acima e abaixo da asa, e assim por diante.
Uma característica de projeto importante foi adicionada logo no formulário do "ruling da área", um conceito projetado pelo coordenador Richard Whitcomb do comitê consultivo nacional dos EU para a aviação (NACA), a organização antecessora preliminar da administração moderna do espaço da NASA ). A decisão da área de Whitcomb baseou-se no conceito de que uma aeronave teria melhor desempenho supersônico se houvesse a menor mudança possível em sua área transversal ao longo de seu comprimento, assegurando que o fluxo de ar não encontrasse transições bruscas em sua trajetória ao longo da aeronave. Isso significava que, à medida que o vão das asas aumentava, o diâmetro da fuselagem encolheu, resultando em uma configuração de "cintura de vespa" ou "garrafa de Coca" que não só melhorou o desempenho, mas também melhorou a aparência de uma aeronave.
No entanto, o projeto XB-58 realmente não começou a convergir para uma solução até a primavera de 1953, depois de a Convair ter sido comprada pela General Dynamics (GD). O projeto final tinha uma asa delta com uma varredura de ponta de 60 graus e uma varredura de borda de fuga de 10 graus, com as pontas das asas ligeiramente rebaixadas. Os quatro motores foram montados em nacelles individuais penduradas sob as asas, e um novo GE T-171 (mais tarde M61) Vulcan de seis canos de 20 milímetros Gatling-tipo canhão foi montado na cauda para a defesa.
Uma única arma nuclear de alto rendimento deveria ser transportada em uma vagem de barriga longa. Um pod de reconhecimento poderia ser montado como uma carga útil alternativa. A vagem também transportava equipamentos e combustível. O pod foi usado porque a tentativa de empinar a carga na fuselagem da aeronave infligiu muito de uma penalidade de desempenho.
Infelizmente, quando GD disse à Força Aérea, em junho de 1954, que o primeiro vôo do XB-58 teve que ser repelido de janeiro de 1956 a junho de 1956, o serviço recusou. Isso não pareceu muito de um deslizamento de agenda, mas o programa XB-58 já custou US $ 300 milhões, e havia dúvidas entre a USAF de que um bombardeiro Mach 2 realmente fazia sentido. Até mesmo o comandante do SAC, General Curtis LeMay, declarou em um memorando de janeiro de 1955 que SAC não queria nem precisava do B-58, já que o alcance do B-58 era apenas metade do B-52.
Havia também questões mais gerais: bombardeiros subsônicos poderiam fazer o bombardeio convencional muito mais barato, eo futuro do ataque nuclear estratégico claramente parecia pertencer aos mísseis balísticos intercontinentais (ICBM), então em desenvolvimento pelos EUA e pela URSS. A lógica de LeMay era difícil de discutir e, de fato, cresceria ainda mais difícil de discutir no futuro - embora muitos outros generais da Força Aérea sênior relutassem em aceitar a mensagem.
Os defensores do B-58 ainda ganham no curto prazo, com a Força Aérea ordenando 11 máquinas de ensaios "YB-58" em dezembro de 1955. O primeiro protótipo XB-58 foi lançado em 11 de novembro de 1956, com a aeronave secreta anunciada para Público ao mesmo tempo. A aeronave foi equipada com motores GE J79-GE-1, com impulso seco máximo de 39,58 kN (4,035 kgp / 8,900 lbf) e empuxo pós-combustão de 64,5 kN (6,575 kgp / 14,500 lbf). Como se viu, o J79 estava disponível a tempo e nenhum B-58 foi equipado com P & W J57s. O segundo protótipo, que foi terminado simplesmente como um "XB-58" e não como um "XRB-58", voou primeiramente em fevereiro 1957.
A primeira prestação de serviços do "Hustler" - o nome foi inventado pela equipe de engenharia Convair ea Força Aérea gostou - foi em fevereiro de 1959; Em 15 de outubro de 1959, esta máquina voou em Mach 2 por mais de uma hora, realizando verdadeiro "cruzeiro supersônico". No ínterim, foram encomendados mais 17 aviões de ensaios, num total de 30.
Dada a natureza avançada da aeronave, os ensaios revelaram-se problemáticos, com cinco das primeiras 20 máquinas perdidas em acidentes; As causas de algumas das perdas nunca foram determinadas. O conhecido piloto de testes Joe Cotton comentou mais tarde: "Senti então, e ainda me sinto agora, que o avião voou antes que ele devesse ter ... Sempre me perguntei se o Hustler tinha voado pela primeira vez em 1958, provavelmente teríamos mais alguns Boas pessoas vivas hoje, mas acho que não podiam esperar quando estávamos lutando numa Guerra Fria ".
DE VOLTA AO TOPO[2] B-58 EM DETALHE
* O B-58 era um avião espetacular em quase todos os aspectos, elegante com sua fuselagem longa, esguia, de vespa-waisted e sua asa de delta limpa, ostentando quatro motores de J79, com o par interno em pilões longos swept-forward eo par externo Em pilares de tronco curto. Todos, exceto os primeiros sete B-58s, foram equipados com J79-GE-5A ou -5B turborreactores, com 43,16 kN (4,400 kgp / 9,700 lbf) de impulso seco máximo e 69,4 kN (7,075 kgp / 15,600 lbf) de pós-combustão. A maioria dos B-58s anteriores foram adaptados com esses motores.
O B-58 tinha trens de triciclo longos, com aparência feroz, mas fortes, para permitir a liberação do solo para os motores e as armas. Os controles de vôo foram conduzidos por sistemas hidráulicos redundantes.
DINÂMICA GERAL B-58 HUSTLER:
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Spec metric english
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Envergadura 17,3 metros 56 pés 10 polegadas
Área da asa 143,25 sq_meters 1,542 sq_feet
Comprimento 29,5 metros 96 pés 9 polegadas
Altura 9,6 metros 31 pés 5 polegadas
Peso vazio 25.200 quilogramas 55.560 libras
Peso máximo carregado 80.200 quilogramas 176.890 libras
Velocidade máxima 2.205 KPH 1.370 MPH / 1.190 KT
Teto de cruzeiro 19.500 metros 64.000 pés
(Típico) 6.600 km 4.100 MI / 3.565 NMI
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O B-58 deu a impressão de ser um jato de combate muito grande. Isso foi enfatizado pelo arranjo de assentos, que era muito mais parecido com o de um lutador do que um bombardeiro. Havia três membros da tripulação, incluindo o piloto, o bombardier-navigator, eo operador de sistemas defensivos (DSO), cada um sentado em seu próprio compartimento individual em tandem, acessado por portas de concha separadas em cima da fuselagem. Não havia espaço para se movimentar, exceto para um rastreamento entre o segundo e terceiro assentos. A tripulação estava essencialmente amarrada em seus assentos como eles estariam em um lutador; Um sistema de "varal" foi instalado ao longo da parede da cabine para permitir que eles passem notas ou itens pequenos para trás e para frente. O piloto tinha uma boa visão através de um pára-brisas de seis peças, com seu assento deslocado para que ele não tivesse que olhar através do poste central,
As primeiras produções incluíam assentos de ejeção convencionais, mas em 1962, após a morte de tripulantes em ejetos de alta velocidade, desenvolveu-se uma nova "cápsula de escape" que selou cada tripulante em uma cápsula para melhorar suas chances de sobrevivência em um supersônico ejeção. A cápsula auto-estabiliza-se após a ejecção; Tinham dispositivos de flutuação infláveis para aterrissagens de água; E caracterizou um jogo da sobrevivência, including um rádio, um rifle da sobrevivência, e mesmo uma mudança da roupa. A cápsula de escape foi adaptada para B-58s mais velhos.
Aliás, a cápsula de escape foi testada utilizando ursos vivos como sujeitos. Um urso de porca chamado "Yogi" - depois de "Yogi Bear", um personagem de desenho animado popular da época, um jogo sobre o nome do beisebol grande Yogi Berra - que pesava tanto quanto um piloto típico era, sedado, embalado em A cápsula e, em seguida, ejetado a 10.700 metros e 1.400 KPH (870 MPH / 755 KT) em 21 de março de 1962. Ela não sofreu efeitos nocivos. Duas semanas mais tarde um urso de javali chamado "Big John" passou por muito a mesma rotina e também veio através de muito bem. Parece que os ursos eram inteligentes e muito mansos, sendo tratados como "animais de estimação grandes" pelos pesquisadores, embora animais de estimação que sem dúvida os pesquisadores não estavam inclinados a provocar. Infelizmente, a sedação pesada necessária para a sua participação em testes lançou fora de suas leituras biométricas,
De qualquer forma, nem todas as tripulações estavam entusiasmadas com a cápsula de escape, preferindo os assentos de ejeção mais antigos e mais simples. Seu raciocínio era que era muito improvável que alguém sobreviveria a uma catástrofe abrupta em Mach 2, e em emergências menos imediatas o avião seria subsonic muito rapidamente. Um B-58 foi perdido quando o pára-brisa foi quebrado pelo granizo ea cápsula do piloto fechou-se; Embora ele tivesse alguma habilidade limitada para controlar a aeronave a partir do interior da cápsula, que não incluía ajustes de regulador de pressão, e ele não poderia abrir a cápsula antes de ele ejetado, embora o B-58 tinha passado para fora da chuva de granizo. A tripulação socou, com o navegador sendo morto quando seu pára-quedas não se abriu. Depois disso, adicionou-se um cabo para permitir a reabertura da cápsula a partir do interior.
A construção do B-58 foi tão inovadora quanto a sua aparência. Grande parte da aeronave foi feita de painel sanduíche composto de folha de fibra de vidro enfrentado por alumínio fino em cada lado, um esquema que provou ser forte e resistente ao calor, como exigido para Mach 2 vôo. Em áreas onde o sanduíche de fibra de vidro não era suficientemente forte, um sanduíche semelhante com material de enchimento de folha de alumínio fino foi substituído. Em áreas expostas a níveis de calor incomuns, como foi o caso em áreas sob a asa perto dos escapamentos do motor, foi utilizado um material sanduíche à base de aço inoxidável. Os painéis foram mantidos no lugar por parafusos de titânio.
O resultado final foi uma aeronave com um peso vazio notavelmente baixo. Contudo, havia literalmente um preço a pagar, uma vez que a fabricação das folhas de favo de mel para as tolerâncias desejadas era um processo difícil e dispendioso, e montar os painéis no lugar na aeronave durante o fabrico era igualmente problemático. Exigentes gabaritos de alta precisão eram necessários. Pior, a substituição de um painel no campo significava colocar todo o avião em um gabarito de alta precisão. Isso tornou a manutenção difícil, para dizer o mínimo, particularmente em comparação com outras aeronaves no inventário da USAF.
Os motores GE J79 da aeronave foram outra maravilha. Eles tinham um pico de entrada que ajustava automaticamente o fluxo de ar e reduzia as chances de alta velocidade do motor. No pós-combustão, os motores poderiam facilmente mover o Hustler para sua velocidade redline de Mach 2.2. Eles poderiam fornecer ainda mais impulso em uma emergência, mas a estrutura em si simplesmente não era forte o suficiente para voar mais rápido.
O B-58 tinha uma grande capacidade de combustível, com uma asa "molhada" dividida em tanques dianteiros e traseiros. A capacidade total de combustível da asa era de 34.100 litros (9.000 galões americanos). Os painéis de pele foram equipados com vedação para permitir que servissem como paredes do tanque. Além disso, havia dois tanques na fuselagem traseira, ajudando a fornecer uma capacidade total de combustível da fuselagem de 19.000 litros. As vagens das armas podiam também acomodar o combustível, e na realidade a capacidade de combustível da aeronave era tão grande que não teve a pista de decolagem suficiente para descolar quando carregado inteiramente. Começou no ar com uma carga de combustível incompleta e então "tampo fora" de um petroleiro uma vez no ar.
O tanque de fuselagem mais recuado foi principalmente concebido como um tanque de lastro para manter o equilíbrio de passo como combustível foi gasto. A guarnição de combustível provou ser um grande problema durante os testes de vôo iniciais da aeronave, e assim o sistema de combustível da aeronave de produção era correspondentemente elaborado. O B-58 foi montado para reabastecimento de combustível a céu aberto, com um soquete de reabastecimento no nariz para a frente do cockpit.
Uma quantidade considerável de esforço de engenharia foi gasto no trem de pouso do Hustler, que pousou a aeronave a cerca de 2,75 metros (9 pés) do chão com o casco de armas removido. A engrenagem frontal orientável tinha duas rodas e um curso vertical de cerca de 38 centímetros (15 polegadas). Cada uma das artes principais tinha um total de oito rodas, com quatro montados em dois eixos, com um curso vertical de cerca de 43 centímetros (17 polegadas). Todos os três conjuntos de engrenagens retraídos para trás.
Os pneus principais da engrenagem eram relativamente pequenos, somente 56 centímetros (22 polegadas) no diâmetro, para permitir que cabissem dentro das asas finas, que ainda teve que ser cabido com carenagens rasas para acomodar a engrenagem. Os pneus foram cheios com azoto a uma pressão de cerca de 19 atmosferas / bar, cerca de oito vezes a pressão de um pneu de automóvel. Os pneus da aeronave tiveram que suportar sob tremendas cargas em altas velocidades de rolamento e muitas vezes explodiram. A rolagem estendida foi descartada, e voltas bruscas tiveram que ser evitadas. Depois de uma aterrissagem quente, os pneus foram freqüentemente resfriados por um sistema de soprador levado para fora na pista pela tripulação de terra. De fato, no momento do aterrissagem, os pneus do Hustler tenderam a rasgar pedaços da pista, até que a Força Aérea revestiu as pistas com uma mistura de areia e epóxi para tornar a superfície mais durável.
O B-58 caracterizou uma suite aviônica state-of-the-art. Um radar de rastreamento Raytheon foi montado no nariz, eo piloto foi assistido por um piloto automático que forneceu um "cão de guarda" capacidade, impedindo o piloto de tomar manobras que seriam perigosas em voo supersônico. O bombardeiro-navegador, no segundo assento, usou um sistema de navegação eletrônico Sperry-Rand AN / ASQ-42V, com um astro-tracker KS-39 e um radar de navegação Doppler AN / APN-113. O AN / ASQ-42V era altamente capaz e exato, embora desde que foi construído com tecnologia dos anos 50, pesou aproximadamente 550 quilogramas (1.200 libras). Hoje, um sistema com melhores capacidades pode ser construído em menos de um décimo desse tamanho.
O DSO sentou-se no terceiro assento. Ele controlava um poderoso sistema eletrônico de contramedidas (ECM) para blindar radares inimigos, incluindo um jammer activo AN / ALQ-16 e um dispensador de palha AN / ALE-16. Se um lutador inimigo ainda conseguiu chegar à cauda do Hustler - um evento improvável, uma vez que o avião se movia muito rápido em altitudes acima dos tetos da maioria dos lutadores contemporâneos - o DSO poderia direcionar o canhão Vulcan na cauda "stinger" via um Radarscope para envolver o lutador. Aliás, o Hustler também contou com um sistema de alerta para fornecer alertas de voz, usando comentários registrados em uma voz feminina sobre a noção de que a tripulação masculina iria prestar mais atenção a ele; O sistema de voz foi chamado de "Sexy Sally".
O padrão "MB-1C" armas pod transportado pelo B-58 foi um grande eixo com tailfins. Era 17,4 metros (57 pés) de comprimento, 1,5 metros (5 pés) de diâmetro, e tinha um peso totalmente carregado de 16,325 quilos (36.000 libras). Levava tanto uma arma nuclear W39Y1-1 multi-megaton e combustível, com o combustível armazenado em tanques em ambas as extremidades para garantir a guarnição. A vagem foi montada ligeiramente fora do centro da linha central da aeronave de modo que ele girar-estabilizar após a queda. Quando o B-58 foi estacionado na pista sem a vagem, um contrapeso teve que ser anexado à aeronave para mantê-lo de inclinação de volta em sua cauda. Originalmente, o B-58A levava um míssil stand-off de combustível líquido "MA-1C" com uma autonomia de 260 quilômetros em vez de uma vara de armas; Contudo,
Após a introdução do B-58, a Força Aérea começou a ter dúvidas sobre a utilidade de um bombardeiro que pudesse transportar apenas uma única arma nuclear, e assim entre 1961 e 1963 todos os B-58 foram equipados com quatro pilares, Tandem sob as raizes da asa, para levar Mk 43 ou Mk 61 armas nucleares.
Uma cápsula de foto-reconhecimento, designada "LA-331", foi colocada no campo. Foi uma modificação do pod MB-1C, carregando uma câmera panorâmica Fairchild KA-56 em vez de uma bomba nuclear. A câmera foi montada no nariz da vagem, juntamente com um sistema de scanner que girou a câmera para fornecer imagens não desfocadas em alta velocidade e baixo nível.
Vagens mais especializadas foram consideradas, mas não foram colocadas em campo. Um "MD-1" ECM pod foi construído, mas aparentemente não voou. Um véu de reconhecimento de radar equipado com um gigantesco radar Hughes AN / APQ-69 (SLAR) foi testado em 1959, levando a testes do compacto AN / APS-73 SLAR no início dos anos 1960. Um Hustler carregando o AN / APS-73 SLAR foi enviado sobre Cuba durante a Crise de Mísseis, em outubro de 1963. Essa foi aparentemente a única vez que um Hustler nunca sobrevoou o espaço aéreo hostil.
Problemas com vazamentos de combustível levaram ao desenvolvimento de um novo sistema de "dois componentes pod (TCP)" que usava gêmeos empilhados pods, com a vagem superior transportando uma arma nuclear BA53-Y1 juntamente com sensores barométricos, ea vagem inferior que equivale a um grande Que seria descartado durante uma missão operacional uma vez esgotado. Estranhamente, poucas imagens do sistema de pod empilhado estão disponíveis. Se isto era porque não era usado muito, ou porque era simplesmente unphotogenic, é difícil de dizer.
DE VOLTA AO TOPO[3] B-58 EM SERVIÇO
* Após a produção dos primeiros 30 aviões de ensaios, 86 produção B-58 foram construídos, para um total de 116 Hustlers em todos. A produção terminou no outono de 1962. A maior parte dos aviões experimentais foi levada à especificação operacional, embora oito outros ensaios aeronaves foram modificados em "TB-58A" formadores, veja abaixo. Os usuários B-58 preliminares eram a asa da bomba do SAC 43rd em Carswell, Texas, e mais tarde Little Rock, Arkansas, ea 305th asa da bomba em Bunker Hill, Indiana, renomeada mais tarde Grissom Air Force Base.
O desempenho do Hustler foi surpreendente. Era capaz de voar tão rápido ou mais rápido do que qualquer lutador que pudesse encontrar, e geralmente em altitudes mais altas do que um lutador poderia alcançar. Um engenheiro da Convair afirmou: "Essa asa fina e a varredura do delta fizeram passar pela barreira do som, como cortar um pedaço de queijo, penetraria a barreira do som sem qualquer tremor".
O B-58 teve uma taxa ardente de escalada, muitas vezes descrita como "como um foguete", particularmente quando a aeronave estava levemente carregada. O B-58 também era surpreendentemente manobrável para uma aeronave de seu tamanho, e embora delta asas são supostamente para dar um vôo acidentado em baixa altitude, o Hustler era perfeitamente perito em voos de penetração de baixo nível.
O B-58 estabeleceu uma série de registros, incluindo um vôo de baixo nível cobrindo 1.930 quilômetros (1.200 milhas / 1.044 NMI) a altitudes de menos de 150 metros (500 pés), com uma velocidade média de 1.100 KPH (683 MPH / 610 KT) , E uma escalada do traço a uma altura máxima de 26.025 medidores (85.360 pés). Um Hustler voou de Los Angeles para Nova York e de volta em quatro horas, 41 minutos.
Em outubro de 1963, outro B-58 adequadamente chamado LIGHTNING GREGO passou de Tóquio para Londres. Apesar do fato de que teve que retardar para cinco reabastecimentos aéreos, sua velocidade média sobre o vôo 14.850 quilômetros (9.232 milhas / 8.028 NMI) era 1.726 KPH (1.073 MPH / 933 KT). A velocidade de cruzeiro durante cinco horas da viagem foi de 2.276 KPH (1.414 MPH / 1.230 KT) a uma altitude de 16.160 metros (53.000 pés), ea aeronave teria uma velocidade média ainda maior se não tivesse perdido um pós-combustor a missão.
O Hustler era um avião muito exigente. Somente as tripulações de vôo muito experientes foram atribuídas a ele, e alguns tripulantes ficaram amedrontados. Isso não foi porque ele foi mal projetado, era apenas porque ele estava empurrando o envelope de design de aeronaves e poderia ser perigosamente implacável. Ignorar os intervalos prescritos de ângulo de ataque na decolagem, pouso e cruzeiro pode ser fatal. Manter a guarnição de combustível era complicado, particularmente quando os medidores de combustível e as válvulas falharam. A perda de um motor a alta velocidade pode fazer com que a aeronave dê uma guinada drástica e rasgar-se em pedaços. Perda de controle hidráulico exigiu um resgate imediato. Apesar do fato de que era intimidante, não havia escassez de tripulantes alinhados para voar, uma vez que era tão incrivelmente sexy; Alguns pilotos disseram que amaram a coisa,
26 dos 116 B-58 construídos foram perdidos em acidentes, com 36 tripulantes mortos, eo tipo teve a infeliz distinção de sofrer acidentes mortais duas vezes no Paris Air Show, uma vez em 1961 e novamente em 1965. A TB-58A reconstruções foram Realizado para ajudar a lidar com as dificuldades em voar o tipo, ea taxa de acidentes caiu drasticamente após a sua introdução.
* No final da década de 1960, o argumento sobre o bombardeiro supersônico tripulado que tinha ido e voltando desde o desenvolvimento do Hustler tinha inclinado decisivamente contra ele. O B-58 era um avião surpreendente, mas era demasiado caro operar-se. Na medida em que SAC ainda acreditava no bombardeiro tripulado, o subsonic Boeing B-52 poderia fazer o trabalho. Para o custo de operação de duas asas B-58, SAC poderia operar seis asas B-52. Alguns latinos SAC também não gostaram do B-58 por causa de sua alta taxa de acidentes.
O B-58 nunca disparou um tiro na raiva. Embora a guerra no Sudeste Asiático estivesse em plena explosão em meados da década de 1960, o Hustler simplesmente não era econômico para o bombardeio convencional, embora em 1967 a Força Aérea tenha experimentado vários B-58 para greve convencional no Projeto BULLSEYE. Os quatro pilões de lojas foram modificados para o transporte de bombas convencionais, e os aviões foram voados em missões de teste de ataque de baixo nível fora da Eglin AFB na Flórida. Alguns rumores dizem que os B-58 foram pintados na camuflagem da selva em lugar do acabamento normal de metal natural para esses testes, mas há pouca evidência de que isso seja verdade.
O último B-58 foi removido do serviço operacional no início de 1970. A carreira operacional do tipo só durou uma década, um intervalo modesto para um avião militar moderno. Sete sobreviver em exibição estática e um derelict está aparentemente sendo reconstruído, mas parece muito improvável que o Hustler nunca vai voar novamente.
DE VOLTA AO TOPO[4] B-58 VARIANTES
* Uma ampla gama de variantes B-58 foram consideradas, embora na prática apenas uma versão do B-58 foi construída, juntamente com algumas pequenas variações e ajustes experimentais.
As aeronaves de ensaio foram designadas "YB-58". Os aviões de produção foram designados "B-58A", ou geralmente apenas "B-58" desde que nunca houve um B-58B. Os instrutores foram designados como "TB-58" ou "TB-58A", e foram concebidos para dar aos pilotos B-58 novas familiarizações no voo de uma aeronave exigente. Isso não poderia ser feito muito bem em um padrão B-58, uma vez que não havia assento copiloto, o que significa que um piloto novo para o tipo foi por conta própria em seu primeiro vôo. A segunda posição do assento foi modificada para acomodar um instrutor de vôo, e as extensões traseiras adicionais do painel de pára-brisa traseiras mais uma "clarabóia" foram adicionadas para dar ao instrutor uma vista melhor. A maioria dos sistemas de combate foram removidos.
Hustlers equipados com o receptáculo de reconhecimento LA-331 foram designados "RB-58" ou "RB-58A". Parece que RB-58As também carregou alguns equipamentos especializados para controlar o pod e apoiar a missão de reconhecimento.
B-58s foram usados em número limitado como avião de teste. Uma configuração de teste particularmente impressionante envolveu o ajuste do enorme motor YJ93 para o norte-americano XB-70 bombardeiro para o terceiro B-58 construído, substituindo o pod de armas da aeronave. Esta aeronave foi designada como "NB-58A". Outro B-58 foi usado para testar o sistema de armas de mísseis AIM-47 para o Lockheed YF-12A, uma versão interceptor não produzida do avião de reconhecimento SR-71 Blackbird. Este B-58 foi equipado com um nariz estendido para acomodar o radar ASG-18 para o míssil e era carinhosamente conhecido como "Snoopy", depois que o beagle longo nariz na história popular contemporânea PEANUTS. Os mísseis foram disparados de uma vara de armas modificada, com tais testes conduzidos de maio de 1962 a fevereiro de 1964.
A GD propôs um "B-58B" em 1958, com motores J79-GE-9 atualizados; Um trecho da fuselagem; Canards; E uma capacidade de armas convencionais. Um B-58A estava programado para conversão para um protótipo B-58B, mas o programa foi cancelado. Um "B-58C" também foi proposto, envolvendo uma aeronave maior alimentada por dois ou quatro motores Pratt & Whitney J58, usados no SR-71 Blackbird, com 144,6 kN (14,740 kgp / 32,500 lbf). O B-58C teria Mach 3 desempenho, mas a Força Aérea não comprou a idéia.
As propostas foram consideradas para usar o B-58 como um lançador de míssil estratégico, e Lockheed construiu um "míssil balístico lançado ar" (ALBM) de 9,15 metros (30 pés) de combustível sólido derivado do reforço de teste da empresa X-17. O ALBM foi testado quatro vezes em 1958 e 1959, com dois ensaios bem sucedidos. No quarto e último lançamento, em 22 de setembro de 1959, o ALBM deveria ser lançado no espaço para tirar uma foto de um satélite do American Explorer sob o projeto SNAP SHOT. Este foi um teste de prova de conceito com aplicações para a inspeção de satélites e interceptação anti-satélite, mas esse lançamento particular falhou. O programa B-58 ALBM foi então abandonado, embora o programa "ALBM" Skybolt "B-52" persistisse por mais alguns anos.
Foi proposto um esquema de "screwball", no qual o Hustler lançaria uma aeronave gastável de alta velocidade, o "Super-Hustler", para penetrar o espaço aéreo inimigo a velocidades de até Mach 4. A aeronave descartável seria pilotada, mas a maioria A aeronave seria descartada antes que a seção pilotada retornasse à base. Nada veio diretamente dessa idéia, embora o conceito básico fosse revivido com o drone de reconhecimento de ramjet não tripulado Lockheed D-21 dos anos 1970.
Havia mesmo esquemas para a construção de um transporte supersônico baseado no Hustler. Um conceito de transporte militar envolveu um Hustler equipado com um pod modificado com acomodações para cinco passageiros, para ser usado quando a obtenção de pessoal importante para um local era crítico eo custo não era um problema. Um pouco mais praticamente, GD também considerado um comercial Hustler transporte derivado, com a fuselagem esticada em cerca de 50% para fornecer assentos para 52 passageiros. Este conceito foi designado o "Modelo 58-9". Nada veio dessas idéias, tampouco.
DE VOLTA AO TOPO[5] ORIGENS XB-70
* Mesmo antes do primeiro vôo do B-58, a Força Aérea estava considerando um seguimento "maior e melhor", dando um pedido em 1954 que formalmente surgiu em 1955 como "Weapons System 110 (WS-110)", que Especificou um bombardeiro de alta altitude que levaria uma pesada carga de guerra e cruzeiro em Mach 3 a longo alcance em altitude elevada.
Boeing e North American apresentaram propostas, mas os conceitos não eram exatamente o que a Força Aérea queria. Estas aeronaves teriam um peso carregado de mais de 450 toneladas (um milhão de libras); Eram demasiado grandes para caber em hangares B-52 existentes e em outras facilidades; E só poderia alcançar Mach 3 para um traço curto sobre o alvo. As propostas foram rejeitadas. Ambas as companhias voltaram para a prancheta e descobriram que de fato poderiam construir um bombardeiro com uma carga de guerra de 18,2 toneladas (20.000 libras) que poderia cruzar em Mach 3 a uma altitude de mais de 21 quilômetros (70.000 pés), e seria Capazes de utilizar as instalações existentes.
O norte-americano ganhou a competição em dezembro de 1957. O projeto da companhia, designado "B-70", era de configuração do canard, caracterizando uma fuselagem longa, lustrosa com asas pequenas do canard montadas perto do cockpit, e uma asa delta grande na parte traseira que era Equipado com twin tailfins. O bombardeiro deveria ser alimentado por seis jatos elétricos General Electric J93, cada um com um impulso pós-combustão de mais de 127,5 kN (13.000 kgp / 30.000 lbf). Os motores, o compartimento de bombas e o trem de pouso estavam todos contidos em uma única unidade em forma de cunha sob o centro da asa delta. O trem de pouso do triciclo apresentou engrenagem do nariz de duas rodas e conjuntos de engrenagem principal de quatro rodas. A aeronave deveria ser construída principalmente de favo de mel leve de aço inoxidável, com titânio usado em seções específicas de calor crítico.
O B-70 também incorporou uma característica incomum: o motor de popa 6 metros (20 pés) das asas poderiam dobrar para baixo. Este esquema foi derivado de pesquisas que mostraram que a captura da onda de choque gerada a partir do nariz de uma asa de aeronaves supersônicas poderia gerar elevação muito elevada. O B-70 decolaria com as pontas das asas em linha reta; A velocidade de cruzeiro subsônico, eles seriam baixados para 25 graus, e acima de cerca de Mach 1,4, a 65 graus. As pontas das asas dobráveis não só melhoraram a elevação, como também permitiram a utilização de caçadeiras menores e compensaram o deslocamento para trás da asa delta no centro do elevador à medida que a velocidade aumentava.
* Contudo, à medida que o design B-70 se solidificou, conforme observado acima, os segundos pensamentos sobre bombardeiros supersônicos de alta altitude começaram a surgir. Com os novos ICBMs como Atlas, Titan e Minuteman entrando em serviço ou sendo desenvolvidos, o que o B-70 poderia fazer que os ICBMs não pudessem fazer melhor? O presidente Dwight Eisenhower estava incrivelmente cético. A Força Aérea estava então obtendo uma poderosa frota de bombardeiros B-52 a grandes custos para o contribuinte; Na medida em que ainda existia uma necessidade de um bombardeiro tripulado - e a história operacional subsequente do B-52 provaria que existia - foram latões da Força Aérea dizendo que não podia fazer o trabalho, que todo esse dinheiro era por nada ? Eisenhower ficou muito aborrecido com os persistentes esforços dos generais para fazer lobby para o B-70 no Congresso, chamando-o de "maldita traição".
Em dezembro de 1959, o programa B-70 foi reduzido a um único protótipo. Os patrocinadores do programa conseguiram restaurar o financiamento para um nível adequado para uma dúzia dos bombardeiros; O presidente entrante John F. Kennedy não estava mais entusiasmado com o B-70 do que Eisenhower tinha sido, e em 1 de março de 1961, Kennedy anunciou que o programa seria reduzido uma vez mais. Três aeronaves seriam completadas, incluindo dois protótipos de teste de vôo "XB-70" e um protótipo operacional "YB-70".
Os dois XB-70s deveriam ser aeronaves de pesquisa de vôos puros. A maioria dos aviônicos relacionados ao combate, como o sistema de bombardeio-navegação, foram apagados, e as posições de bombardeiro e navegador também foram excluídas, deixando apenas provisões para piloto e co-piloto. A NASA colaboraria com a USAF nos testes de vôo. O YB-70 deveria ter sistemas de combate completos. A idéia era que a máquina seria útil como uma proteção contra condições em mudança para reter a opção de pôr o B-70 na produção afinal. No entanto, a despesa ea lógica continuamente decrescente do fielding do B-70 significou que apenas os dois protótipos foram construídos. Formalmente falando, parece que o XB-70 foi realmente o "XB-70A", mas como nunca houve um "XB-70B", o "XB-70" uso é mantido aqui.
DE VOLTA AO TOPO[6] XB-70 EM VÔO
* O primeiro XB-70 foi lançado em Palmdale, Califórnia, na América do Norte, em 11 de Maio de 1964. Nessa altura o tipo tinha sido chamado de "Valkyrie", eo protótipo inicial foi designado "Air Vehicle 1 (AV / 1) ", Com o número de cauda 20001. AV / 1 realizou seu primeiro vôo em 21 de setembro de 1964. Depois de vários problemas iniciais, AV / 1 socou Mach 1 pela primeira vez em 12 de outubro de 1964.
Os testes de vôo de AV / 1 continuaram em 1965, com a aeronave que demonstra o vôo supersónico sustentado a velocidades de Mach 1.4 para acima de Mach 2. Em seu 12o vôo, o 7 de maio de 1965, enquanto cruzando em Mach 2.58, um pedaço da asa quebrou E fechou quatro dos motores. A aeronave conseguiu retornar à pista, mas os seis motores tiveram que ser substituídos.
NORTE AMERICANO XB-70 VALKYRIE:
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Spec metric english
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Envergadura 32 metros 105 pés
Área da asa 586,2 sq_meters 6,298 sq_feet
Comprimento (nenhuma barra de teste) 56,7 metros 185 pés 10 polegadas
Altura 9,38 metros 30 pés 9 polegadas
Peso vazio 136.055 quilogramas 300.000 libras
Peso máximo de decolagem 246,365 quilogramas 542,000 libras
Velocidade máxima 3,310 KPH 2,056 MPH / 1,787 KT
Teto de serviço 23.580 metros 77.350 pés
Faixa de ferry 6,925 quilômetros 4,300 MI / 3,740 NMI
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* No verão de 1965, AV / 2, com o número de cauda 20207, tinha sido lançado e estava pronto para voar. AV / 2 tomou o ar em 17 de julho de 1965, e começou sua própria série de testes de vôo supersônicos. Os testes continuaram com ambos os XB-70s. Em 14 de outubro de 1965, AV / 1 fez uma pequena corrida por Mach 3 a 21 quilômetros de altitude, mas perdeu um pequeno pedaço de sua asa exterior. AV / 1 nunca foi voado mais rápido do que Mach 2.5 novamente. Houve preocupações semelhantes que AV / 2 pode não ser robusto o suficiente para Mach 3 vôo, quer. Os testes de vôo foram planejados para que a aeronave fosse executada em Mach 2,8 ou Mach 2,9 por um tempo prolongado para condicionar termicamente a aeronave para traços acima Mach 3.
Mach 3 voo impõe uma severa carga térmica em uma aeronave. O acúmulo de calor aumenta drasticamente com aumentos na velocidade em Mach elevado, e é muito mais um fator limitando a vôo de alta velocidade do que a potência do motor. O XB-70 era um avião extremamente "limpo", que minimizou o acúmulo de calor, mas o nariz e outras partes principais da aeronave subiram a 330 graus Celsius (625 graus Fahrenheit), enquanto o resto da aeronave permaneceu em 232 graus Celsius (450 graus Fahrenheit).
O resfriamento da célula foi fornecido por um arranjo engenhoso, embora um pouco hair-raising, dos tanques de combustível que permitiu que o combustível para absorver o calor da fuselagem. O combustível quente foi sangrado para os motores, convenientemente pré-aquecido para melhorar o desempenho do motor. No entanto, à medida que o combustível foi sangrado, o espaço evacuado tinha de ser substituído por gás de azoto inerte, uma vez que se alguma quantidade apreciável de oxigénio vazava, o combustível nos tanques teria explodido imediatamente.
Em qualquer caso, os testes continuaram, com AV / 2 empurrando o envelope até e passando a marca Mach 3. Em seguida, foram apresentados dados relevantes para os projetos de transporte supersônico (SST), mostrando, em particular, que os booms sônicos causados por uma aeronave dessa natureza seriam inaceitáveis em áreas populosas.
Como os dois XB-70 eram protótipos e protótipos muito grandes e complicados, os vôos de teste muitas vezes sofriam de várias falhas do sistema. Em seu 37º vôo, em março de 1966, o AV / 1 quase sofreu quando os dois sistemas hidráulicos falharam e o trem de pouso não se implantou corretamente. A aeronave conseguiu fazer um pouso controlado em Edwards, embora o rolamento de pouso fosse de quase 4,8 quilômetros (3 milhas), e a aeronave passou por uma curva lenta de 110 graus no chão.
AV / 2 entrou em uma confusão semelhante em 30 de abril de 1966, quando vários sistemas falharam eo equipamento de nariz não iria para baixo. Tentando dois pousos touch-and-go na engrenagem principal para estalar a engrenagem do nariz para baixo não trabalhou, e aterrar com a engrenagem do nariz acima significaria o desastre certo. Depois de voar em círculos por algumas horas, os engenheiros sugeriram que a tripulação hotwire em torno de um disjuntor em um sistema elétrico de backup; A tripulação de vôo improvisou um jumper com um clipe de papel, ea engrenagem do nariz caiu.
* Apesar das falhas, o progresso foi bom. Em 19 de maio de 1966, AV / 2 voou em Mach 3 durante 33 minutos sustentados. Nessa altura, os testes de voo da Fase 1 estavam quase concluídos. Fase 2 seria seguir, com a NASA cada vez mais envolvidos nos vôos de teste.
Então, em 8 de junho de 1966, AV / 2 participou em uma sessão de fotos, voando com quatro outras aeronaves alimentadas por motores da General Electric GE fotógrafos poderiam tirar fotos promocionais. Um dos aviões era um F-104 Starfighter, voado pelo conhecido piloto de testes Joe Walker. Ele foi posicionado ao lado da asa direita do XB-70 quando a sessão de fotos terminou. Quando Walker quebrou a formação a turbulência fora as asas do avião grande girou o Starfighter ao redor, fazendo com que colidisse com o XB-70. O Starfighter arrancou ambos os tailfins do XB-70 e parte de sua asa esquerda, então explodiu em uma bola de fogo. Walker foi morto imediatamente.
AV / 2 piloto Al White e copiloto Carl Cross ouviu o impacto, mas tudo parecia estar OK para o momento. Então a aeronave entrou em dois rolos lentos e entrou em uma rotação. White conseguiu ejetar, mas Cross caiu com a aeronave, que caiu no chão a alguns quilômetros ao norte de Barstow, Califórnia.
* Algumas modificações foram feitas para a sobrevivência AV / 1 para eliminar alguns dos problemas descobertos durante seus vôos de teste, mas desde AV / 1 foi redlined Mach 2.5, ela não era um substituto satisfatório para testes supersônicos, ea USAF abandonou Do programa de teste depois de mais alguns vôos. A NASA conduziu mais 33 vôos de teste até 4 de fevereiro de 1969, quando AV / 1 foi levado para Wright Field perto de Dayton, Ohio e colocado no Museu USAF, onde reside hoje.
Nem a Força Aérea nem a América do Norte saíram do negócio de bombardeiros supersônicos, com estudos para um bombardeiro rápido de baixo nível que acabou levando ao B-1 moderno, projetado por Rockwell, como a norte-americana tinha sido renomeada. O B-1 é um pedaço impressionante de hardware militar, mas é essencialmente otimizado para alto vôo subsônico em nível muito baixo, e de alguma forma apenas não tem o mesmo whizziness como o XB-70.
DE VOLTA AO TOPO[7] NOTA DE PASSO: O RAPIER F-108A
* Uma das notas de rodapé interessantes para o programa XB-70 foi que a tecnologia desenvolvida para o XB-70 também deveria ser aplicada a um enorme interceptor de longo alcance / lutador de escolta chamado "F-108A". O F-108A tinha a distinção de ser o último projeto de lutador trabalhado pela norte-americana.
O projeto Rapier foi iniciado pela USAF em outubro de 1955, originalmente sob a designação de "Long Range Interceptor / Experimental (LIRX)", levando à adjudicação de um contrato para a América do Norte em junho de 1957 para dois protótipos F-108A. O F-108A teria Mach 3 desempenho e alcance adequado para interceptar bombardeiros soviéticos voando sobre o Pólo Norte para atacar a América do Norte, e também foi considerado como uma escolta para o B-70. A Força Aérea esperava ter o F-108A em serviço em 1963, e contemplou a compra de centenas deles.
O F-108A seria um avião de dois assentos, alimentado por motores J93 duplos e armado com mísseis Falcon avançados. Ele evoluiu através de um número de configurações, convergindo em um projeto implementado em um mock-up revelado em janeiro de 1959. O tipo recebeu o nome "Rapier" em maio daquele ano.
Como o F-108A foi concebido naquela época, parecia algo como a fuselagem do bombardeiro norte-americano "Vigilante", então em vôo, acoplado a uma alavanca de delta de alta montagem com painéis de asa inclinados, Tailfin alto único na extremidade da fuselagem e um tailfin invertido menor sob o meio de cada asa.
A tripulação deveria sentar-se em tandem assentos equipados com cápsulas de ejeção para escape de alta velocidade. O Rapier estava armado com três mísseis ar-ar Falcon avançados GAR-9 avançados, dirigidos pelo poderoso radar AN / ASG-18 da aeronave.
RAPTER DA NORTE AMÉRICA F-108A (ESPECIFICAÇÕES ESTIMADAS):
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Spec metric english
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Envergadura 17,5 metros 57 pés 5 polegadas
Área da asa 173,4 sq_meters 1,865 sq_feet
Comprimento 27,2 metros 89 pés 2 polegadas
Altura 6,73 metros 22 pés 1 polegada
Peso vazio 23.000 quilogramas 51.000 libras
Peso máximo carregado 46.700 quilogramas 103.000 libras
Velocidade máxima 3.200 KPH 2.000 MPH / 1.740 KT
Teto de serviço 23.000 metros 75.000 pés
Ferry range 4.000 km 2.500 MI / 2.175 NMI
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O vôo inicial do primeiro protótipo foi agendado para a primavera de 1961, mas a USAF já estava tendo dúvidas. A força nuclear soviética estava se movendo em direção a ICBMs, e um caro interceptor dedicado de longo alcance não parecia que valesse mais o dinheiro. O programa Rapier foi cancelado em setembro de 1959. O míssil GAR-9 (mais tarde AIM-47A) eo AN / ASG-18 foram mais tarde usados com o Lockheed YF-12A, que nunca saiu da fase de protótipo.
DE VOLTA AO TOPO[8] COMENTÁRIOS, FONTES E HISTÓRIA DA REVISÃO
* O B-58 e o XB-70 eram certamente aviões totalmente whizzy, aerodinamicamente mais avançados do que o B-52 - mas no começo do século XXI o B-52 ainda estava voando missões operacionais, décadas após o B -58 e XB-70 tinham sido aterradas. A lógica que argumentava contra o bombardeiro supersônico de alta altitude era simplesmente muito difícil de contestar. Greve estratégica poderia ser realizada por mísseis, enquanto a greve convencional poderia ser realizada por aeronaves de ataque e, cada vez mais, mísseis de cruzeiro. Se o B-58 eo XB-70 eram realmente um bom uso do dinheiro do contribuinte é discutível, mas esse argumento dificilmente diminui o apelo dessas duas belas máquinas voadoras.
Tenho de referir que alguns fãs de Hustler escreveram folhas de dados sobre uma variante Hustler com oito motores J79 e até mesmo uma variante de fuselagem dupla com dez motores. Eu suspeito que estas folhas foram liberadas em 1 de abril de algum ano.
* As fontes incluem:
- A ENCICLOPEDIA ILUSTRADA DAS ARMAS E GUERRA DO SÉCULO XX, editada por Bernard Fitzsimons, edição de 1978.
- "B-58: Diehard dos bombardeiros tripulados" por Anson McCulloch, AIRPOWER, novembro 2000, 8:35. Este documento começou como um esboço deste artigo.
- "B-58 Hustler: Convair's Ultimate Delta" de Bill Yenne, Revista Internacional de Energia Aérea, Volume 2 / Outono 2001, 116: 149.
- "Speed Freak" de Dale Smith, SMITHSONIAN AIR & SPACE, dezembro de 2005 / janeiro de 2006, 64:68.
Também peguei alguns detalhes sobre as variantes mais exóticas do site exaustivo de Joe Baugher sobre aviões militares dos EUA, que também forneceu informações sobre o XB-7
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