O Douglas DC-4, DC-6 e DC-7

Após o desenvolvimento do avião de jato duplo DC-3 / C-47, a firma Douglas passou a desenvolver um sucessor de quatro motores, que emergiu como o DC-4 AKA "C-54". Embora não seja tão bem sucedido quanto o DC-3, o DC-4 foi construído em bons números, e levou a melhorados "DC-6" e "DC-7" derivados, que também foram construídos em números justos. Este documento fornece um histórico e descrição do DC-4, DC-6 e DC-7.

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[1] ORIGENS DC-4

Em 1935, em resposta a uma exigência da United Air Lines, a empresa Douglas começou a trabalhar em um avião de quatro motores para acompanhar o bimotor DC-3 da empresa. O novo avião, o "DC-4", teria duas vezes a capacidade de passageiros do DC-3, com 42 assentos de passageiros, ou 30 lugares como transporte de dormente, além de pressurização e controle de temperatura da cabine.

O protótipo realizou seu primeiro vôo em 9 de junho de 1938. Era um avião de asa baixa, feito principalmente de liga de alumínio de aeronaves, com uma cauda de três extremidades; Controles potenciados; Quatro motores radiais; E trem de pouso de triciclo, no momento uma inovação. O comprimento era de 29,74 metros, a envergadura era de 42,14 metros e o peso vazio era de 19,305 quilogramas. Os powerplants eram cilindros de dois cilindros e dois cilindros refrigerados a ar de duas cilindros da Pratt & Whitney (P & W), com 1.080 kW (1.450 kW) cada. Os motores foram toed para fora ligeiramente para melhorar a manipulação do motor-para fora; Três tailfins foram usados ​​para garantir que a aeronave poderia continuar voando mais ou menos reta se ambos os motores de uma asa caísse.

 

Avaliação de serviço pela United mostrou que o DC-4 foi underpowered, bem como excessivamente complicado, tornando-se caro para manter. Em resposta às solicitações da United e da Eastern Air Lines, a Douglas decidiu simplificar e reduzir o design, dando-lhe novamente a designação de "DC-4", com o DC-4 original sendo designado retroativamente o "DC-4E" E "para" experimental ". O DC-4E foi vendido para a Imperial Japanese Airways, que na época estava sendo usado como uma operação de "frente" pelo governo japonês para obter avançadas tecnologias aeronáuticas de outros países para avaliação. O DC-4E foi projetado de forma reversa, para ser usado como a base para o bombardeiro pesado Nakajima G5N, que não entrou na produção.

* Enquanto o trabalho de design no "novo" DC-4 prosseguiu, a Segunda Guerra Mundial estourou, e os fabricantes de aviões dos EUA mudaram para a produção militar. As Forças Aéreas do Exército dos EUA (USAAF) gostaram do design DC-4 e decidiram trazê-lo para o inventário de serviço como o "C-54 Skymaster", a Marinha dos EUA para também obtê-lo como o "R5D". O primeiro C-54 realizou seu vôo inicial em 14 de fevereiro de 1942.

O C-54 manteve a mesma configuração geral que o DC-4E, mas era geralmente um novo design. Foi um pouco reduzida - com uma capacidade de passageiros de 42 assentos, menor extensão e comprimento, peso vazio sendo reduzido a 90% do DC-4E - e tinha uma única cauda em vez da cauda de três extremidades. A pressurização também foi eliminada. As asas tinham três espigas, um diedro, e eram de forma cônica; Cada asa tinha uma aba de uma peça única ranhura interna e um aileron fora de borda, com uma aba de compensação no aileron direito. Os controles de vôo da cauda eram convencionais, elevadores e leme, com o tailfin que caracteriza um filete dianteiro da aleta e o leme que caracteriza uma aba da guarnição. Embora a asa tivesse todas as superfícies de controle de vôo de metal, as superfícies da cauda tinham armações de metal com cobertura de tecido. A maioria das fotos de DC-4s mostram que eles têm botas de desembaciamento pneumáticas de ponta, mas algumas fotos não mostram as botas; Não está claro qual produção os tinha e quais não.

 

O C-54 foi alimentado por P & W R-2000-3 motores Twin Wasp fornecendo 1,010 kW potência de decolagem (1.350 HP), 820 kW (1.100 HP) em baixa altitude e 750 kW (1.000 HP) em alta altitude, Lâmina Hamilton Hélices de passo variável padrão. Havia tanques de combustível de asa integral e quatro tanques de combustível na fuselagem, proporcionando uma capacidade total de combustível de 13.568 litros. Os tanques de fuselagem foram adições da linha de base DC-4 para o militarizado C-54, os militares precisam de mais alcance; Todos os tanques também eram auto-selantes, outra característica claramente militar.

O trenó de direcção orientável tinha uma única roda e retraída para a frente; Cada engrenagem principal tinha rodas gêmeas, e retraído para a frente na nacelle interna do motor. Havia um pára-choque sob a fuselagem traseira para proteger contra golpes de cauda. A aviónica era típica da época, incluindo a instrumentação analógica; rádio; Bússola de rádio; E, com o tempo, presumivelmente identificação de amigo ou inimigo (IFF) transponder, bem como a melhoria da navegação ajudas, remodelado como eles foram introduzidos no curso da guerra. Havia um astrodome atrás do cockpit para fazer exame de avistamentos da navegação.

   DOUGLAS C-54A SKYMASTER:
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   Spec metric english
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   Envergadura 35,81 metros 117 pés 6 polegadas
   Área da asa 135,9 sq_meters 1,463 sq_feet   
   Comprimento 28,63 metros 93 pés 11 polegadas
   Altura 8,39 metros 27 pés 6 polegadas

   Peso vazio 17.235 quilogramas 38.000 libras
   Peso máximo de decolagem 33.110 quilogramas 73.000 libras

   Velocidade de cruzeiro 385 KPH 240 MPH / 210 KT
   Teto de serviço 6.700 metros 22.000 pés
   Com carga máxima * 4.025 km 2.500 MI / 2.175 NMI
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   * Carga total de 26 passageiros ou 4.355 quilogramas (9.600 libras)
     Alcance com carga parcial foi 4.800 quilômetros (3.000 milhas).

Havia tipicamente seis tripulantes, incluindo o piloto, o co-piloto, o operador de rádio, o navegador e a segunda tripulação de relevo. Havia um compartimento do descanso com toalete e beliches atrás da cabina do piloto. Há foi um lavatório, wardrobe, e buffet na parte de trás para uso dos passageiros. Havia uma porta do passageiro na parte traseira à esquerda, uma porta da tripulação na frente à direita e janelas de saída de emergência colocadas perto da frente e da parte traseira da asa em ambos os lados. Havia janelas oval correndo pelos lados. O C-54 inicial era estritamente um transporte de pessoal, com 26 assentos; Não está claro por que o número de assentos estava tão abaixo do design, uma possibilidade sendo um tradeoff com combustível. Havia balsas salva-vidas infláveis ​​para tripulação e passageiros, bem como suprimentos de oxigênio de emergência pessoal.

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[2] DC-4 VARIANTS DE PRODUÇÃO / DC-4 EM SERVIÇO

* Somente 24 baseline C-54s foram construídos, todos na planta de Douglas em Santa Monica, Califórnia. Eles foram seguidos pelo totalmente militarizado "C-54A", introduzido no início de 1943, que contou com:

• Porta dobro da carga / passageiro na parte traseira em vez da porta do passageiro.
• Piso reforçado com tie-downs, bem como um sistema de içamento suspenso, para movimentação de carga.
• Assentos de balde de metal dobráveis ​​ao longo de cada parede da fuselagem para 33 tropas. 24 camas poderiam ser montadas para evacuação médica, com assentos para atendentes médicos.
• Tanques de combustível ligeiramente maiores nas asas, aumentando a capacidade total de combustível em 4% para 14.150 litros (3.734 galões americanos), dando a faixa de 4.800 km com uma carga de 4.080 quilogramas (9.000 libras). O peso máximo da decolagem (MTO) foi aumentado em conformidade.

Enquanto a produção C-54A inicial manteve os motores R-2000-3, a produção posterior tinha motores R-2000-7, com melhorias técnicas, mas a mesma potência nominal. 252 C-54As foram construídos em Santa Monica e em uma planta nova no lugar alaranjado, Chicago. O principal usuário era o Comando de Transporte Aéreo das Forças Aéreas dos EUA (USAAF ATC).

* O "C-54B" foi introduzido na primavera de 1944. Ele eliminou dois dos tanques da fuselagem para aumentar o espaço da fuselagem, adicionando tanques nas asas exteriores para compensar, a capacidade total de combustível sendo 14.175 litros. Os assentos de balde de metal foram substituídos por assentos de pano de moldura, que eram mais leves e mais confortáveis, com capacidade de passageiros aumentou para 49, eo número de ninhadas aumentou para 36. Ele manteve os motores R-2000-7. 220 C-54B foram construídos em Santa Monica e Chicago.

Havia apenas um "C-54C", ou mais precisamente "VC-54C", sendo este o primeiro avião presidencial dos Estados Unidos, na verdade o primeiro "Air Force One". Quando o presidente Franklin D. Roosevelt voou para a Conferência de Casablanca em 1943 a bordo de um Boeing comercial 314 Clipper Ship flying boat, ele se tornou o primeiro presidente dos EUA a voar enquanto estava no cargo. Preocupados com a dependência de companhias aéreas comerciais para transportar o presidente, os líderes da USAAF ordenaram a conversão de um transporte militar para apoiar a missão presidencial.

O trabalho inicial focou no C-87A, uma versão de transporte do bombardeiro Consolidated Liberator, mas não deu certo, com o C-54 sendo escolhido para o trabalho. A estrutura do VC-54C era um item personalizado, com uma fuselagem de avião C-54A e as asas C-54B, com os tanques de asa exteriores - capacidade total de combustível cerca de 20% a mais que o C-54B, um total de 17.093 litros (4,510 galões US). A VACA SAGRADA, como era conhecido, tinha uma tripulação de sete pessoas e podia levar o presidente junto com 14 funcionários. Tinha uma cabine, três salas de conferência e um elevador elétrico para tornar mais fácil para o presidente, que estava confinado a uma cadeira de rodas, entrar ou sair.

Roosevelt voou sobre a VACA SAGRADA para Yalta no início de 1945; Este era aparentemente seu único vôo no avião, desde que morreu logo em seguida. A VACA SAGRADA foi, entretanto, mantida em serviço pela Administração Truman por mais de dois anos. Em 26 de julho de 1947, o presidente Truman assinou a Lei de Segurança Nacional de 1947 enquanto a bordo do VC-45C - removendo a USAAF do controle do Exército e assim estabelecendo a Força Aérea dos EUA moderna (USAF) como um serviço independente.

* O "C-54D" era efetivamente o mesmo que o C-56B, mas com motores R-2000-11 melhorados, com melhor desempenho de alta altitude. 380 C-54D foram construídos, todos em Chicago; Aqueles configurados como pessoal / transportes VIP foram designados "VC-54D".

O "C-54E" era semelhante ao C-54D, mas não tinha tanques de fuselagem, fornecendo tanques de saco adicional nas alas internas para dar uma capacidade de combustível (reduzida) de 13.416 litros; Ele também tinha uma "mudança rápida" interior. 125 foram construídos, todos em Santa Monica.

O "C-54G" era similar ao C-54E, mas revertido aos motores R-2000-9. 162 foram construídos, todos em Santa Monica; Aqueles configurados como transportes de pessoal / máquinas VIP foram designados "VC-54G". Um único "XC-114", com os motores Allison vee-12 mais um estiramento da fuselagem, e um similar "XC-116", com descongelamento térmico em vez de botas pneumáticas, também foram construídos. 79 comerciais "DC-4-1009" foram construídos no período do pós-guerra. Isso deu uma produção total dos EUA de:

   -benzóico.

   C-54 24
   C-54A 252
   C-54B 220
   VC-54C 1
   C-54D 380
   C-54E 125
   C-54G 162
   
   XC-114 1
   XC-116 1
   DC-4-1009 79
   -benzóico.

   TOTAL 1.245
   -benzóico.

Dessa produção, 183 passaram da USAAF para a Marinha dos Estados Unidos sob a designação geral de "R5D", com sub-variantes como se segue:

• R5D-1: 56 C-54As; Alguns foram remontados com o sistema de combustível do C-54B e redesignated "R5D-1C".
• R5D-2: 30 C-54Bs.
• R5D-3: 95 C-54C.
• R5D-4: 20 C-54Es.
• R5D-5: 13 máquinas R5D atualizado para um padrão C-54G, usado principalmente pela Guarda Costeira dos EUA.

Havia um conjunto confuso de designações subvariantes para a família R5D, com um sufixo "R" para um transporte de pessoal ("R5D-4R"), enquanto que os sufixos "F" e mais tarde "Z" "R5D-1F" / "R5D-1Z").

 

Em 1962, quando os militares dos EUA foram para um esquema unificado de designação, os R5Ds foram redesignados da seguinte forma:

   -benzóico.

   R5D-1: C-54N
   R5D-2: C-54P
   R5D-3: C-54Q
   R5D-4: C-54R
   R5D-5: C-54S
   -benzóico.

Houve modificações dessas designações com base em subvariantes; Por exemplo, um pessoal / transporte VIP teria um sufixo "V" ("VC-54S"). Tentando pregar todas as variações seria um exercício de frustração. Um C-54B foi fornecido ao Reino Unido para o uso como transporte pessoal do primeiro ministro Winston Churchill, com 22 C-54Ds fornecidos mais tarde à Força aérea real britânica. Todos os 23 foram designados "Skymaster Mark I". Os sobreviventes foram devolvidos aos EUA após a guerra.

C-54 foram transportados pela Argentina, Bélgica, Brasil, Colômbia, Cuba, Dinamarca, Etiópia, França, Honduras, México, Peru, Portugal, Rodésia, Arábia Saudita, África do Sul, Espanha, Tailândia e Turquia. O C-54 era a espinha dorsal do transporte aéreo de Berlim, o "ar lifeline" a Berlim em conseqüência do bloqueio soviético da cidade em 1947 e em 1948. Alguns C-54s foram usados ​​realmente para transportar o carvão a Berlim, estas máquinas Sendo despojado para aumentar a carga útil, e redesignado "C-54M".

O C-54 também desempenhou funções extensas na Guerra da Coréia, sendo usado para pessoal e transporte de carga, além de evacuação médica; C-54Es configurado para 30 ninhadas e acomodações para atendentes médicos para esse papel foram designados "MC-54M". O Skymaster demorou-se no serviço militar - muitas vezes em papéis especializados, veja abaixo - nos anos 1960 e mais tarde, com o tipo de servir em papéis civis por décadas mais.

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[3] C-54 MODIFICAÇÕES ESPECIAIS / CANADAIR NORTH STAR / CARVAIR

* O C-54 / R5D permaneceu no serviço militar dos EUA na década de 1960; Centenas foram passadas para usuários civis após o conflito, muitas vezes sendo convertidas em aviões de passageiros puros. Houve também uma série de modificações especiais:

• AC-54D: C-54Ds com engrenagem eletrônica para teste e calibração de equipamentos de roteamento de linhas aéreas. Estas aeronaves foram redesignadas "EC-54D" em 1962.
• JC-54D: Nove C-54Ds modificados para recuperação de nosecone de míssil.
• SC-54D: 38D C-54Ds modificados por Convair para busca e resgate, com radar de busca e janelas de observação abauladas, transportando kits de resgate para parraponer. Foram redesignated "HC-54D" em 1962.
• TC-54D: C-54D modificados para uso como instrutores de multi-motor.
• XC-54K: Um C-54E experimentalmente re-engined com Wright de nove cilindros refrigerados a ar R-1820 HD radiais, proporcionando 1.065 kW (1.425 HP) cada.
• C-54L: Um C-54A modificado com um novo sistema de combustível.
• EC-54U: Máquinas R5D modificadas para treinamento em guerra eletrônica.

* Junto com a produção dos EUA, o C-54 foi construído no Canadá como a "Estrela do Norte". Em 1944, a nova empresa Canadair assumiu os ativos da Canadian Vickers LTD, com um dos primeiros itens na agenda de Canadair sendo o desenvolvimento de um avião para uso pós-guerra. O Douglas DC-4 parecia ser uma base promissora para uma aeronave desse tipo, portanto, uma célula construída por Douglas foi obtida e equipada com motores Rolls-Royce Merlin 620 refrigerados a água 12 com 1,285 kW (1,725 ​​HP) cada, sendo esta máquina Dada a designação da empresa de "Canadair CL-2". Levou aos céus em 20 de julho de 1946.

Esse experimento funcionando bem - uma falha sendo os motores Merlin eram mais barulhentos do que as Twin Wasps - 23 máquinas de produção não pressurizadas foram construídas, com o protótipo elevado ao padrão operacional. Todos os 24 CL-2s foram obtidos pela Real Força Aérea Canadense (RCAF), sendo dada a designação militar de "North Star Mark 1". Eles viram uso extensivo durante a Guerra da Coréia, e foram posteriormente modificados em uma configuração dedicada de transporte de passageiros sob a designação de "North Star Mark 1 ST". Eles foram finalmente retirados em meados da década de 1960.

 

A Trans-Canada Airlines encomendou 20 máquinas "Canadair CL-4" que tinham, com arranjo para várias classes com 40 assentos, ou 62 assentos em uma configuração de economia pura. Enquanto aguardava a entrega, as companhias aéreas obtiveram seis North Star Mark 1s em locação, designando-os "DC-4M-1" ou "North Star M1"; Após as entregas das máquinas CL-4 a partir de 1947, as máquinas RCAF reverteram para seu operador anterior. As máquinas CL-4 foram designadas "DC-4M-2" AKA "Estrela do Norte M2", algumas sendo mais tarde convertidas em cargas aéreas. Houve uma confusa série de subvariantes designações dependendo da configuração e motor apto, não belabored aqui.

A British Overseas Airways Corporation (BOAC) também obteve 22 máquinas CL-4 como "C-4 Argonaut", sendo voada de 1949 a 1960, e quatro foram obtidas pela Canadian Pacific Air Lines como "North Star C-4", novamente com Uma confusa série de designações subvariantes. Um último "CL-5", voltando aos motores P & W R-2800 Twin Wasp, foi construído para a RCAF, terminando a produção canadense em 24 + 20 + 22 + 4 + 1 == 71 máquinas.

* Com a abundância de ex-militares C-54s no mercado no período do pós-guerra, não foi surpreendente que alguns deles foram colocados para usos exóticos. As mais impressionantes foram as conversões "Carvair (Car Via Air)" de 21 máquinas DC-4 / C-54, realizadas pela Aviation Traders do Reino Unido, dirigida pelo empresário britânico Freddy Laker. A idéia era que eles poderiam transportar passageiros e seus carros.

 

Os Carvairs foram equipados com uma nova fuselagem dianteira, com o cockpit levantado acima da fuselagem para acomodar um nariz que dobrou para um lado para permitir que os automóveis para ser conduzido dentro O Carvair também foi equipado com um tailfin maior para lidar com instabilidade da guinada causada por A fuselagem dianteira levantada, assim como uns freios mais fortes da roda, com as portas da engrenagem da roda do nariz que são abauladas desde que a roda do nariz não cabia completamente dentro como fêz antes da modificação. O Carvair poderia segurar cinco carros, com 22 passageiros no compartimento traseiro; Ou três carros e 55 passageiros; Ou 65 passageiros. O vôo inicial de um Carvair foi em 21 de junho de 1961, com o último dos 21 girados para fora em 1968. O Carvair era uma idéia bonito, mas exatamente quanto sentido comercial fêz isto unclear. Eles realmente tiveram uma carreira de serviço bastante ativa, Embora oito foram perdidos em acidentes. Não está claro se algum está voando por mais tempo, mas alguns sobrevivem como itens estáticos.

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[4] DC-6

* Em 1944, a USAAF solicitou que Douglas apresentasse um derivado pressurizado e esticado do DC-4, com motores mais potentes. O resultado, o "XC-112A", realizou seu primeiro vôo em 15 de fevereiro de 1946 - mas naquele tempo a Segunda Guerra Mundial terminou, com as forças armadas dos EUA encolhendo rapidamente e pouco dinheiro para novas aeronaves. Douglas, no entanto, continuou o desenvolvimento da aeronave como o "DC-6", com o primeiro exemplo realizando seu vôo inicial em 29 de junho de 1946, com entregas iniciais, para American e United Airlines, antes do final do ano. O protótipo foi adaptado ao padrão de produção e vendido. Uma série de incêndios em vôo, incluindo um que levou a um acidente fatal, levou ao aterramento da frota DC-6 em 1947, mas eles estavam de volta ao ar em 1948.

A variação inicial de DC-6 (sem sufixo) era difícil de distinguir de um DC-4 / C-54, sendo a maior oferta que as janelas fossem retangulares em vez de ovais. O DC-6 foi esticado por 2,06 metros a 30,66 metros (100 pés 7 polegadas), dando carga de passageiros normal de 48 a 52 lugares - mas 86 passageiros poderiam ser transportados em uma alta densidade all- Economia. O peso do MTO foi aumentado para 44.100 quilogramas (97.200 libras). Ele manteve os motores Double Wasp, embora fossem a variante R-2800-CA15 mais poderosa, com 1.565 kW (2.100 HP) e injeção de água.

Havia também uma variante de longo alcance do DC-6 com alguns assentos menos, mais capacidade de combustível, MTO apropriadamente maior e motores mais potentes -CB16 com 1.790 kW (2.400 HP). Um total de 174 DC-6 máquinas foi construído, incluindo um "VC-118" - Harry Truman "Air Force One" VIP transporte, chamado INDEPENDÊNCIA, após sua cidade natal de Independência, Missouri. Ele tinha assentos para 24 passageiros - conversível para 12 dormitórios - e uma cabine na parte traseira. Foi entregado em 1947, servido no papel presidencial a 1953, para ser usado pela USAF até 1965. Está agora na exposição no museu da força aérea na base da força aérea de Wright-Patterson em Ohio.

 

* O DC-6 foi seguido pelo "DC-6A", que era uma variante de carga pura, com portas duplas de estilo C-54 atrás da asa e uma porta de carga de elevação à frente da asa, ambos à esquerda lado. Ele também tinha um trecho da fuselagem de 1,52 metros (5 pés), o comprimento da fuselagem sendo 32,18 metros (105 pés 7 polegadas); O peso do MTO foi aumentado para 48,600 quilogramas (107 200 libras). Alguns tinham janelas de passageiros, outros não; Eles mantiveram os motores -CB16 Twin Wasp.

   DOUGLAS DC-6A:
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   Spec metric english
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   Envergadura 35,81 metros 117 pés 6 polegadas
   Área da asa 135,9 sq_meters 1,463 sq_feet   
   Comprimento 32,18 metros 105 pés 7 polegadas
   Altura 8,66 metros 28 pés 5 polegadas

   Peso vazio 20,805 quilogramas 45,860 libras
   Peso MTO 48.600 kg 107.200 libras

   Velocidade de cruzeiro 510 KPH 315 MPH / 275 KT
   Teto de serviço 6.700 metros 22.000 pés
   Com carga total 5.460 km 2.565 MI / 2.950 NMI
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73 civil DC-6A máquinas foram construídas, junto com 101 "C-118A Liftmaster" aeronaves para a Força Aérea dos EUA. O C-118As tinha algum kit militar e um interior conversível para permitir-lhes transportar carga, 74 passageiros ou 20 ninhadas. Os mestres de elevação configurados como transportes VIP foram designados como "VC-118A", sendo as máquinas médicas designadas por "MC-118A". Alguns C-118As também foram equipados com câmeras para levantamento aéreo, sendo redesignated "RC-118A". A Marinha dos Estados Unidos adquiriu 65 máquinas "R6D-1", muito parecidas com a C-118A, quatro delas sendo máquinas VIP designadas "R6D-1Z"; Eles foram redesignados "C-118B" e "VC-118B", respectivamente, em 1962.

O DC-6A foi seguido em 1951 pelo "DC-6B", que era muito a mesma fuselagem, mas equipado estritamente como um avião. A capacidade típica de passageiros foi de 54, com assentos de alta densidade para 102. 288 foram construídos até o final da produção DC-6 em 1958, dando a produção total de DC-6 como 1 + 174 + 73 + 101 + 65 + 288 = = 702. Um DC-6B foi usado como um transporte VIP pelo presidente jugoslavo Josip Broz Tito, com esta máquina eventualmente adquirida pelo fabricante de bebida Red Bull para sua frota de demonstração de vôo.

 

Havia também um "DC-6C", que era uma versão de passageiro-carga convertível do DC-6A; Parece que sua contagem de produção foi incluída na produção de DC-6A. A SABENA, da Bélgica, também realizou conversões de cargueiros de dois DC-6B como carregadores de "swing-tail", com uma cauda que balançava para um lado para carregar cargas a granel.

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[5] DC-7

* Após a introdução do DC-6B, a American Airlines pediu que a companhia Douglas apresentasse um avião pressurizado que pudesse voar pelos EUA sem parar, fazendo o pedido com 25 aeronaves. American queria dar um passo à frente da Trans-World Airways - que estava indo bem com o avião da Lockheed Super Constellation - obtendo um avião comparável, mas com mais capacidade.

O resultado foi o DC-7, que era muito parecido com o DC-6B, exceto que foi esticado 1,02 metros (40 polegadas) para adicionar uma outra fila de assentos, estendendo o comprimento total para 33,2 metros (108 pés 11 polegadas). A engrenagem de aterragem foi reforçada para segurar MTO mais elevado. O DC-7 foi alimentado por Wright R-3350-18EA-1 Turbo-Compound 18 cilindros de duas filas resfriado a ar radial, derivado do motor Wright Twin Cyclone, mas com três "turbinas de recuperação de energia" Fornecendo um monstro de 2.425 kW (3.250 HP) cada. Ao contrário do DC-4 e DC-6, que tinha props de três lâminas, o DC-7 tinha quatro palhetas adereços, proporcionando um recurso de reconhecimento distintivo. Caracterizou 99 assentos do passageiro em um esquema da todo-economia. O vôo inicial do protótipo DC-7 foi em 18 de maio de 1953, com vôos de serviço inicial até o final do ano. 105 DC-7 foram vendidos em todos.

 

O DC-7 foi seguido pelo "DC-7B", com motores Turbo-Compound ligeiramente uprated, uma estrutura reforçada mais adicional para segurar o MTO mais alto, e (como uma opção) tanques do "sela" na parte traseira das nacelles do motor para aumentar Para o serviço transatlântico. 112 DC-7Bs foram vendidos em todos.

Mesmo os tanques de sela não foram suficientes para fornecer confortavelmente alcance internacional, Douglas então desenvolveu o "DC-7C", que tinha 1,5 metros inserções de asa na raiz para fornecer mais área da asa e capacidade de combustível. As asas estendidas tinham o benefício adicional de espaçar os motores longe da fuselagem e de reduzir o ruído de cabine. A fuselagem também foi estendida mais 1,04 metros (40 polegadas) para um comprimento total de 34,21 metros (112 pés 3 polegadas), dando espaço para 105 passageiros em uma configuração de toda a economia. Para lidar com o MTO mais alto, o DC-7C usou motores Turbo-Compound com 2.535 kW (3.400 HP). O tamanho do tailfin e tailplane foram aumentados também. O DC-7C foi comercializado, como um jogo em sua designação e sua escala trans-oceanic, como o "Seven Seas". 121 DC-7C foram construídos em todos,

   DOUGLAS DC-7C:
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   Spec metric english
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   Envergadura 38,8 metros 127 pés 6 polegadas
   Área da asa 152 sq_meters 1,637 sq_feet   
   Comprimento 34,23 metros 112 pés 3 polegadas
   Altura 9,65 metros 31 pés 8 polegadas

   Peso vazio 33.005 quilogramas 72.765 libras
   Peso MTO 64.865 kg 143.000 libras

   Velocidade de cruzeiro 555 KPH 345 MPH / 300 KT
   Teto de serviço 6.700 metros 22.000 pés
   Com carga total 5.810 km 3.605 MI / 3.135 NMI
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O DC-7 viu pouco ou nenhum serviço militar. A partir de 1959, Douglas executou um programa para converter DC-7, DC-7B e DC-7C máquinas em "DC-7F" cargueiros. Os aviões foram equipados com grandes portas de frete dianteiro e traseiro, enquanto algumas janelas de cabine foram excluídas. Havia a consideração de um "DC-7D" com os turboprops de Tyne, mas as linhas aéreas estavam movendo-se sobre a jatos de avião puros, eo DC-7D foi visto como um nonstarter. O DC-7 permaneceu no serviço de transporte de carga no final do século.

DE VOLTA AO TOPO

[6] COMENTÁRIOS, FONTES E HISTÓRIA DA REVISÃO

* Um item que eu não mencionei acima foi o fato de que no final de suas vidas, um bom número de DC-4 / C-54s, DC-6s e DC-7s acabou no papel "tanker", sendo montado Com um pacote de barriga para transportar água ou retardador para combater incêndios. Eu os vi voando sobre a minha casa durante as temporadas de incêndio. Embora eles tenham sobrevivido neste papel no século 21, se algum ainda estão voando, eles não vão fazer muito mais tempo, uma vez que estão a ultrapassar a vida da célula e apoiar seus motores de pistão de idade é impraticável.

 

Não se preocupe, no entanto: as companhias aéreas estão sendo pressionadas pela crescente despesa de combustível, eles têm sido inclinados a se livrar de jatos mais antigos que não são tão eficientes em termos de combustível, embora essas máquinas podem ter abundância de vida da célula , E há uma oferta abundante de fuselagem airframes para uma nova geração de petroleiros.

* Fiquei intrigado com a noção de um DC-7 a turbopropulsor com motores Tyne, e ao considerar a idéia, eu comecei a imaginar um "DC-7T" com Tynes, e um trecho de fuselagem ainda mais. Dado o maior peso de decolagem, pode ser apropriado adicionar um quinto Tyne no nariz - o resultado é um "what-if" "Super DC-7T".

 

OK, talvez isso seja um pouco implausível, mas e uma célula C-54 com asas e cauda DC-7, preparadas para a missão de patrulha oceânica? Possuía um nariz vidrado para observação, janelas de observação abauladas atrás da asa, porta de carga grande para kit de resgate paradropping, bombbay e sonobuoy lançador, um detector de anomalia magnética boom na cauda, ​​radar em um pod na ponta da asa esquerda e holofote em A ala direita. Não seria um P-3 Orion, mas seria tão credível como "o que se" aeronaves poderiam ser. Como chamá-lo? "P-54T Poseidon" soa bem. Talvez alguém faça um modelo disso um dia destes.

* No que diz respeito a direitos autorais e autorizações para este documento, todas as ilustrações e imagens creditadas a mim são de domínio público. Reservo todos os direitos de meus escritos. No entanto, se alguém quiser fazer uso de meus escritos, basta entrar em contato comigo, e podemos conversar sobre isso. Eu sou tolerante em dar permissões, geralmente com base em ser devidamente creditado.

* As fontes incluem:

• AMERICAN WARPLANES OF WORLD WAR II, editado por David Donald, Aerospace Publishing LTD, 1995.
• BRITISH WARPLANES OF WORLD WAR II, editado por Daniel J. March, Aerospace Publishing LTD, 1998.
• A ENCICLOPEDIA DA AERONAVE CIVIL, editada por David Donald, Thunder Bay Press, 1999.
• A ENCICLOPEDIA COMPLETA DO AEROPORTO MUNDIAL, editada por Paul Eden & Soph Moeng, Barnes & Noble, 2002.