A empresa EMBRAER do Brasil tem uma reputação global com sua linha de aeronaves militares e, mais proeminentemente, civis. Um dos primeiros projetos da empresa foi um avião de passageiros de duas turbopropulsões, o "Bandeirante", que levou a uma aeronave executiva menor, o "Xingu", e um avião maior, a "Brasília". Este documento fornece uma história e descrição do Bandeirante, Xingu e Brasília.
[1] EMB-110 BANDEIRANTE ORIGENS / BANDEIRANTES DE 1ª GERAÇÃO
* O governo brasileiro estabeleceu formalmente a "Empresa Brasileira de Aeronáutica (EMBRAER)" como uma empresa estatal em 1968, embora a empresa fosse privatizada em meados dos anos 90. Um dos primeiros produtos construídos pela EMBRAER foi o avião de passageiros "EMB 110 Bandeirante (Pioneer)", cujo projeto realmente antecedeu a formação do EMBRAER.
O Bandeirante iniciou sua vida em 1965, quando o Ministério da Aeronáutica do Brasil iniciou o programa IPD-6504, cujo foco era um transporte aéreo de utilidade leve para uso civil e militar, a Força Aérea Brasileira (FAB). A aeronave foi projetada por uma equipe do designer aeronáutico francês Max Holste, com o primeiro de três protótipos realizando seu vôo inicial em 26 de outubro de 1968. Esta máquina foi designada "EMB-100" ou "YC-95" pela FAB, Que colocou uma ordem de produção inicial para um follow-on substancialmente refinado, o "EMB-110 / C-95 Bandeirante". A aeronave foi certificada em 1972, com entregas iniciais para a FAB no início de 1973 e entregas comerciais seguintes.
* O EMB-110 / C-95 para a FAB fornece uma linha de base para a família Bandeirante. O Bandeirante C-95 era um avião de asa baixa, feito principalmente de liga de alumínio, com um motor em cada asa, um arranjo de cauda convencional e trem de pouso de triciclo. A asa era reta, com duas abas ranhuradas dentro e fora dos ailerons, além de uma cerca de asa pequena para fora em cada asa. Não havia dispositivos de elevação elevada como lajes, e kit de degelo não era padrão. A aeronave foi alimentada por turbopropulsores PT6A-27 da Pratt & Whitney Canada (PWC), fornecendo 510 kW (680 SHP) cada, impulsionando hélices Hartzell de passo variável de três pás. Todos os conjuntos de trem de pouso tinham rodas simples e todos retraídos para a frente, a engrenagem principal dobrando nas nacelles do motor. A cauda barrada tinha um longo filete para frente e o tailplane era plano, sem diedro ou anhedral.
O C-95 teve assento para 12 passageiros, com três-através das fileiras, e teve dois tripulantes de avião; Galley e lavabo foram padrão. Havia saídas de emergência sobre cada asa, e uma porta "airstair" na parte traseira. A aviónica era convencional, com rádios, ajudas à navegação e ajudas de pouso. Os protótipos EMB-100 eram visivelmente diferentes em aparência das máquinas de produção EMB-110, sendo mais curtos, com uma capacidade de oito passageiros e janelas circulares em vez de retangulares; Eles foram alimentados por turbopropulsores PT6A-20 com 410 kW (550 PCH) cada.
A FAB obteve 60 C-95 transportes. O serviço também obteve quatro máquinas "EMB-110A / EC-95", com a mesma estrutura, mas configuradas para funções de sistema de calibração eletrônica e rádio, com seis especialistas em sistemas; Além de seis "EMB-110B / RC-95" avião de foto-pesquisa, com os operadores Zeiss filme; Tiro através do chão de uma bandeja de barriga e sistemas de navegação melhorados, a aeronave transportando cinco operadores. A FAB se referiu a essas plataformas especializadas com o nome "Bandeirante Patrulha" ou apenas "Bandeirulha".
Foi também construído um "EMB-110B1" com interior de "mudança rápida" - permitindo que ele fosse facilmente alterado entre a configuração do levantamento e uma configuração de passageiro de 14 passageiros -, sendo um vendido para o Uruguai e um para um operador civil . Fontes também mencionam um "EMB-110BI", que era aparentemente um transporte VIP com capacidade para nove passageiros, além de uma câmera de pesquisa, mas os detalhes não são claros; A história variante do Bandeirante é muito confusa, não bem documentada e com muitas contradições entre as fontes.
EMBRAER EMB-110C BANDEIRANTE:
_________________ _________________ _________________
Spec metric english
_________________ _________________ _________________
Envergadura 15,22 metros 50 pés 3 polegadas
Área da asa 29 sq_meters 312 sq_feet
Comprimento 14,23 metros 46 pés 8 polegadas
Altura 4,92 metros 16 pés 2 polegadas
Peso vazio 3.380 kg 7.450 libras
Peso MTO 5,600 kg 12.345 libras
Velocidade máxima em altitude 435 KPH 270 MPH / 235 KT
Teto de serviço 8.000 metros 26.250 pés
Alcance, combustível máximo 2.220 km 1.380 MI / 1.195 NMI
_________________ _________________ _________________
A versão inicial do avião civil, o "EMB-110C", foi introduzida em serviço em 1973. Era semelhante ao C-95, mas com kit civil e configurações de assentos para 12, 15 ou 18 passageiros. A Força Aérea Uruguaia obteve cinco, enquanto a Marinha do Chile obteve três máquinas "EMB-110C (N)" com kit especial, aparece principalmente winterizations - regiões do sul do Chile têm um clima sub-polar.
Houve também um transporte executivo "EMB-110E", com 6 a 8 assentos e acomodações de pelúcia. Fontes mencionam um "EMB-110E (J)"; Não está claro se este foi o mesmo que o EMB-110E, ou alguma variação do mesmo. Havia também uma única máquina de levantamento geofísico "EMB-110S1" baseada no EMB-110C, mas com uma lança de magnetômetro na cauda, tanques de asa maiores e motores PWC PT6A-34 com 560 kW (750 PCH).
Fontes mencionam um "EMB-110P", mas dar descrições intrigantes. É descrito geralmente como um avião 18-assento baseado no EMB-110C; Foi introduzido quase paralelamente aos Bandeirantes de segunda geração, veja abaixo, por isso pode ter sido uma oferta "low-end" para a linha de produtos atualizada, incorporando refinamentos introduzidos naquela época.
DE VOLTA AO TOPO[2] BANDEIRANTES DE 2ª GERAÇÃO / EMB-111 BANDEIRULHA
* A FAB queria um Bandeirante mais capaz, por isso em 1977 EMBRAER introduziu o "EMB-110K1 / C-95A", um cargolifter puro que apresentava:
- Um estiramento dianteiro da fuselagem a 14.6 medidores (47 pés 11 polegadas). O aumento do comprimento pode ser observado do fato que os spinners da sustentação nas máquinas "curtas" da primeira geração alcançaram à parte traseira das janelas da cabina do piloto, quando para as máquinas "longas" da segunda geração estiveram claramente afastados da cabina do piloto.
- Motores PWC PT6A-34 com 560 kW (750 PCH).
- Uma barbatana ventral fixa sob a cauda.
- A porta do airstair moveu-se de atrás da asa para na frente da asa no lado esquerdo da fuselagem, substituída por uma porta de carga para cima-abertura na parte traseira. A porta de carga tinha uma porta inserida que poderia ser aberta em vôo para paradréis. Uma terceira saída de emergência foi montada na fuselagem dianteira direita, em frente à porta do passageiro.
20 C-95A transportes foram obtidos pela FAB, seguido por 31 "EMB-110P1K / C-95B" máquinas - um combi "(combinação de passageiros-carga) aeronaves com um interior de mudança rápida. Havia também um "EMB-110P1K SAR / SC-95B" para a busca e salvamento, com quatro janelas da bolha para observadores, e acomodações para seis macas.
Os Bandeirantes militares C-95 de segunda geração foram espelhados pelo "EMB-110P1", um equivalente civil da máquina combi C-95B, com a porta de carga traseira dupla; E a "EMB-110P2", uma variante de avião puro com até 21 assentos ea porta de carga traseira dupla substituída por uma porta traseira airstair, além da porta airstair frente - arranjos de porta no Bandeirante são outro assunto confuso.
EMBRAER EMB-110P2 BANDEIRANTE:
_________________ _________________ _________________
Spec metric english
_________________ _________________ _________________
Envergadura 15,22 metros 50 pés 3 polegadas
Área da asa 29,1 sq_meters 313 sq_feet
Comprimento 15,1 metros 49 pés 6 polegadas
Altura 4,92 metros 16 pés 2 polegadas
Peso vazio 3.515 quilogramas 7.750 libras
Peso MTO 5,670 quilogramas 12,500 libras
Velocidade máxima em altitude 460 KPH 285 MPH / 250 KT
Teto de serviço 7.350 metros 24.100 pés
Alcance, combustível máximo 1.900 km 1.180 MI / 1.025 NMI
_________________ _________________ _________________
Em 1981, foram introduzidas em 1981 as versões das EMB-110P1 e EMB-110P2 com maior peso máximo de descolagem - 5.900 quilogramas (13.010 libras), um aumento de 230 quilogramas - designada "EMB-110P1 / 41 "E" EMB-110P2 / 41 ", respectivamente. O enigmático sufixo "/ 41" indicou conformidade com o "SFAR Parte 41" regulamento emitido pela US Federal Aviation Administration.
Em 1983, os bandeirantes comerciais receberam um "lifting", com pequenas melhorias no kit e interior, melhor isolamento acústico, e mais visivelmente o plano traseiro substituído por um tailplane com um diedro de dez graus. As variantes refinadas foram designadas "EMB-110P1A" e "EMB-110P2A", ambas com subvariedades "/ 41".
* A EMBRAER também construiu uma série de patrulhas marítimas "EMB-111 Bandierulha", incluindo 12 aeronaves "EMB-111A" para o Comando Costeiro da FAB, a primeira em 1977 eo tipo que entrou em serviço em 1978, mais dez máquinas mais mais tarde; Duas máquinas EMB-111A para Angola, mais uma para o Gabão; E seis máquinas "EMB-111A (N)" para o Chile. Eles foram baseados na primeira geração de "Short" Bandeirante estrutura, mas com:
- Um radome distintivo do nariz para o radar da busca do oceano de AN / APS-128, acoplado a um sistema de navegação realçado.
- Um sistema de medidas de suporte eletrônico (ESM) para localizar emissores de rádio, com uma antena sob o nariz e na cauda extrema. Aparentemente as máquinas FAB EMB-111A não tinham o sistema ESM no início. As máquinas chilenas EMB-111A (N) parecem ter tido o mesmo sistema ESM desde o início, mas pelo menos um não tinha as antenas nariz e cauda, em vez de ter um pequeno "saucer voador" antena carenagem em cima da fuselagem para a frente , Aparentemente para um sistema ESM.
- Duas torres de lojas sob cada asa para um total de quatro, com lojas típicas, incluindo dois 127 milímetros (5 polegadas) HVAR foguetes não guiados por pilão ou um lançador de sete redondas para 70 milímetros foguetes por pilão. Há pouca menção de outras lojas. Uma configuração alternativa eliminou o pylon das lojas internas à direita, com um pod de holofote instalado na borda de ataque da asa em seu lugar. Não está claro se esta era uma configuração de produção, ou se a modificação poderia ser feita no campo e era reversível.
- Um fumo marcador / iluminação flare dispenser.
- PWC PT6A-34 motores e tanques de combustível wingtip para maior resistência de patrulha.
- Aleta Ventral e porta traseira de abertura para dentro, para kit de resgate airdropping ou semelhante; Uma escada separada foi enganchado na parte inferior da porta para o acesso da tripulação. Algumas máquinas FAB EMB-111A tinham caudais planos, outras tinham caudais diédricos, presumivelmente representando os dois lotes de produção diferentes. As máquinas chilenas EMB-111A (N) tinham kit completo de degelo.
* O Bandeirante, como era apelidado pelos operadores de língua inglesa, era popular, com um total de 494 de todas as variantes entregues ao final da produção em 1990. Ele fez muito para fazer EMBRAER uma presença global no avião de pequeno porte Mercado, tornando a empresa um emblema do surgimento do Brasil no cenário econômico mundial.
Boa parte dos Bandeirantes entrou no serviço FAB. A FAB achou o tipo muito útil, e criou um programa de atualização para manter o Bandeirante em serviço. A Aeroeletronica, braço brasileiro da empresa Elbit israelense, está oferecendo os novos sistemas de aviónica, incluindo um cockpit cheio de vidro, com a aeronave atualizada designada "C / P-95". O vôo inicial do C / P-95 foi em 2010, com quase uma centena de FAB Bandeirantes a serem atualizados.
DE VOLTA AO TOPO[3] EMBRAER EMB-121 XINGU
* O Bandeirante popular, EMBRAER decidiu desenvolver um avião de transporte executivo baseado nele, resultando no "EMB-121 Xingu", pronunciado "shingoo" - batizado em homenagem a um rio brasileiro ea tribo nativa que vive perto dele. O vôo inicial do protótipo foi em 10 de outubro de 1976, com uma máquina de pré-produção voando em 20 de maio de 1977. O Xingu caracterizou o sistema de asa, motor e trem de pouso do Bandeirante, com algumas modificações, acoplado a uma nova fuselagem menor .
O Xingu era um avião elegante, atraente, de asa baixa, com um tailfin barrado por uma cauda de tee. Havia uma cerca de asa pequena fora de borda em cada asa ea cauda caracterizou um filete de aleta longo para diante; Havia uma nadadeira ventral fixa debaixo da cauda. A aeronave foi alimentada por duas turbinas PWC PT6A-28 com 505 kW (680 SHP) cada, impulsionando hélices variáveis de três pás. O Xingu tinha trem de pouso de triciclo, a engrenagem principal tendo únicas rodas e retraindo para a frente nas nacelles de máquina, a engrenagem de nariz que tem rodas gêmeas e também retraindo para frente.
Havia assentos para até seis passageiros, juntamente com duas tripulações, com uma porta do passageiro "airstair" dobrável para o lado traseiro esquerdo e uma saída de emergência acima da ala direita. Havia uma bagagem no nariz, com portas de acesso em ambos os lados, bem como uma loja de bagagem na parte traseira da cabine; WC e cozinha foram padrão. A aeronave estava pressurizada e climatizada, e apresentava um sistema de degelo. Ele foi equipado com uma suíte de aviónica incluindo piloto automático, rádios, auxílios de desembarque e ajudas à navegação, e um radar meteorológico Bendix no nariz.
EMBRAER EMB-121 XINGU I:
_________________ _________________ _________________
Spec metric english
_________________ _________________ _________________
Envergadura 14,14 metros 46 pés 5 polegadas
Área da asa 27,5 sq_meters 296 sq_feet
Comprimento 12,32 metros 40 pés 5 polegadas
Altura 4,94 metros 16 pés 2 polegadas
Peso vazio 3,475 quilogramas 7,665 libras
Peso MTO 5,600 kg 12.345 libras
Velocidade máxima em altitude 475 KPH 295 MPH / 255 KT
Teto de serviço 8.320 metros 27.300 pés
Gama 2.650 km 1.645 MI / 1.430 NMI
_________________ _________________ _________________
Os primeiros seis Xingus de produção foram obtidos pela FAB como transportes VIP, estes aviões com cinco assentos de passageiro e sendo designado "VU-9" em serviço de FAB. Mais seis VU-9 foram obtidos mais tarde pela FAB, juntamente com dois civis usados Xingus que receberam a designação de "EC-9". Entretanto, o maior usuário único do Xingu foi o exército francês, que encomendou um total de 41 - incluindo 25 máquinas "EMB-121AA" para a Armee de l'Air, a força aérea francesa e 16 "EMB-121AN" Máquinas para a Aeronavale, o braço de ar naval francês.
Um "EMB 121A1 Xingu II" melhorado foi introduzido na década de 1980, com o protótipo Xingu I atualizado para a especificação aprimorada e levando para o ar pela primeira vez em sua nova configuração em 4 de setembro de 1981. O Xingu 2 manteve o mesmo básico Como o Xingu I, mas apresentou peso de decolagem mais alto, com motores PT6A-135 mais potentes, com 560 kW (750 PCS) cada um, movimentando adereços de quatro lâminas; Uma tira em cada lado do tailcone; Mais capacidade de combustível; E um (eventualmente) um interior redesenhado, com capacidade para até nove passageiros. Muitos Xingu Is foram atualizados para a configuração do Xingu II.
Um único protótipo de um EMB-121B Xingu III esticado foi voado em 1980, mas não entrou em produção. A série Xingu não foi particularmente bem-sucedida, com apenas 106 construídos, incluindo protótipos, até o final da produção em 1987. O Xingu permanece em serviço.
DE VOLTA AO TOPO[4] EMBRAER EMB-120 BRASILIA
* No final da década de 1970, a EMBRAER considerou uma versão pressurizada do Bandeirante, o "EMB-110P3", caracterizando-se, em particular, por uma cauda em T com um caudal raspado. Paralelamente, a empresa considerou o que significou uma ampliação dessa mesma configuração como a EMB-120 Brasilia, o mais significativo com o diâmetro da fuselagem aumentou para 2,28 metros a partir dos 1,72 metros do Bandeirante (5 pés 8 Polegadas). O protótipo inicial realizou seu primeiro vôo em 27 de julho de 1983, sendo seguido por mais dois protótipos. A Brasília recebeu a certificação FAA brasileira e americana em 1985, com entregas iniciais de clientes em outubro.
A produção inicial de Brasília tinha uma clara semelhança com o Bandeirante - um avião de asa baixa com asas retas, turbopropulsores duplos e trem de pouso de triciclo - exceto que era maior e tinha a cauda do tee varrida; Também tinha duplas ventral strakes sob a cauda. Ele foi alimentado por twin PWC PW115 turboprops com 1.120 kW (1.500 SHP) cada, a condução de quatro hélices Hamilton Sundstrand hélices. A produção passou rapidamente para motores PW115 com 1,194 kW (1.600 PCH); Uma turbina de unidade de potência auxiliar também estava disponível como uma opção.
A asa tinha um diedro, com botas de descongelamento pneumáticas nas bordas de ataque; Também havia botas de degelo nas superfícies da cauda. A disposição de superfície de controlo de voo era convencional, com abas com fendas duplas; Não havia dispositivos de elevação elevada, tais como lajes. A configuração da engrenagem era como a do Bandeirante, a única diferença era que todos os conjuntos de engrenagens tinham rodas gêmeas para lidar com pesos mais altos; Todos os conjuntos de engrenagens retraídos para a frente.
EMBRAER EMB-120 BRASILIA:
_________________ _________________ _________________
Spec metric english
_________________ _________________ _________________
Envergadura 19,78 metros 64 pés 11 polegadas
Área da asa 39,43 sq_meters 424,42 sq_feet
Comprimento 20 metros 65 pés 8 polegadas
Altura 6,35 metros 20 pés 10 polegadas
Peso vazio 7.140 quilos 15.740 libras
Peso MTO 11.500 kg 25.355 libras
Velocidade máxima em altitude 610 KPH 380 MPH / 330 KT
Teto de serviço 9.150 metros 30.000 pés
Alcance, combustível máximo 3.185 km 1.980 MI / 1.720 NMI
_________________ _________________ _________________
Havia duas tripulações, além de assentos para 30 passageiros e um comissário de bordo; Havia três lugares por fila. Havia uma porta do airstair para a frente no lado esquerdo da fuselagem, com uma porta grande da carga em uma preensão pressurizada da bagagem na parte traseira esquerda da fuselagem. Havia três saídas de emergência, uma sobre cada asa e outra atrás da asa à direita. WC, galley, e wardrobe eram padrão para versões do avião de passageiros.
A partir de 1986, o "EMB-120RT", onde "RT" significou "Reduzida Decolagem", tornou-se produção padrão. Caracterizou motores PW118 com 1.343 kW (1.800 SHP) cada; Compósitos também foram incorporados na fuselagem naquele momento. Uma opção foi oferecida para uma máquina "quente e alta" alimentada por motores PW118A - com as mesmas potências, mas mantendo o poder em uma ampla gama de condições ambientais. Uma variante de gama alargada "EMB-120ER" tornou-se padrão de produção em 1992, com versões especializadas, em seguida, revelou-se:
- EMB-120 Cargo: Uma versão de transporte de carga pura com uma capacidade de carga de 4.000 quilogramas (8.820 libras), junto com reforços do assoalho e da parede lateral; Um sistema de compensação da carga; Um sistema de alarme de incêndio; E uma cortina de fumaça entre o convés de voo ea cabine de carga. A porta de bagagem grande na parte traseira foi usada para carga de carga.
- EMB-120 Combi: Uma versão de carga-airliner misturada com assentos removíveis; Um anteparo traseiro ajustável com uma rede de retenção de carga; Além de banheiro e cozinha. As configurações típicas incluíam 30 passageiros e 700 quilogramas de carga, ou 19 passageiros e 1.100 quilogramas de carga.
- EMB-120QC (Quick-Change): variante de avião de carga-conversível, capaz de ser comutado em menos de uma hora entre um cargolifter com capacidade de 3.500 kg e um avião de 30 passageiros. Tinha reforços de chão e parede lateral; Um sistema de compensação da carga; Um sistema de alarme de incêndio; Uma cortina de fumaça atrás do convés de vôo; E uma antepara traseira móvel. A entrega inicial foi em 1993.
Em 1994, o "EMB-120ER Brasilia Advanced", inicialmente conhecido como "EMB-120X" ou "Brasília Melhorada" tornou-se padrão de produção. O Brasilia Advanced era essencialmente um EMB-120ER com detalhadas melhorias detalhadas, incluindo medidas de redução de ruído; Melhor ventilação e sistemas de iluminação; Refinamentos da cabina de pilotagem; E uma maior bagagem / compartimento de carga. Muitos existentes Brasilias foram atualizados para este padrão.
A FAB não tinha o mesmo nível de interesse na Brasília do que o serviço no Bandeirante, o que é uma das razões pelas quais a variante da história de Brasília é muito menos desconcertante do que a do Bandeirante. O FAB obteve apenas cinco transportes VIP "VC-97", equivalentes ao EMB-120RT; Falava-se de um "C-97", presumivelmente uma máquina de carga ou combi, mas não aconteceu.
Houve também uma variante de alerta precoce "EMB-120EW" e uma variante de vigilância "EMB-120SR", mas o governo brasileiro decidiu usar o EMBRAER ERJ-145 para essas funções. Além disso, fontes mencionam uma plataforma de vigilância marítima "EMB-120K", mas isso nunca aconteceu. A produção de linha da Brasília terminou em 2007, embora, no último aviso, ainda estava disponível em pedido especial. A produção total foi superior a 350.
DE VOLTA AO TOPO[5] COMENTÁRIOS, FONTES E HISTÓRIA DA REVISÃO
* A EMBRAER trabalhou em outro avião de dois propulsores, o "CBA-123", que voou em forma de protótipo, mas nunca entrou em produção. Foi um esforço colaborativo com a Fabrica Argentina Materiais Aeroespaciais (FAMA) - o esforço conjunto iniciado em 1987, com "CBA" representando a "Cooperação Brasil-Argentina". A CBA-123 foi efetivamente uma Brasília abreviada com um novo " Supercrítico ", turboprops de empurrador duplo montado em pilares ao lado da cauda, e outras modificações.
O primeiro protótipo do "Vetor", como era chamado, realizou seu vôo inicial em 18 de julho de 1990, com um segundo protótipo seguinte. Eles foram alimentados por Garrett TPF351 turboprops com 970 kW (1,300 SHP), dirigindo seis-bladed contra-rotativo adereços. Um terceiro protótipo estava na montagem quando o pricetag crescente para uma aeronave da produção e os problemas políticos conduziram ao cancelamento do programa. Os dois protótipos concluídos são agora peças de museu no Brasil.
* No que diz respeito a direitos autorais e autorizações para este documento, todas as ilustrações e imagens creditadas a mim são de domínio público. Reservo todos os direitos de meus escritos. No entanto, se alguém quiser fazer uso de meus escritos, basta entrar em contato comigo, e podemos conversar sobre isso. Eu sou tolerante em dar permissões, geralmente com base em ser devidamente creditado.
* Este documento foi basicamente escrito a partir da minha pilha de JANE'S TODO O MUNDO AVIÕES edições, não sendo muito escrito sobre estas máquinas EMBRAER.
Nenhum comentário:
Postar um comentário