O McDonnell "F-101 Voodoo" foi um dos primeiros combatentes supersônicos operacionais da Força Aérea dos Estados Unidos. Ele serviu como um avião de ataque nuclear tático, um interceptor, e em particular como uma plataforma de foto-reconhecimento, com experiência de combate considerável no papel de reconhecimento durante a Guerra do Vietnã. Este documento dá uma história e descrição do Voodoo.
[1] PRÓLOGO: O XF-88
* No período do pós-guerra, os militares da Força Aérea do Exército dos EUA (USAAF) sabiam que os motores a jato eram o caminho do futuro para aviões de caça, mas o serviço foi confrontado com a dificuldade de sua primeira geração de aviões de caça De ser utilizado em missões de penetração ou de escolta. No início de 1946, a USAAF emitiu um requisito para um caça de jato de longo alcance para preencher essa lacuna.
Três empresas foram selecionadas em junho de 1946 para construir protótipos para avaliação. Norte-americano apresentou o "YP-93A", derivado de seu F-86 Sabre, mas apresentou uma nova fuselagem "gordura"; Lockheed apresentou o "XP-90", que era algo como um P-80 Shooting Star, repensado com superfícies de vôo varrido e racionalização; E McDonnell apresentou seu "XP-88". McDonnell não tinha construído um lutador de produção para a USAAF antes, mas a empresa tinha projetado e estava construindo o FH-1 Phantom lutador de jato para a Marinha dos EUA.
O XP-88 foi projetado por uma equipe sob Edward M. "Bud" Flesh. Era, pelo menos em retrospecto, o mais promissor dos três projetos, com uma fuselagem aperfeiçoada arrumada, asas baixas-montadas com um sweepback de 35 graus e uma cauda varrida do arranjo convencional - uma cauda vee foi considerada mas não executada. Ele foi alimentado twin Westinghouse J34-WE-13 turbojatos com 13 kN (1.360 kgp / 3.000 lbf) empurrar cada um, com a ingestão de motores no wingroots. Armamento deveria ser seis canhões de 20 milímetros.
Em 1947, a USAAF tornou-se a Força Aérea dos EUA (USAF), e no ano seguinte o serviço mudou o "P" para "perseguição" código para "F" para "lutador", com o XP-88 se tornando o "XF-88 ". O vôo inicial do primeiro dos dois protótipos XF-88 foi em 20 de outubro de 1948, com o piloto de testes Robert Eldholm nos controles. Desempenho foi decepcionante, principalmente porque os motores Westinghouse faltava impulso. Westinghouse tinha sido um dos pioneiros da propulsão a jato nos EUA, mas a empresa estava caindo mal atrás da concorrência, e Westinghouse teria que sair do negócio dentro de alguns anos.
O segundo XF-88 foi reajustado com motores J34-WE-22 de pós-combustão proporcionando um impulso de pós-combustão de 16,0 kN (1.635 kgp / 3.600 lbf), com a aeronave atualizada dada a nova designação de "XF-88A". No entanto, naquela época o programa estava vacilando devido ao financiamento e mudanças de requisitos, e nenhum dos três concorrentes entrou em produção. A produção "F-88" aeronave deveria ter sido alimentado por afterburning Westinghouse J46 turborreactores. McDonnell veio com "planos de papel" para uma versão de portador do XF-88, bem como versões de dois lugares e de reconhecimento, mas é claro que eles não aconteceram.
MCDONNELL XF-88A:
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Spec metric english
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Envergadura 12.09 metros 39 pés 8 polegadas
Área da asa 32,52 sq_meters 350 sq_feet
Comprimento 16,51 metros 54 pés 2 polegadas
Altura 5,26 metros 17 pés 3 polegadas
Peso vazio 5.505 quilogramas 12.140 libras
Peso MTO 8,390 kg 18.500 libras
Velocidade máxima em altitude 1,135 KPH 705 MPH / 615 KT
Teto de serviço 12.000 metros 39.400 pés
Alcance 2.795 km 1.735 MI / 1.510 NMI
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O protótipo original XF-88 também foi atualizado para a configuração XF-88A, sendo ainda atualizado em 1949 como um avião de ensaios com um motor turbopropulsor Allison XT38A com 1.875 kW (2.500 SHP) no nariz, mantendo seus J34 turborreactores também. Foi redesignado "XF-88B" e executou seu primeiro vôo nesta configuração em 14 abril 1953. Desde que algum tankage do combustível teve que ser removido para acomodar o motor do turboprop, os três motores garantiram que a resistência do vôo era notàvelmente curta.
O XF-88B foi utilizado pela USAF e pelo Comitê Consultivo Nacional de Aeronáutica dos Estados Unidos (NACA, o antecessor da moderna Agência Nacional de Aeronáutica e Espacial / NASA) para avaliar hélices de alto desempenho. Um interesse considerável na propulsão de turboélice de alta velocidade na época, para nenhuma surpresa era um beco sem saída - uma das razões que é que os suportes de alta velocidade eram incrivelmente ruidosos, mesmo fazendo tripas de chão doentes. Tanto o XF-88A como o XF-88B foram eventualmente desmantelados.
DE VOLTA AO TOPO[2] F-101 ORIGENS / F-101A & F-101C
* Embora o programa XF-88 tenha sido um não starter em si, a Força Aérea pensou que o projeto tinha potencial. No início de 1951, o serviço solicitou um derivado mais capaz que poderia ser usado como um lutador de escolta de longo alcance sob "Weapons System 105A (WS-105A)". A equipe de Bud Flesh voltou à prancheta e descobriu o que significava uma versão maior e mais maldosa do XF-88. Lockheed, North American, Northrop e Republic também apresentaram propostas; Em maio de 1951 a submissão McDonnell foi aceita, sendo designado o "Voodoo F-101".
O XF-88A foi usado como uma plataforma de testes para avaliar elementos da nova aeronave, eo primeiro "F-101A" - não havia protótipos formais ou máquinas de avaliação - realizou seu primeiro vôo em 29 de setembro de 1954 na Edwards AFB. Robert C. Little estava nos controles, com a máquina quebrando Mach 1 neste vôo inicial.
A Força Aérea caiu o requisito de caça de longo alcance, e assim o F-101A foi produzido como um lutador de ataque nuclear tático. Suas linhas eram aproximadamente semelhantes às do XF-88, mas o peso vazio da nova máquina era duas vezes maior; Era, de fato, um dos maiores lutadores de assento único construídos para esse tempo. Tinha um arranjo da cauda do T com um tailplane "all-moving", e substituiu significativamente os dois motores de Westinghouse J34 inadequados com dois muito mais formidável Pratt & Whitney J57-P-13 turborreactores, fornecendo 52.1 kN (5.310 kgp / 11.700 lbf) impulso cada. Os motores foram alimentados por entradas no wingroots, com placas divisoras ao lado da fuselagem para impedi-los de ingerir estancada "camada limite" ar abraçando a pele da aeronave.
Dois tanques externos com capacidade de 1.705 litros (450 galões americanos) poderiam ser transportados em paralelo sob a fuselagem, característica comum a todas as variantes Voodoo. Fontes afirmam que havia uma ponta de pop-up reabastecimento sonda no nariz, bem como pelo menos disposições para um reabastecimento boom receptáculo na coluna vertebral. A ponta do nariz parece provável, porque todas as outras variantes de produção do Voodoo tinha também, mas as fontes são misturadas sobre se qualquer Voodoos nunca realmente tinha um recipiente de reabastecimento.
Armamento consistia de quatro Colt M39 20-milímetro revólver-tipo canhão e uma linha central loja nuclear externa. Os aviônicos ofensivos foram construídos em torno do sistema de controle de fogo MA-7 (FCS) que caracteriza o radar AN / APS-54 eo MA-2 "Sistema de Bombardeio de Baixa Altitude (LABS)". O MA-2 LABS era um computador analógico que forneceu suporte para "bombardeio", no qual a munição deveria ser lançada em uma escalada, para cair de volta para o alvo enquanto o avião de lançamento voltou para sair da área tão rápido que possível. O F-101A era estritamente um sistema de entrega de armas nucleares, sem capacidade de ataque convencional real, exceto pelo seu canhão. Em serviço, um dos canhões foi geralmente removido para permitir a instalação de um receptor de sinalização de rádio de navegação TACAN.
O F-101A apresentava trens de triciclo, todos com rodas simples, a engrenagem principal retraindo-se para dentro das asas em direção à fuselagem e a roda do nariz retrocedendo para frente - aliás, se um piloto colocasse demasiada velocidade muito cedo na decolagem, o nosewheel wouldn Não se retrai. Havia um airbrake hidráulico-accionado em cada lado da fuselagem atrás da asa, e um pára-quedas do freio na cauda. O piloto sentou-se em um assento de ejeção sob um dossel de concha que articulava na traseira.
* Entrega inicial para a USAF foi em maio de 1957, com o serviço adquirindo um total de 77 F-101As. Eles foram principalmente destacados para a Europa. Parece que o F-101A não foi particularmente gostado; Era uma máquina rápida e elegante, mas tinha a sua quota de problemas iniciais, e tinha uma tendência desagradável para "pitch up" com pouca provocação em alta velocidade, resultando em acidentes mortais. Algumas modificações no sistema de controle de vôo diminuiriam a gravidade do problema, mas nunca seriam completamente eliminadas - era inerente à pequena asa varrida e à configuração da cauda - e todos os Voodoos sofreram com isso.
O F-101A foi seguido pelo "F-101C" externamente idêntico, com 47 construídos, sendo a única mudança significativa que o F-101C tinha uma estrutura reforçada e um peso vazio ligeiramente maior. F-101A / Cs em serviço geralmente voou em acabamento em metal natural. O F-101A / C serviu em meados da década de 1960, quando foi substituído no papel de ataque nuclear tático pelo F-4 Phantom, outro lutador McDonnell e com influência de design do Voodoo. A maioria dos F-101A / Cs foram então convertidos para uma configuração de reconhecimento, como discutido abaixo. Dois foram utilizados para ensaios de motores, com a máquina de ensaios "JF-101A" discutida abaixo eo "NF-101A" sendo usado para testar o turbojato J79 da General Electric, aparentemente para uma variante "F-101D / E" Nunca se materializou.
DE VOLTA AO TOPO[3] F-101B & F-101F
* O F-101A tinha sido originalmente concebido como um lutador de escolta de longo alcance, mas acabou sendo um caça-bombardeiro. Enquanto estava em andamento, a Força Aérea também decidiu que o serviço precisava de um novo interceptor de dois lugares para todas as condições meteorológicas. Na época, o interceptor padrão era o Northrop F-89 Scorpion, mais ou menos um caça de primeira geração; A Força Aérea estava trabalhando com Convair no Delta Dagger F-102A como uma substituição supersônica, com esta máquina sendo um trampolim para o muito melhorado F-102B, que acabaria emergindo como o superlativo F-106 Delta Dart. No entanto, obter o F-102A para voar direito provou problemático, colocando o F-102B mais distante para fora no futuro do que o bronze da Força Aérea gostou - assim em finais de 1953, um pedido de propostas foi emitido sob "Weapons System 217A (WS-217A ) "
Northrop ofereceu uma versão de varredura do Scorpion, North American ofereceu uma variante do F-100 Super Sabre, e McDonnell ofereceu uma variante do F-101. Em junho de 1954, a Força Aérea selecionou a oferta de McDonnell, que emergiu como o "F-101B", com vôo inicial do protótipo "NF-101B" em 27 de março de 1957 e entregas iniciais à USAF em março de 1959.
A mudança principal com o F-101B contra o F-101A era uma fuselagem dianteira nova, com assentos do tandem para o piloto (na parte dianteira) e o operador dos sistemas de arma (na parte traseira) sob um único canopy da garra que dobrou acima da parte traseira. O F-101B foi equipado com turbojustos J57-P-55 uprated fornecendo 53,4 kN (5,440 kgp / 11,990 lbf) empurrar cada, com os motores característicos afterburners mais distintivos com um ventilador de resfriamento na parte inferior. O J57-P-55 foi testado em um F-101A que foi redesignado "JF-101A", notado acima, que estabeleceu um recorde mundial de velocidade de 1.943 KPH (1.207 MPH) no final de 1957. O protótipo NF-101B, aliás, Usou os motores J57-P-13 usados em todas as outras variantes de produção de Voodoo.
Armamento de canhão foi excluído, armamento primário sendo quatro mísseis ar-ar Falcon (AAMs) em uma baía de armas, geralmente uma mistura de GAR-1 semi-ativo radar homing (SARH) AAMs e GAR-2 infravermelho buscando calor AAMs - - procedimento era geralmente para lançar um SARH e um Falcon de busca de calor juntos na esperança de que se um não funcionava, o outro faria. A história específica da série Falcon envolveu uma complicada série de designações GAR, que foi simplificada quando todos eles se tornaram variantes do "AIM-4" durante a mudança do sistema de designação do Pentágono em 1962. A porta da baía armas carregou dois mísseis em recessos em Cada lado, lançando depois que o primeiro par foi demitido. Algumas fontes indicam que o F-101A / C realmente poderia levar armamento AAM também, mas se alguma vez foi planejado, ele não foi implementado.
Produção tardia F-101Bs foram capazes de transportar dois MBI-1 Genie AAMs no lugar de dois Falcons. O Genie era uma arma não controlada com uma pequena ogiva nuclear, detonada por um cronômetro definido pelo FCS. Destinou-se principalmente a apoiar "interceptação de curso de colisão", em que o Voodoo abordou o alvo de seu setor de frente. Isso significava uma velocidade de fechamento relativa muito rápida e uma janela de tempo muito estreita para obter uma "matança" no alvo: dada a relativa falta de refinamento dos sistemas de orientação AAM na época, uma arma nuclear era sentida como a melhor ferramenta para o trabalho . Os Genies eram "draggy", e assim os dois Falcons normalmente eram levados para o lado externo da porta. O armamento foi dirigido por um sistema de controle de fogo Hughes MG-13, um derivado do E-6 usado no F-89.
Um total de 479 F-101Bs foi construído em 1961, sem contar o protótipo NF-101B. Desse total, 79 foram construídos com controles duplos para conversão operacional e foram originalmente designados "TF-101B"; 152 F-101B foram mais tarde atualizados para controles duplos também, com a designação migrando para "TF-101F" e finalmente "F-101F". Os treinadores eram externamente todos, mas idênticos aos F-101Bs, eram totalmente capazes de combate, e às vezes eram usados em uma capacidade operacional. O F-101B / F originalmente voou em acabamento em metal natural, mas logo adquiriu um revestimento agradável de cinza claro geral, principalmente para proteção contra corrosão.
De 1963 a 1966, a frota F-101B foi dada uma atualização bastante abrangente sob o programa BOLD JOURNEY. As principais alterações foram para melhorar o FCS e para adicionar um sensor infravermelho de busca e trilha (IRST) no nariz, em vez da sonda de reabastecimento em vôo. O F-101B permaneceu no serviço de primeira linha do USAF durante os anos 60, para então ser eliminado geralmente à guarda nacional do ar (ANG) em 1971. O F-101B foi retirado finalmente do serviço em 1982.
Dois F-101Bs foram usados para testes e redesignated "JF-101B"; Outro foi mais amplamente modificado e redesignado "NF-101B". O F-101B permaneceu em serviço com o USAF Air Defense Command (ADC) no início dos anos 80. Pelo menos um F-101B foi voado em mãos particulares, pela Colorado State University, para a pesquisa de tempestades.
* O único grande operador estrangeiro do Voodoo foi a Royal Canadian Air Force (RCAF). Após o cancelamento do interceptor Arrow da Avro Canada CF-105 em 1959, a Força Aérea Real Canadense (RCAF) precisou obter um interceptor de alta velocidade para substituir o robusto mas idoso Avro Canada CF-100 "Canuck", e após discussões com Os EUA, os canadenses decidiram adotar o F-101B.
Um total de 56 F-101Bs e 10 F-101Fs foi fornecido sob Operação QUEENS ROW em 1961 e 1962; Eles eram todos ex-USAF máquinas, mas eles eram apenas alguns anos de idade. Eles estavam armados com mísseis gêmeos Falcon e Genie, e os Genies com armas nucleares operavam sob um acordo de chave dupla com oficiais da USAF. Eles eram conhecidos como "CF-101B" e "CF-101F" respectivamente no serviço canadense.
Em 1970: 1971, os 46 sobreviventes do lote inicial foram "trocados" por 56 F-101Bs melhorados e 10 F-101Fs sob os programas PEACE WINGS. Estas foram máquinas atualizadas com o IRST, FCS e outras melhorias obtidas no programa BOLD JOURNEY. Os CF-101 canadenses foram mantidos em serviço no início dos anos 80, quando foram substituídos pelo McDonnell Douglas CF / A-18A / B Hornet. Isso não foi exatamente o fim do Voodoo no serviço canadense, no entanto, com dois F-101Bs alugados da USAF em 1982:
- Uma dessas máquinas foi convertida com contramedidas de artes como um treinador de guerra eletrônica sob a designação de "EF-101B". Foi usado em exercícios de treinamento para "spoof" radares.
- O outro F-101B foi usado como um instrutor de proficiência de vôo para o EF-101B e manteve sua configuração original.
As duas aeronaves foram devolvidas à USAF em 1987.
DE VOLTA AO TOPO[4] RECONNAISSANCE VOODOOS / RESUMO
* No início de 1953, enquanto o F-101A estava em desenvolvimento, a Força Aérea pediu a McDonnell para projetar um derivativo de foto-reconhecimento do tipo sob o programa "Weapons System 105L (WS-105L)". Foi bastante simples modificar o F-101A para a missão de reconhecimento, eliminando o armamento, acrescentando um longo nariz com quatro câmeras de filme - oblíquo para a frente, oblíqua esquerda e direita, e vertical - para fotografia de baixo nível, além de duas altas -altitude câmeras verticais atrás do cockpit onde as caixas de munição costumava ser. As câmaras de nariz foram armazenadas em uma palete que poderia ser electricamente winched para baixo para manutenção.
Este trabalho conduziu ao vôo inicial da primeira de duas máquinas de reconhecimento de avaliação "YRF-101A" em 10 de maio de 1956. 35 produção RF-101As foram construídas, com o primeiro entrar em serviço operacional em maio de 1957. Foi seguido na produção por O "RF-101C", com a estrutura reforçada do F-101C, com 166 construídos. Ao contrário do RF-101A, o RF-101C foi ligado para transportar uma loja central nuclear.
O RF-101A / C estabeleceu um número de registros de velocidade de longa distância no início de seu serviço. Realizou uma série de missões de reconhecimento sobre Cuba durante e após a Crise de Mísseis da queda de 1962. O RF-101C (embora não o RF-101A) passou a servir extensivamente sobre o Sudeste Asiático desde 1964. Embora o RF-101A / C originalmente voou em cores de metal natural, no teatro de combate rapidamente adquiriu mais cores bélicas padrão de cinza claro embaixo, com um padrão de camuflagem verde e tan disruptivo no topo. Também adotou gradualmente sistemas de contramedidas defensivas.
O primeiro RF-101C a ser perdido em combate foi derrubado em 21 de novembro de 1964; Um total de 31 foram perdidos em combate (algumas fontes dão 33), juntamente com seis perdidos em acidentes, ao tempo o tipo foi retirado da zona de guerra em 1970. Foi substituído pelo Phantom RF-4C.
MCDONNELL RF-101C VOODOO:
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Spec metric english
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Envergadura 12.09 metros 39 pés 8 polegadas
Área da asa 34,19 sq_meters 368 sq_feet
Comprimento 21,11 metros 69 pés 3 polegadas
Altura 5,49 metros 18 pés
Peso vazio 11.615 quilogramas 25.610 libras
Peso MTO 21.895 kg 48.270 libras
Velocidade máxima em altitude 1.800 KPH 1.220 MPH / 975 KT
Teto de serviço 15.850 metros 52.000 pés
Com tanques 3.860 km 2.400 MI / 2.085 NMI
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Taiwan operou oito RF-101As passados da USAF em 1959, possivelmente com os taiwaneses agindo como proxies para a inteligência dos EUA, para realizar sobrevoos de reconhecimento da China continental. Duas dessas máquinas foram aparentemente derrubadas. O RF-101A estava completamente fora de serviço em 1970, com o RF-101C em 1975.
* Como mencionado acima, após a aposentadoria do F-101A / C algumas dessas máquinas foram convertidas pela Lockheed para uma configuração de reconhecimento. Houve 29 upgrades de F-101As para a configuração "RF-101G" e 31 upgrades de F-101Cs para a configuração "RF-101H", com todas essas aeronaves servindo stateside com várias unidades de ANG. A atualização foi a mesma em ambos os casos, principalmente focado no ajuste de um nariz de câmera ao longo das linhas do que o RF-101A / C, mas visivelmente mais curto. Os primeiros RF-101G entraram em serviço em 1965, adquirindo camuflagem disruptiva como os da zona de combate RF-101Cs. Os RF-101G / Hs estavam todos fora de serviço em 1979.
Após o retorno do lote inicial de F-101Bs fornecidos ao Canadá, a Ling-Temco-Vought modificou 22 deles para uma configuração de reconhecimento, com um nariz de reconhecimento com câmeras de filme esquerdo, vertical e direito, além de olhar para o futuro e para baixo Câmeras de TV; O assento traseiro tinha uma tela de TV para observar o terreno abaixo em tempo real. Estas máquinas foram redesignated "RF-101B", dado cores da camuflagem, e servido com o 192º esquadrão de reconhecimento tático do Nevada ANG de 1971 a 1975, quando foram substituídos pelo Phantom de RF-4C de McDonnell. Os RF-101Bs foram concebidos como uma solução provisória de "baixo custo", mas o "featurism rastejante" ea vida de serviço curta fizeram-lhes uma barganha má.
* A tabela a seguir apresenta variantes Voodoo e produção:
Variante construída mod notas
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XF-88 1 Lutador inicial de penetração de protótipo.
XF-88A 1 1 Lutador de penetração com motores pós-combustão.
XF-88B - 1 Banco de ensaio de turbohélice.
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F-101A 77 Lutador de ataque nuclear tático de assento único.
F-101C 47 F-101A com estrutura reforçada.
JF-101A - 1 Testbed para motores J57-P-15 para F-101B.
NF-101A - 1 Testbed para motores GE J79.
NF-101B 1 Protótipo de interceptor de dois lugares.
F-101B 479 Interceptor de dois lugares.
F-101F-231 Dual-control F-101B.
CF-101B - 112 Canuck F-101Bs.
CF-101F - 20 Canuck F-101Fs.
EF-101B - 1 Canuck F-101B usado como agressor eletrônico.
YRF-101A 2 Recce Voodoo protótipos.
RF-101A 35 Produção inicial recce Voodoo.
RF-101C 166 RF-101A com estrutura reforçada.
RF-101B - 22 Recce conversão de F-101B para ANG.
RF-101G - 29 Recce conversão de F-101A para ANG.
RF-101G - 31 Recce conversão de F-101C para ANG.
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807 TOTAL F-101 PRODUÇÃO
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DE VOLTA AO TOPO[5] COMENTÁRIOS, FONTES E HISTÓRIA DA REVISÃO
* Quando eu estava crescendo em Spokane, Washington, o ANG geralmente operava o F-89 e depois o F-106 - mas eu me lembro de ver o F-101B voando por um período relativamente curto de tempo.
* As fontes incluem:
- "McDonnell F-88 / F-101 Voodoo Variant Briefing" por R. Dorr, WINGS OF FAME, Volume 1/1995, 266: 187.
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