O SEPECAT Jaguar

No início dos anos 1960, Grã-Bretanha e França iniciaram uma colaboração para construir um novo instrutor / greve aeronaves. Depois de algumas dificuldades, esta máquina finalmente emergiu como o SEPECAT "Jaguar", que prestou um serviço excelente durante décadas nas forças aéreas da Grã-Bretanha, França e várias outras nações. Este documento fornece uma história e descrição do Jaguar.

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[1] JAGUAR ORIGENS

* Embora as aeronaves militares freqüentemente tenham origens complicadas, a história do nascimento do Jaguar é um caso extremo. Em 1957, o Ministro da Defesa britânico, Duncan Sandys, publicou um artigo que afirmava que o dia do avião de combate tripulado havia terminado eo futuro pertencia a mísseis guiados. Na esteira do "Sandystorm", muitos projetos de desenvolvimento de aviões britânicos promissores foram cancelados, e oficiais britânicos da Força Aérea Real (RAF) começaram a se perguntar se eles estariam todos sem emprego em breve.

Sandys superestimou a capacidade da tecnologia contemporânea de mísseis guiados - embora ele pudesse ser perdoado até certo ponto porque seu ponto de vista não era tão incomum na época, com os EUA e a URSS reduzindo programas de aeronaves importantes a favor de Mísseis Além disso, na sequência do assassinato anglo-francês-israelense do Canal de Suez no ano anterior, o Império Britânico estava em sua última fase de desintegração e havia uma necessidade óbvia de racionalizar e racionalizar a indústria de aviação britânica. Infelizmente, o resultado foi menos de uma aterrissagem suave do que um acidente que deixou destroços espalhados por toda a paisagem.

Alguns projetos conseguiram sobreviver ao "Sandystorm". No início dos anos 1960, surgiu uma espécie de reação, com oficiais e oficiais de defesa agora corajosos o suficiente para questionar que o dia do avião de combate tripulado estava realmente acabado. Novas propostas de desenvolvimento de aeronaves começaram a surgir, se timidamente. Uma dessas propostas congelou-se em 1962 como "Alvo de Pessoal Aéreo 362 (AST.362)", que especificou um instrutor de jato avançado para substituir o Folland Gnat T.1 eo Hawker Hunter T.7. O treinador também serviria como um avião de ataque tático leve. A British Aircraft Corporation (BAC, mais tarde o núcleo da moderna British Aerospace / BAE Systems organização) veio com um design para o requisito designado o "P.45", apresentando gêmeo queimando Rolls-Royce RB.172 motores, em seguida, em design , E uma velocidade máxima de Mach 1,7.

As propostas eram uma coisa, o compromisso eo financiamento outro, eo dinheiro não era próximo. No entanto, o governo francês também estava lançando para um novo treinador com capacidade de ataque secundário, que surgiu em paralelo com AST.362 como um requisito para a "Escola de Combate e Appui Tactique (ECAT)". O ECAT substituiu o Fouga Magister e o Lockheed T-33 no papel de treinador da Armee de l'Air francesa (AA), e o Dassault Super Mystere B.2, República F-84F e F-100 norte-americano em O papel de ataque.

Esses requisitos paralelos levaram a discussões entre as duas nações para uma colaboração em um único avião para atender às necessidades de ambos, com uma especificação conjunta provisória lançada em março de 1964, seguida de uma especificação refinada em outubro de 1964. Os políticos britânicos gostaram da idéia de um Colaborativo como forma de melhorar as relações com os franceses e de entrar no Mercado Comum Europeu.

A reunião de mentes não era exatamente um ajuste perfeito. Havia incerteza em ambos os lados sobre as prioridades relativas dos requisitos do treinador e da greve e, assim, as discussões levaram as duas partes a propor duas colaborações, uma baseada no ECAT que serviria de treinador para a RAF (e possivelmente a Royal Navy) e Como um instrutor / avião de ataque leve para o AA; E um lutador de greve dedicado mais formidável com "asas do balanço" para o RAF eo AA, designado "a aeronave da geometria variável anglo-francesa (AFVG)".

A decisão de avançar nesses dois esforços de colaboração foi formalizada em um "memorando de entendimento" assinado em 17 de maio de 1965. Quanto ao instrutor / aeronave de ataque leve, o acordo inicial previa que a RAF obteria 150 instrutores avançados Variantes, enquanto o AA obteria 75 variantes de instrutor e 75 variantes de ataque leve. O nome "Jaguar" foi anunciado para o novo avião em Junho de 1965. O treinador britânico foi designado "Jaguar B (Biplace)", enquanto o treinador francês foi designado "Jaguar E (Ecole)" eo avião de ataque leve francês foi designado " Jaguar A (Appui) Camisetas ".

* Em maio de 1966, a Breguet Aviation da França ea British Aircraft Corporation (BAC) formaram uma empresa conjunta para a construção da nova aeronave. A colaboração foi nomeada "Societe Europeu de Produção da Aviação Ecole de Combat et Appui Tactique", abençoada abreviadamente como "SEPECAT". A AFVG deveria ser construída por uma colaboração entre Dassault e BAC.

A linha de base para o Jaguar era Breguet "Br.121", um projeto unflown para um avião leve da batida que fosse uma continuação ao Breguet "Br.1001 Taon (Horsefly)". O Taon tinha sido construído para uma exigência da OTAN (o nome era de fato um anagrama da "OTAN"), com dois protótipos construídos, o primeiro realizando seu vôo inicial em 25 de julho de 1957. Ele tinha um vão de 6,8 metros (22 pés 4 Polegadas), um comprimento de 11.68 metros (38 pés 4 polegadas), e um peso vazio de 3.425 quilogramas (7.550 libras). O protótipo foi alimentado por um turbojato Bristol Orpheus BOr.3 com um impulso de 21,6 kN (2,200 kgp / 4,850 lbf) e era marginalmente supersónico. A exigência da OTAN tinha sido realmente ganha pelo Fiat G.91 lutador, eo Taon nunca entrou em produção.

 

O motor para o Jaguar também deveria ser construído por um consórcio anglo-francês. Rolls-Royce do Reino Unido foi a fusão de seu projeto de motor RB.172 - que os franceses tinham selecionado para o Br.121 - com o do Turbolet T-260 produzido pela Turbomeca da França, resultando em um turbojet de by-pass de pós-combustão designado O "RT-172 Adour".

No entanto, o projeto Br.121 definiu uma máquina de capacidade modesta, com uma carga de combate de apenas 590 quilos (1.300 libras) e um raio de combate limitado. Os britânicos queriam algo mais formidável e empurraram o projeto nessa direção, com o BAC mudando o design para um avião maior e mais poderoso. Este foi um pouco estranho em retrospectiva porque o requisito britânico original era apenas para formadores; Parece que o "creep de missão" no programa de Jaguar era devido à insegurança de RAF criada nos anos que seguem o "Sandystorm", em que um projeto avançado britânico da aviação após outro fêz exame d no pescoço. A RAF queria ter mais opções no caso de outros ramos de desenvolvimento de aeronaves se encontrarem com becos sem saída.

Os franceses sentiram que as mudanças na definição conduziriam aos atrasos na entrega e seriam provados direito, mas foram tentados igualmente pela capacidade melhorada da máquina revisada e foram junto com os Ingleses. Quaisquer que sejam as razões para o empurrão britânico por um avião de combate mais capaz, a mudança de direção se justificaria quando os franceses mataram a AFVG em junho de 1967, alegando falta de fundos. Os britânicos ficaram completamente aborrecidos quando descobriram que o déficit de financiamento era devido ao fato de que o governo francês havia transferido o dinheiro para outro programa Dassault, o "Mirage G", que era muito ao estilo da AFVG, mas era puramente Francês. O Mirage G acabaria por ser cortado também, o que não tornava os britânicos mais felizes com serem desprezados.

De qualquer forma, em 9 de janeiro de 1968, os governos britânico e francês assinaram um segundo memorando de entendimento sobre o Jaguar, com ambos os países comprometidos com a compra de 200 aeronaves cada. Os britânicos obteriam 110 instrutores Jaguar B e 90 assaltos "Jaguar S (greve)" lutadores greve. O AA ainda conseguiria 75 Jaguar Es e 75 Jaguar As, mas o braço aéreo naval francês, o Aeronavale, iria obter 10 Jaguar Es e 40 exemplos de um portador capaz Jaguar único assento variante de ataque, o "Jaguar M (Marinha) ".

As quantidades foram tweaked novamente em janeiro de 1970, com os britânicos virando quase 180 graus de sua posição original, ordenando 165 Jaguar S greve lutadores e apenas 35 Jaguar B formadores. Os franceses devem ter rolado os olhos. Em qualquer caso, protótipos Jaguar estavam voando por este tempo:

• O primeiro protótipo francês do Jaguar E de dois assentos realizou o seu voo inicial em 8 de Setembro de 1968, sendo este o primeiro voo do motor Adour.
  
• O primeiro Jaguar francês Um protótipo da variante da batida do único-assento voou em 23 março 1969.
  
• O primeiro RAF Jaguar S single-seat strike variante protótipo voou em 12 de outubro de 1969.
  
• O primeiro RAF Jaguar B protótipo de dois assentos treinador variante seguido em 30 de agosto de 1971.

Dois protótipos foram construídos para cada uma das quatro variantes, totalizando oito, com cinco dos protótipos construídos na França e três no Reino Unido. Um único protótipo da variante de ataque Jaguar M, baseado no portador, para a Aeronavale - com uma perna de nariz mais comprida, gancho de parada de ferrão e outras navalizações - realizou seu vôo inicial em 14 de novembro de 1969.

O Jaguar M completou as experimentações da plataforma do portador antes de ser cancelado a favor do Dassault Super Etendard. Isso tem sido geralmente julgado um mau movimento em quase todas as contagens. O Super Etendard era claramente menos capaz, mas foi vendido como uma modesta atualização de baixo custo do Etendard IV existente; E embora a parte "modesta" se revelasse verdadeiramente verdadeira, a parte "de baixo custo" revelou-se indiscutivelmente falsa. Alguns autores divertiram-se no relatório de avaliação sobre o Jaguar M versus o Super Etendard proposto, que teria criticado o manuseio do Jaguar M com um motor fora - um tanto inconsciente do fato de que desde que o Super Etendard só tinha um motor, Seu desempenho do motor-fora claramente deixaria ainda mais a ser desejado. Em qualquer caso, o AA pegou os outros 50 Jaguars encomendados pela Aeronavale.

As outras quatro variantes entraram em produção, com aeronaves de produção inicial voando em 1972 eo tipo migrando para AA e RAF nos próximos anos. O AA manteve as designações de "Jaguar A" para o monocasco e "Jaguar E" para os dois lugares, mas o RAF monocasco Jaguar S tornou-se o "Jaguar Ground Attack / Reconnaissance Mark 1 (GR.1)", enquanto o Dois lugares Jaguar B tornou-se o "Jaguar Trainer Mark 2 (T.2)".

 

O trabalho de produção dividiu-se em 50:50 entre os empreiteiros, com a BAC construindo as asas, as entradas de motores, a fuselagem traseira eo conjunto da cauda, ​​enquanto a Breguet construiu o nariz, a fuselagem central eo trem de pouso. Havia linhas de montagem final em ambos os países para construir suas respectivas variantes nacionais, com BAC lançando Jaguars em Warton e Breguet produzindo-os em Colomiers, perto de Toulouse. Rolls-Royce e Turbomeca tinham um arranjo semelhante, cada um construindo metade dos motores Adour, com Rolls completando Adours britânicos em Derby e Turbomeca transformando Adours francês em Tarnos.

O Jaguar foi o primeiro avião de combate anglo-francês, e disse ser o primeiro avião da RAF a ser projetado em métrica. Isso continuaria a provar ser um bem valioso para todas as forças aéreas que o operavam. O fato é que o Jaguar realmente não respondeu às exigências para as quais o programa tinha sido originalmente estabelecido, e esses requisitos permaneceram pendentes. A RAF acabaria por adquirir o sofisticado avião de ataque procurado no esforço da AFVG como o Tornado Anglo-Germano-Italiano Panavia e um avançado treinador de jatos na forma do BAE Hawk. Os franceses adquiriram o avião de treinamento / luz-ataque sob a forma do Franco-Alemão Breguet-Dornier Alpha Jet.

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[2] FRANCÊS JAGUAR A / JAGUAR S

* O Jaguar francês Um single-seater era de configuração geralmente convencional e tinha limpo, se um pouco angular, linhas. Foi construído principalmente de ligas de alumínio de aviação, com uso seletivo de titânio. Não houve grandes assembléias compostas. A aeronave foi projetada para ser fácil de manter em condições de campo austero, sem a necessidade de uma escada para alcançar a maioria dos pontos de manutenção de rotina. Havia cinco tanques de combustível internos, com um na parte dianteira, no centro, e na parte traseira da fuselagem e em um em cada asa, fornecendo uma capacidade total de combustível de 4.180 litros (1.102 galões dos EU). O manuseio do Jaguar era geralmente considerado bom, e foi dito ser um avião fino aerobatic quando voado em uma condição limpa.

O Jaguar A tinha uma asa de alto-montado com uma varredura de 40 graus e um declive anédro de 3 graus, com área de asa relativamente pequena para um passeio mais suave em baixa altitude. Havia uma aba de borda de ataque ao longo da seção externa de cada asa, e grandes, flaps de borda de fenda com fenda dupla nas seções de bordo e de bordo de cada asa. Havia um "dogtooth" entre o bordo e as seções internas da asa.

Não havia ailerons, controle de rolo sendo fornecido por um spoiler de duas seções em cima de cada asa, apenas para a frente das abas laterais. Havia uma "cerca" proeminente entre as seções interna e externa da asa. Junto com um conjunto de cauda convencional, com all-moving tailplanes de uma peça, havia duas aletas ventral. Havia dois airbrakes perfurados hidraulicamente operados à frente das aletas ventrais, sob as asas. O sistema hidráulico era duplamente redundante.

Jaguar adiantado Como eram psto por motores gêmeos de Adour 101 com 32,5 kN (3,310 kgp / 7,300 lbf) empurrão afterburning cada, mas o Adour 101 foi substituído rapidamente pela variante de Adour 102, com os mesmos níveis de impulso mas um sistema afterburner modificado. O problema com o Adour 101 era que ele só entraria em pós-combustão no máximo RPM, mas isso fez as coisas arriscado se um piloto teve que interromper uma abordagem de aterragem para outra rodada se um motor estava fora: o motor restante seria estrangulado , Tornando difícil obter energia pós-combustão para voltar ao ar rápido novamente. O Adour 102 tinha um dispositivo de pós-combustão que podia ser acoplado a 85% de RPM. Todos os Jaguars britânicos foram entregues com Adour 102s.

As entradas do motor foram montadas no alto da fuselagem, reduzindo o risco de ingestão de objeto estranho em campos ásperos, e tinha entradas fixas, embora houvesse dupla tandem mola-carregado portas de alívio de sucção no lado de cada entrada para fornecer maior fluxo de ar para a terra rodando.

O Jaguar A usado acidentado trem de pouso para operação de campo áspero, com engrenagem de nariz de roda única e engrenagem principal de duas rodas, todos equipados com pneus de baixa pressão. A engrenagem do nariz retraída para trás ea engrenagem principal retraída para a frente, girando 90 graus para dobrar plana na fuselagem, um procedimento que deve ter sido interessante de assistir. O Jaguar igualmente caracterizou um gancho prendendo da pista de decolagem entre os escapamentos do motor, e uma rampa do freio no tailcone. A calha do freio poderia ser substituída por um dispensador de contramedidas de queimadura.

O piloto sentou-se em um cockpit com ar condicionado e pressurizado em um assento de ejeção Martin Baker Mark 4, sob um dossel em forma de concha que se abria para trás. O pára-brisas foi feito de vidro de armadura. O assento de ejeção Mark 4 só podia ser utilizado no nível do solo a velocidades superiores a 165 KPH (90 nós) e era referido como um assento "zero-noventa". Algumas fontes alegam, embora seja contestado, que um número de Jaguares franceses foram mais tarde remodelado com assentos de Martin-Baker FB9, que eram assentos de ejeção "zero zero zero" que poderiam ser disparados no chão quando a aeronave estava parado. Todos os outros usuários nacionais selecionaram o assento FB9 desde o início. Houve uma ingestão notável para o sistema de refrigeração da aeronave logo atrás da cabina do piloto.

A Avionics incluiu um kit de navegação simples, incluindo um radar de navegação Decca Doppler, licenciado na França; Uma exibição de cabeça-acima de Thompson-CSF (HUD); Eletrônica de controle de incêndio; Identificação amigo ou inimigo (IFF) sistema & engrenagem de rádio; E um receptor de alerta de radar construído por CFTH (RWR), com antenas receptoras discretas no topo da cauda e nas pontas das asas. Uma câmera panorâmica OMERA 40, montada em um carenado bem organizado logo abaixo do nariz, foi introduzida no início da produção e, no meio da produção, foi acoplada ao carenado por um telêmetro a laser TAV38. Jaguar Uma aeronave que inicialmente não tinha a câmera eo telêmetro laser foram adaptados com ele.

O armamento embutido do Jaguar A consistia de dois canhões franceses de 30 milímetros de DEFA 553 com 150 tiros por arma, disparando dos "cantos" da fuselagem atrás da cabine. O canhão teve uma taxa de incêndio de 1.300 rodadas por minuto cada, e poderia ser atirado juntos ou separadamente. Havia dois pilões de lojas em cada asa e um sob a linha central, para um total de cinco. A linha central e os pilares internos foram classificados em 1.130 quilos (2.500 libras) cada, enquanto que os pilões externos foram classificados em 565 quilos (1.250 libras) cada. A carga total das lojas era 4.540 quilogramas (10,000 libras). Os pilares da linha central e da ala interna estavam "molhados" e podiam ser usados ​​para transportar até um total de três tanques RP36 externos, com capacidade de 1.187 litros cada.

   SEPECAT JAGUAR A:
   _________________ _________________ _________________
 
   Spec metric english
   _________________ _________________ _________________

   Envergadura 8,69 metros 28 pés 6 polegadas
   Área da asa 24,18 sq_meters 260,27 sq_feet   
   Comprimento (com sonda) 16,83 metros 55 pés 3 polegadas
   Altura 4,9 metros 16 pés

   Peso vazio 7.000 kg 15.430 libras
   Peso carregado 15.500 quilogramas 34.175 libras

   Velocidade máxima em altitude 1.595 KPH 990 MPH / 560 KT
   Teto de serviço 14.000 metros 46.000 pés
   Raio de combate 1,410 km 875 MI / 760 NMI
   _________________ _________________ _________________

   O raio de combate é dado para um perfil de missão HI-LO-HI com 
   Tanques externos.  

Lojas de lojas típicas incluíram bombas de ferro; Belouga ou outras munições de fragmentação; SNEB 68 milímetros de foguete sem guia; Reservatórios de combustível exterior; E mísseis ar-ar (AAMs), como o Matra Magic. Dois esquadrões foram equipados com a AN-52 25-kiloton arma nuclear tática. Outras lojas francesas de Jaguar incluem o míssil anti-radar de Martel e seu seguimento, o Armat; E os últimos 30 Jaguar As foram montados para transportar o pod de designador de alvo de laser Atlis na linha central, para orientação de bombas guiadas a laser BGL francesas e do míssil guiado por laser AS-30L.

Jaguar Como também poderia levar o RP63P central de reconhecimento de reconhecimento, que foi um tanque de queda modificado equipado com um olhar para a frente e duas câmeras de filme de aparência lateral. Algumas fontes afirmam que o pod também manteve uma capacidade parcial de armazenamento de combustível, o que parece plausível, uma vez que as três câmeras não ocupariam tanto espaço. Contramedidas engrenagem incluída uma variedade de jammer pods, como a ESD Barax countermeasures pod; O Phimat dispensador de chama-flare, carregado em um pilão exterior da asa; E distribuidores Alkan cuidadosamente distribuídos sob cada wingroot. Como mencionado, um distribuidor poderia também ser transportado no tailcone.

* O Jaguar E de dois lugares foi mais longo do que o Jaguar A, com um comprimento de 17,53 metros (57 pés 6 polegadas), e tinha o mesmo powerplants, mas kit de aviónica reduzida e nenhuma sonda de reabastecimento de combustível retrátil, embora alguns foram equipados com Uma sonda fixa. O banco traseiro foi levantado por 38 centímetros (15 polegadas) para dar o assento traseiro uma melhor visão para a frente.

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[3] JAGUAR EM SERVIÇO FRANCÊS

* Um total de 160 Jaguar Um avião de ataque foi entregue ao AA a partir de 1973. No seu auge, o Jaguar equipou nove esquadrões AA. O AA obteve 40 Jaguar Es de dois lugares, para um total de 200 Jaguares de todos os tipos. Eles foram inicialmente entregue em verde escuro / cinza escuro camuflagem com flat plata undersides.

Os franceses encontraram o Jaguar muito útil para sua série de execução de intervenções na África. A aeronave era muito capaz, robusta, fácil de manter e poderia ser operada fora de pistas de pouso em condições primitivas. Para combater o deserto, eles foram repintados em "areia e chocolate" camuflagem disruptiva. AA Jaguars foram os primeiros a disparar tiros de raiva, operando a partir de Dakar, Senegal, começando em dezembro de 1977 para realizar ataques contra insurgentes do Polisario lutando contra o governo mauritano.

Os jaguares foram então enviados ao Chade na primavera de 1978 para realizar ataques contra insurgentes apoiados pela Líbia. Depois de um acordo político em 1980, os franceses retiraram-se, apenas para retornar em 1983 e permanecer por um ano quando a luta começou novamente. Em 1986, os franceses voltaram a tratar de uma base aérea que os líbios construíram para apoiar as forças insurgentes em Wadi Doum, no norte ocupado do Chade. AA Jaguars atacaram a base aérea em 16 de fevereiro de 1986 com bombas BAP-100, deixando uma grande bagunça atrás. O Jaguars voltou novamente em 7 de janeiro de 1987, usando mísseis anti-radar Martel para entregar um tratamento áspero semelhante às estações de radar líbio ao redor de Wadi Doum.

AA Jaguars, pintado em camuflagem de areia de dois tons, também serviu muito bem na Primeira Guerra do Golfo, com o míssil AS-30L guiado por laser provando letalmente preciso e eficaz. AA Jaguars realizou mais de 600 missões de combate durante a guerra aérea ativa. Nenhum ataque aéreo-aéreo foi marcado. Um Jaguar AA foi danificado por um míssil de superfície para ar; Ele coxeava de volta para a base, mas tinha que ser enviado para casa em um avião de carga.

Após a Guerra do Golfo, o número de Jaguares no serviço de AA começou um declínio gradual. O papel da greve nuclear foi abandonado em setembro de 1991, com a tarefa assumida pelo Dassault Mirage 2000N. O Jaguar serviu nas ações francesas sobre os Balcãs durante as "guerras da sucessão jugoslava" nos anos 1990, mas em 2001 ele estava completamente aposentado.

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[4] RAF JAGUAR GR.1 / JAGUAR T.2 / LEI JAGUAR

* O RAF Jaguar GR.1 era naturalmente fisicamente similar ao Jaguar francês A, mas havia muitas diferenças detalhadas. A aeronave britânica tinha uma suite de aviônicos diferente, e foi equipado com British ADEN Mark 4 canhão de revólver 30millimeter em vez do canhão francês DEFA. Os dois canhões, apesar de distintos, eram muito semelhantes, ambos disparando a mesma munição e ambos derivados dos esforços de design Mauser alemães da Segunda Guerra Mundial.

O Jaguar GR.1 tinha mais aviônicos de ataque do que o Jaguar A, incluindo inicialmente o Marconi-GEC 920ATC "Navigation & Weapon Sub-System (NAVWASS)" que forneceu a direção do vôo e os dados de segmentação em Um HUD; Um visor de mapa de movimento para baixo; Um Marconi ARI81223 RWR, com uma antena retangular distinta na cauda; E um Ferranti ARI23231 "Laser Rangefinder & Marcado Target Buscador (LRMTS)" montado no nariz, dando o GR.1 um "cinzel nariz" aparência diferente do "nariz pontiagudo" Jaguar francês A. O LRMTS não foi realmente instalado em inicial Produção, mas foi posteriormente adaptado a todos os GR.1s.

O Jaguar GR.1 poderia transportar 4.765 quilogramas de lojas, incluindo tanques externos, bombas de ferro, bombas de fragmentação (particularmente a potente bomba de caça BL755), covas de foguetes e AAMs Sidewinder AIM-9 construídas pelos EUA para auto- defesa. Estranhamente os britânicos, apesar de seu entusiasmo pelo Jaguar, foram lentos em comparação com os franceses para qualificar munições de precisão-guiada sobre o tipo. Outras lojas incluíam uma loja nuclear tático WE177 e um báculo de reconhecimento de linha central construído pela BAC. O pod apresentava uma câmera de filme voltada para a frente no nariz, um fã de horizonte a horizonte de quatro câmeras de filme no meio, e um estabilizado, dirigível Hawker-Siddeley tipo 401 imager infravermelho linescan na parte traseira. Duas das câmeras centrais poderiam ser trocadas para duas câmeras verticais de grande angular.

As contramedidas incluíram a vagem de jammer AN / ALQ-101 feita nos EUA, levada em um pilone de asa exterior, e a vara de palha de Phimat, carregada no outro pilone de asa exterior. Mais tarde, dois US-construído AN / ALE-40 chafa-flare distribuidores foram scabbed sobre a fuselagem inferior. Jaguares geralmente operados em vôos de quatro, com dois aviões carregando jammer pods e dois Sidewinders transportando.

 

* O RAF Jaguar T.2 treinador era externamente semelhante ao AA Jaguar E. O T.2 tinha um subconjunto da aviônica do GR.1, por exemplo, sem o RWR, e apenas o canhão direito foi montado. Não era considerado capaz de combater. A sonda de reabastecimento de vôo fixa montada em alguns Jaguar Es da AA não foi montada em qualquer RAF Jaguar T.2s.

* Um número de Jaguars foram usados ​​para fins de testes e ensaios, sendo o mais notável o demonstrador "Jaguar Active Control Technology (ACT)", um Jaguar S modificado usado para demonstrar vôo de baixa estabilidade / alta agilidade com um redutor quadruple redundante "Sistema de controlo" fly by wire (FBW) ". O vôo inicial da máquina com o sistema FBW foi em 20 de outubro de 1981. O lastro foi então adicionado à cauda para desestabilizá-lo, e em 1984 ele foi equipado com "strakes" de primeira linha oversized, realizando seu primeiro vôo nesta configuração em 15 de março de 1984.

 

O Jaguar ACT não foi concebido como um protótipo de um Jaguar melhorado, em vez de ser concebido como um teste tecnológico para o "Experimental Aircraft Program (EAP)" demonstrador, uma máquina construída no Reino Unido que iria mais ou menos levar para o anglo-alemão- Italiano-Espanhol lutador multi-role de Eurofighter.

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[5] JAGUAR EM RAF SERVIÇO / RAF GR.1A & T.2A / GOLFO WAR / UPGRADES

* Os britânicos compraram um total de 203 Jaguars, divididos em 165 Jaguar GR.1s e 38 Jaguar T.2s. Os três T.2 adicionais, além dos 35 efectivamente colocados no serviço RAF, foram reservados para tarefas de testes e ensaios, e parece que pelo menos alguns dos quatro protótipos do Reino Unido terminaram em testes e serviços de ensaios também. O esquema de cores inicial no serviço de RAF era camuflagem disruptive cinzento escuro / verde escuro com uma barriga cinzenta clara, embora os esquemas de cor provisórios fossem adotados quando necessário, como o teste padrão branco e verde para exercícios em Noruega invernal.

O Jaguar substituiu o Phantom F-4 no papel de greve de baixo nível da RAF. Enquanto os pilotos da RAF perderam a enorme massa do Phantom e sua pesada carga de guerra, o Jaguar era uma máquina fina, otimizada para vôo de baixo nível e capaz de ataque de precisão, bem como operação de pistas de pouso irregulares. Não era uma solução tão boa para a operação de todas as condições meteorológicas e havia limitações frustrantes em bombardeamento e bombardeio de mergulho por um tempo que irritava os pilotos da RAF, mas era muito mais sobrevivente do que o poderoso mas notoriamente inimaginável Phantom.

No auge da greve, o Jaguar era a espinha dorsal da aviação tática da RAF na Europa Central, incluindo quatro esquadrões de ataque nuclear tático, três esquadrões convencionais de ataque tático e um esquadrão de reconhecimento tático. Os Jaguars começaram a ser parcialmente deslocados pelo Panavia Tornado em meados da década de 1980, que assumiu funções como ataque nuclear, mas o Jaguar ainda permaneceu em serviço de linha de frente.

 

* A RAF atualizou seus Jaguars desde os primeiros dias de seu serviço. Começando em 1983, os Jaguars britânicos foram remodelados com um sistema de navegação Ferranti FIN 1064 melhorado, com um sistema de navegação inercial (INS) mais um novo computador e fonte de alimentação, em lugar do NAVWASS. O FIN 1064 era muito mais compacto do que o NAVWASS, com uma caixa preta substituindo cinco, e muito mais precisa e capaz. Os dados da missão podem ser programados no FIN 1064 conectando um módulo de memória. As aeronaves melhoradas receberam as designações "GR.1A" e "T.2A". Embora RAF Jaguars foram entregues originalmente com os motores Adour 102, dentro de alguns anos os aviões britânicos foram reajustados com o mais poderoso Adour 104, fornecendo 35,8 kN (3,650 kgp / 8,040 lbf) impulso.

Várias melhorias foram acrescentadas em 1990, incluindo a atualização do RWR Marconi para o padrão Sky Guardian 200, uma peça muito mais inteligente de equipamento com uma melhor exibição de advertência de ameaça; Melhorias no IFF e ajuste de rádio; E adição de um barramento de lançamento de sobreposição no topo de cada asa para o transporte de Sidewinder AAMs. O trilho de lançamento overwing foi projetado para a variante de exportação "Jaguar International", discutido abaixo, e permitiu o transporte de AAMs sem sacrificar lojas de underwing pesado.

* RAF Jaguars provou completamente o seu valor na Guerra do Golfo, em 1991. Eles foram pintados em um muito businesslike global "rosa deserto" (realmente, um cor de areia) esquema de cores. A RAF tinha obtido dois Vinten VICON 18 Mark 600 Vagens ópticas de longo alcance (LOROP) para reconhecimento em 1990 e estes pods foram utilizados no conflito.

Mais de 600 missões de combate foram realizadas por RAF Jaguars durante a guerra aérea ativa, mais ou menos o mesmo número de missões AA Jaguar. RAF Jaguars freqüentemente levado CRV7 70 milímetros de foguete não guiado pods, bem como EU construído CBU-87 unidades de fragmentação, embora uma vez que estes eram mais do que o tradicional britânico BL755 bombas de fragmentação apenas um poderia ser montado em um pilão; Dois BL755s poderiam ser transportados em tandem. Nenhum ataque aéreo-aéreo foi marcado. É interessante questionar se os pilotos da RAF e da AA Jaguar estavam inclinados a uma certa camaradagem, em contraste com o sentimento de irritação, nem sempre sutil, entre os dois países em relação a um programa de desenvolvimento conjunto que não funcionou tão bem como poderia ter sido esperado .

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[6] RAF GR.1B / GR.3, GR.3A, T.4

* A RAF tinha a intenção de reduzir a força Jaguar durante a década de 1990, mas após a boa exibição do tipo na Guerra do Golfo os planos foram reconsiderados. Outra grande influência na decisão de pendurar na Jaguar mais foi o alongamento persistente na data de entrega do Eurofighter, a substituição prevista do Jaguar.

Toda a RAF Jaguar força foi consolidada em três esquadrões na RAF Coltishall em Norfolk, embora a aeronave continuou a ser despachado para manchas de problemas. A RAF Jaguars serviu para ajudar a polícia nas "zonas de exclusão aérea" estabelecidas no Iraque, bem como nas várias ações policiais nos Bálcãs durante a década de 1990. Um puro esquema de pintura cinza geral foi introduzido no final da década como as cores padrão Jaguar.

 

A RAF dedicou esforços consideráveis ​​à modernização da Jaguar para mantê-la operacionalmente eficaz. O primeiro passo da série de upgrades ocorreu em 1994, quando o Ministério da Defesa britânico emitiu um "Requisito Operacional Urgente (UOR)" para caber um punhado das máquinas com o GEC-Marconi TIALD (Imagem Térmica e Designação de Laser) 200 Que tinha mostrado ser uma necessidade durante as operações na Bósnia. O TIALD incluiu um "imager infravermelho para a frente (FLIR)" montado em uma torre com um designador de alvo a laser para marcação de alvo.

A atualização envolveu ajuste do MIL-STD 1553B barramento de aviónica digital; Um HUD melhorado; Um visor multifunções de cabeça para baixo de tela plana (MFD) com dimensões de 12,5 x 12,5 centímetros (5 x 5 polegadas); E um controlador de mão para dirigir a torre TIALD. Os Jaguars que receberam esta atualização inicial do TIALD receberam a nova designação "GR.1B", e entraram em ação sobre a Bósnia na primavera de 1995, geralmente realizando "designação de camarada" para RAF BAE Harrier GR.7s. Embora o pod TIALD pudesse ser transportado em um pilão de asa interno, com um tanque de combustível na linha central e uma bomba guiada a laser (LGB) no outro pilão de asa, julgou-se mais eficaz na Bósnia carregar um tanque de combustível em cada bordo Pylon, fit TIALD no pilar central, e ter outras aeronaves transportar o LGBs.

* Este esforço levou a duas etapas seguintes no processo de atualização:

• O programa "Jaguar 96" trouxe a máquina até o padrão GR.1B, com suporte TIALD, o banco de dados MIL-STD 1553B, o novo HUD e o controlador manual (na verdade, uma versão melhorada do GR.1B). No entanto, a exibição de cabeça para baixo não foi instalada em todas as atualizações do Jaguar 96.
  
  O Jaguar 96 upgrade também acrescentou um novo "mãos no acelerador e stick (HOTAS)" stick topo; E um sistema de ataque de nav melhorado que integrou o FIN 1064 com um receptor Rockwell Collins Sistema de Posicionamento Global (GPS), além de um subsistema BASE TERPROM "comparação de terrenos", que usou um altímetro radar para obter um mapa do terreno e, em seguida, Uma biblioteca de terreno conhecido. O esquema de comparação de terreno foi semelhante ao usado com o míssil de cruzeiro Tomahawk.
  
  O sistema TERPROM também forneceu uma "advertência de solo" capacidade, uma característica útil para uma aeronave que muitas vezes voou em nível baixo. Um sistema de planejamento de missão baseado em computador pessoal foi usado para definir dados de missão para uma saída particular, com os dados então baixados para o Jaguar em um módulo de plug-in.
  
• O programa "Jaguar 97" foi definido como algo de um superconjunto da atualização Jaguar 96, com uma maior cabeça para baixo MFD cor, abrangendo 20 por 15 centímetros (8 por 6 polegadas); Um sistema de gerador de mapa melhorado, TERPROM e sistema de planejamento de missão; Um layout de cockpit compatível com óculos de visão noturna (NVGs); E em particular o apoio de um "sistema de visão montado em capacete (HMSS)" construído por uma colaboração entre a GEC-Marconi ea Honeywell.
  
  O HMSS poderia ser usado para "cue" armas para ataques contra alvos fora da linha de vôo da aeronave, e também forneceu sugestões para o sistema de navegação da aeronave. A única diferença visível entre um Jaguar 96 e um Jaguar 97 era que havia um sensor de posição de cabeça para o HMSS no meio do dossel.

As primeiras atualizações Jaguar 96 foram entregues em 1997, com as primeiras atualizações Jaguar 97 entregues em 2000. Nessa altura, a Jaguar 96 tinha sido designada "Jaguar GR.3" e Jaguar 97 a "Jaguar GR.3A". Jaguar T.2s também foram reajustados a alguma variação em Jaguar 96/97 padrão, embora o ajuste exato do two-seaters permanece um pouco incerto. O dois-seaters foram redesignated "Jaguar T.4". Os pilotos da RAF ficaram extremamente satisfeitos com as novas capacidades, que consideravam que o Jaguar era um avião de combate significativamente mais eficaz.

* A RAF tinha planos adicionais para atualizações da Jaguar, sob o "Programa de Melhoramento Tecnológico Contínuo (CTIP)". CTIP era adicionar novos recursos em uma base contínua. Foram estabelecidos planos para a qualificação de novas lojas, mais significativamente o BAE "Advanced Short Range AAM (ASRAAM)". O ASRAAM é um míssil "off-boresight", o que significa que o piloto não precisa apontar o avião inteiro para um alvo para conseguir um bloqueio de mísseis. O piloto em vez disso "indica" o míssil para um alvo com o HMSS.

Outro esforço de atualização foi substituir o motor Adour 104 pelo Adour 106 melhorado, que usou o núcleo do Adour 871 equipado com o instrutor T-45 Goshawk da Marinha dos Estados Unidos, o pós-combustor da Adour 811 e um controle digital do motor. O Adour 106 forneceu manutenção simplificada, maior confiabilidade e aproximadamente 6% mais impulso. O Adour 106s foram reconstruções de Adour 104s e não eram novos motores de produção.

A atualização do motor estava sendo executada mesmo que o Jaguar fosse planeado para fora do serviço por 2008, desde que os motores de Adour 104 estavam provando uma dor de cabeça principal. Entretanto, no verão de 2004, o governo britânico decidiu acelerar a aposentadoria do Jaguar, com todos os Jaguars fora de serviço até o final de 2007. Houve protestos sobre esta decisão desde que o Jaguar tinha provado ser um avião de combate muito eficaz, Tipo foi dificilmente sendo cortado no seu auge, tendo permanecido em serviço e em bom combate trim muito tempo depois que se esperava ser aposentado. Ninguém poderia protestar muito alto se a aposentadoria fosse mudada um ano ou dois, embora certamente muitas pessoas estavam tristes por ver uma máquina tão boa ir.

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[7] JAGUAR EM SERVIÇO ECUATORIANO, NIGERIANO E OMANI

* Mesmo antes de o Jaguar entrar em plena produção para o AA ea RAF, o grupo SEPECAT tinha considerado uma versão de exportação do tipo, que ficou conhecido como o "Jaguar Internacional". No entanto, como quase tudo na história da Jaguar, as coisas não funcionaram tão bem como esperado, desde Breguet foi comprado pela empresa Dassault em 1971. Dassault trabalhou duro para vender o seu Mirage F1, que foi surpreendentemente semelhante ao Jaguar em muitos aspectos, e não tinha interesse em vender o Jaguar - e assim o programa Jaguar International caiu basicamente no colo de BAC / BAE, com a preocupação britânica finalmente obter direitos completos para as vendas de exportação da Dassault em 1980.

Os fracassos da colaboração com os franceses sobre o Jaguar deixaram aparentemente muitas autoridades britânicas de defesa e aeroespaciais com um mau gosto e suspeitas de qualquer outro acordo com os franceses. Quando as discussões sobre um lutador europeu de "quarta geração" surgiram no início dos anos 80, não foi uma grande surpresa que os franceses seguissem o seu próprio caminho, com o lutador Dassault Rafale, enquanto os britânicos colaboravam com a Alemanha, Eurofighter. Aliás, os britânicos conseguiram alguma satisfação sobre o fato de que na competição por vendas internacionais entre o BAE Hawk e Dassault-Dornier Alpha Jet instrutores, o Hawk acabaria ganhando mãos para baixo.

De qualquer forma, o primeiro avião de desenvolvimento da Jaguar International realizou seu primeiro vôo em 2 de setembro de 1975. A Jaguar International foi modelada na British Jaguar GR.1 / T.2, em vez da Jaguar francesa S / E. Adour 804, uma versão internacionalizada do Adour 104. A adaptação de aeronáuticas variou com os clientes, mas era geralmente um subconjunto da aviónica da RAF, com o "nariz de cinzel" para o LRMTS ea proeminente antena RWR no tailfin.

SEPECAT ofereceu uma opção para o encaixe do radar Agave no nariz do Jaguar International para permitir que o lutador para transportar e controlar o míssil BAE Sea Eagle anti-transporte no pilar central; O LRMTS foi transferido para uma carenagem sob o nariz. A Agave poderia pegar uma embarcação a uma distância de 130 quilômetros (80 milhas) e foi testada inicialmente por ser encaixada em um tanque de queda modificado. Jaguares de produção com o radar Agave tinha um distintivo estendido "nariz pontiagudo", sem tubo pitot que imediatamente os distinguia de qualquer outra variante Jaguar de assento único. Eram os únicos Jaguares equipados com radar de combate.

 

Armas de transporte também foi geralmente semelhante ao dos British Jaguars, com vários clientes a comprar a BL755 bomba cluster como uma loja importante. O Jaguar International poderia ser equipado com os pilares de supressão, mencionado acima, para o transporte de Heat-seeking AAMs, permitindo que todos os pilares submarinos para ser usado para armazéns pesados. A munição overwing usual era um Matra Magic AAM, embora o Sidewinder fosse qualificado eventualmente. Embora possa parecer que o lançamento overwing teria levado a problemas com a separação de lojas, que aparentemente não era grande coisa.

* A Jaguar International foi adquirida por quatro países: Equador, Índia, Nigéria e Omã. A Índia foi, de longe, o usuário mais entusiasmado estrangeiro, ea história relativamente complicada do Jaguar no serviço indiano é discutido separadamente abaixo.

O Equador, juntamente com Omã, foi um dos primeiros clientes, encomendando dez Jaguar ES single-seaters e dois Jaguar EB dois-seaters em 1974, com entregas em 1977. Oficialmente, eles eram realmente o Jaguar International ES e Jaguar International EB ", mas no interesse da simplicidade, o" International "será eliminado no texto a seguir, embora se aplique a todas as novas construções Jaguars fornecidos aos quatro usuários estrangeiros.

Eles foram transportados em camuflagem precoce RAF-estilo, com verde escuro e cinza escuro no topo e cinza claro no fundo. A Força Aérea Equatoriana gostou muito da Jaguar, ordenando três substituições de atrito em 1991, sendo as três ex-RAF Jaguar GR.1s que foram reformadas pela BAE. Foram aposentados em 2003; O Equador tem tido corridas de lutas com o vizinho Peru por décadas, mas um tratado de paz satisfatório foi assinado em 1998, com o resultado que o Equador começou a reduzir suas forças de combate.

* A Nigéria encomendou 18 Jaguars no início de 1983, com a ordem composta por 13 Jaguar SN single-seaters e 5 Jaguar BN two-seaters. Eles foram entregues início em 1984 e apresentou um esquema de camuflagem escuro verde / areia / tan agradável. O governo nigeriano também tomou uma opção em mais 18 jaguares, para incluir seis com radar Agave, mas como se verificou não só nigeriano deixar cair esta opção, o governo também retirou os sobreviventes do primeiro lote no início dos anos 1990 devido a problemas orçamentais .

* Oman ordenou 12 Jaguars em 1974, incluindo 10 Jaguar OS single-seaters e 2 Jaguar OB dois-seaters. As entregas ocorreram em 1977 e 1978. Oman encomendou um segundo lote idêntico de 12 em 1980, com entregas em 1983. Os dois instrutores do segundo lote eram incomuns com o ARI 18223 RWR e estavam equipados com sondas de reabastecimento de vôo fixas de estilo francês .

Um ex-RAF Jaguar T.2 também foi entregue em 1982, seguido por um ex-RAF Jaguar GR.1 em 1986. O GR.1 foi realmente um dos 16 que tinha sido emprestado à Força Aérea Indiana, e foi entregue Em linha reta de India a Oman. Omani Jaguars foram todos pintados em um esquema de camuflagem disruptiva deserto marrom / areia. Os trilhos de lançamento Overwing foram originalmente montados, pelo menos para os monoplaces, para o transporte do Matra Magic AAM, mas por alguma razão obscura os omanenses decidiram trocar para transportar Sidewinders AIM-9P nos pilonos submersos. Oman realmente atribuiu seus Jaguares um papel de defesa aérea.

21 Omani Jaguars foram atualizados com o FIN 1064 sistema de ataque nav de 1986 a 1989, trazendo-os para os padrões GR.1A. O último deles foi finalmente aposentado em 2014.

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[8] JAGUAR EM SERVIÇO INDIANO

* A Índia tinha feito perguntas sobre o Jaguar começando em 1966, muito cedo no programa, vendo o tipo como um potencial substituto para a Indian Air Force (IAF) Inglês Canberras Elétrica e Hawker Hunters, com a exigência dada a designação de "Deep Aviões da greve da penetração (DPSA) ". O processo de seleção durou 12 anos, com a Índia também considerando o Dassault Mirage F1 e SAAB Viggen, mas finalmente escolheu o Jaguar Internacional em outubro de 1978. Os britânicos devem ter ficado satisfeitos em superar o Mirage F1.

A IAF estava com tanta pressa para conseguir Jaguars que, como mencionado acima, a RAF emprestou a IAF 16 GR.1s e dois T.2s no verão de 1979. Estes foram referidos como "Batch 1 / Interim" máquinas. Dois dos "emprestadores" seriam perdidos no serviço da IAF, mas os outros seriam devolvidos em 1982 e 1984. Dez dos sobreviventes voltaram para o serviço da RAF, um foi para Omã, como mencionado, e os outros três foram demitidos.

Naquela época, a IAF tinha recebido 40 máquinas "Batch 2", todas construídas no Reino Unido, incluindo 35 Jaguar IS monolugares e 5 Jaguar IB dois lugares. O Jaguar IS era muito semelhante ao RAF Jaguar GR.1, com motores Adour 804E e o sistema NAVWASS, embora tivesse trilhos de lançamento overwing e carregado Matra Magic AAMs. O IB foi muito semelhante ao RAF Jaguar B.

O Jaguar era conhecido como o "Shamser (Espada da Justiça)" no serviço da IAF. Houve alguns problemas iniciais com essas máquinas, principalmente as falhas de trem de pouso que levaram a Hindustan Aircraft LTD (HAL) de Bangalore, Índia, a realizar uma atualização nas máquinas Batch 1 / Interim e Batch 2. Aparentemente BAE então usou esta mesma correção em RAF Jaguars sem compensar HAL, levando a uma disputa legal que foi resolvida fora do tribunal.

As aeronaves do lote 2 seriam seguidas pelas máquinas do "lote 3", produzidas pela HAL, começando pelos kits fornecidos pela SEPECAT, mas depois com o aumento do conteúdo local. O acordo de produção local quase caiu devido a uma mudança nos governos, mas os problemas políticos foram resolvidos. As primeiras máquinas do Lote 3 entraram no serviço da IAF em 1985.

Os Jaguars do lote 3 estavam muito atualizados, apresentando motores mais poderosos Adour 811 com 37,4 kN (3,810 kgp / 8,400 lbf) de impulso cada, juntamente com um conjunto de aviônicos produzido localmente com um bus de aviônica digital MIL-STD 1553B. A peça central da suíte de aviônicos era o sistema "Display Attack & Raring Inertial Navigation (DARIN)", substituindo NAWASS. DARIN incorporado:

• A Smiths Industries / GEC "Head-Up Display / Weapons Aiming Computer (HUDWAC)" sistema, usado no BAE Sea Harrier e com um campo largo HUD.
  
• A GEC-Ferranti "Mapa Combinado e Display Eletrônico (COMED)", usado no McDonnell Douglas F / A-18 Hornet.
  
• Um Sistema de Navegação Inercial (INS) SAGEM ULISS 82 francês.

Os elementos do sistema foram integrados na Índia. Outros kits de aviónica, tais como rádios, IFF, e localizador de direção automática, era de origem indiana.

A produção indiana local da Jaguar é algo de um tópico confuso e tedioso, com sub-lotes de máquinas sendo entregues em uma base on-and-off. Até o final do século, um total aproximado (fontes variam) de 91 Jaguars HAL-construídos tinham sido entregues, incluindo 69 IS single-seaters, 10 IB dois lugares e 12 "Jaguar IM (Índia Marítima)" single-seat Anti-transporte, com o radar Agave eo míssil anti-embarque BAE Sea Eagle. O LRMTS não foi instalado no Jaguar IM. Juntamente com as 40 máquinas britânicas fornecidas, que deu um total de 131 jaguares obtidos pela Índia no século 20, sem contar os 18 empréstimos.

 

* A maioria dos IAF Jaguars foram originalmente pintados em verde escuro / cinza escuro camuflagem, embora o Jaguar IMs foram pintados em uma luz cinza / cinza escuro camuflagem. A IAF agora adotou um esquema geral de cor cinza claro para todos os Jaguars, semelhante ao adotado anteriormente pela RAF.

Jaguares indianos carregam uma escala larga do ordnance, including bombas mudo, bombas de ramo, SNEB unguided pods do foguete, e Matra Durandal "bombas do disjuntor da pista". IAF Jaguars há muito tempo levaram o míssil antiship Sea Eagle, mas está ficando idosos e está sendo substituído pelo míssil anti-estádio US Harpoon Block III. A IAF também obteve um número de balas de reconhecimento da linha central da BAE para seus Jaguares, e mais tarde adquiriu vagens de reconhecimento Vinten mais modernas.

Nos últimos anos, como a Índia adquiriu uma capacidade de ataque nuclear, o Jaguar é acreditado para ser a principal plataforma para entrega de armas nucleares de queda livre. Outro boato é que os Jaguars da IAF receberam uma atualização de "stealth" de baixo custo - com itens tão simples como telas de injeção de motores anti-radar - que corta sua seção transversal de radar em mais da metade.

* A IAF ainda está obtendo jaguares. Em 1998, uma ordem foi colocada com HAL para 17 Jaguar IB dois-seaters. As entregas iniciais deveriam ocorrer em 2001, mas alguns problemas com os sistemas de aviónica deslocaram as entregas até 2003. Esses dois assentos foram construídos para um padrão de combate total para ataque noturno, com o LRMTS, além de um moderno sistema de aviônicos de combate com novas telas E um sistema de navegação com um anel-laser-gyro INS e um sistema de posicionamento global (GPS) receptor de navegação por satélite. Eles carregam o israelense Rafael Litening visando pod, que possui uma câmera CCD de luz do dia, um FLIR imager, e um laser boresighted. O back-seater funciona como um "oficial de sistema de armas" para direcionar munições de precisão-guiada enquanto o front-seater voa o avião. Os novos aviões também são compatíveis com NVG.

Além disso, a IAF encomendou mais 20 Jaguar IS single-seaters, com um sistema de ataque nav-DARIN II melhorado e displays e processadores modernizados. Sistemas semelhantes de aviônicos também estão sendo reformados para Jaguars mais velhos, uma atualização bem-vinda, em particular para os aviões britânicos Batch 2 sobreviventes, uma vez que retém o sistema NAVWASS original. Dez Jaguar IMs, aparentemente tudo o que permanece em serviço, devem ser reajustados com um radar israelense Elta EL / M-2032 multi-modo. A Hindustan Aerospace também desenvolveu uma aviônica abrangente "DARIN III" atualizada para a frota da Jaguar, com nova instrumentação, computador de missão, piloto automático, sistema de navegação GPS-INS modernizado, radar e receptor de alerta de radar. O primeiro vôo de um DARIN III Jaguar foi no final de 2012.

As adições ao kit e às cargas mais pesadas aumentaram o peso do Jaguar, eo IAF tem um requisito para re-engined a frota de Jaguar fornecer melhor desempenho "quente & alto". O atual candidato é o Honeywell F125N afterburning bypass turbojet, Honeywell tendo obtido dois ex-RAF Jaguars para qualificar o motor. A atualização também incluirá o sistema de ataque nav DARIN III, além de um sistema de contramedidas atualizado. Novas armas incluirão a US-made Textron CBU-105 Sensor Fuzed Weapon - uma bomba de fragmentação com "inteligente" anti-armor submunições - eo MBDA ASRAAM.

Atrasos têm empurrado a atualização para fora. Em qualquer caso, dada a nova produção e as melhorias de aeronaves mais antigas, parece que o Jaguar permanecerá no serviço IAF por um bom momento para vir, um tributo à solidez básica e capacidade do projeto.

* As fontes incluem:

• "SEPECAT Jaguar", de Paul Jackson, WORLD AIR POWER JOURNAL, Volume 11 / Winter 1992, 52: 111.
  
• "Towards A Super Jaguar" de Jon Lake, COMBATE AERONAVE, outubro-novembro e dezembro de 2000.
  
• "O Jaguar Sharpens suas garras" por Jon Lake, AIR INTERNATIONAL, dezembro de 2000, 356: 360.
  
• "Jaguar In India" por Jon Lake, AIR INTERNATIONAL, Dezembro de 2001, 344: 347.
  
• "A retirada planejada de Jaguar levanta a dor de cabeça da capacidade RAF" por Douglas Barrie, SEMANA da AVIAÇÃO, 18 de fevereiro de 2002, 61.