No início dos anos 1960, várias forças aéreas européias começaram a considerar suas necessidades para as próximas décadas. Um dos resultados foi o surgimento de uma nova geração de trainers de jato para substituir aeronaves clássicas como a Lockheed T-33 e Fouga Magister. Os dois principais rivais neste exercício acabaram por ser o British Aerospace "Hawk" e o Franco-Alemão Dassault-Dornier "Alpha Jet".
No início, o Alpha Jet tinha um pouco de liderança, mas o Hawk provaria ser o vencedor na corrida. No entanto, o Alpha Jet foi construído em bons números e serviu com um número de forças aéreas durante várias décadas. Este documento fornece uma história e descrição do Alpha Jet, bem como o argentino "FMA Pampa", um treinador de jato mais modesto, com algumas raízes no projeto Alpha Jet.
[1] ALPHA JET ORIGENS
* No início dos anos 1960, os britânicos e franceses começaram uma colaboração no desenvolvimento do que era originalmente suposto ser um instrutor de jato supersônico / avião de ataque leve. O resultado final desta colaboração, o SEPECAT Jaguar, provou ser um excelente avião - mas a sua definição tinha evoluído no ínterim, eo tipo surgiu como um lutador greve de tamanho. As variantes de dois assentos do Jaguar foram usadas para a conversão operacional, não como instrutores avançados como tal.
Isso deixou o requisito original não cumprido, e os franceses começaram discussões com a Alemanha Ocidental para colaboração no preenchimento da necessidade. Uma especificação conjunta foi produzida em 1968 - o instrutor era agora subsônico, os instrutores supersônicos tinham provado ser um beco sem saída - e um acordo conjunto de desenvolvimento e produção foi assinado em julho de 1969. O acordo conjunto indicava que cada uma das duas nações iria Comprar 200 máquinas, cada um montado em seu próprio país. As propostas foram geradas por três grupos de fabricantes:
- A Dassault, a Breguet ea Dornier apresentaram o "TA501", que foi desenvolvido através da fusão dos primeiros conceitos Breguet 126 e Dornier P.375.
- A SNIAS / MBB apresentou o "E.650 Eurotrainer".
- A VFW-Fokker apresentou o "VFT-291".
Todas as propostas deveriam ser alimentadas por turbinas geminadas SNECMA-Turbomeca Larzac. A Força Aérea Alemã, a Luftwaffe, havia insistido que o treinador tinha dois motores depois de sofrer um desgaste severo devido a acidentes com seus Lockheed F-104 Starfighters de um único motor.
O TA501 de Breguet-Dassault-Dornier foi declarado o vencedor da competição em julho de 1970, com o desenvolvimento completo aprovado em fevereiro de 1972. Dois protótipos seriam construídos por Dassault em France, essa companhia tendo comprado Breguet entretanto e dois A ser construído por Dornier na Alemanha. O primeiro protótipo francês realizou seu vôo inicial em Istres em 26 de outubro de 1973, com o primeiro protótipo alemão seguindo de Oberpfaffenhofen em 9 de janeiro de 1974. Os dois protótipos restantes estavam no ar antes do final de 1974.
A Força Aérea Francesa (Armee de l'Aire / AA) decidiu usar o Alpha Jet principalmente como treinador; A primeira produção Alpha Jet para o AA realizou seu vôo inicial em 4 de novembro de 1978. A variante AA era conhecida como "Alpha Jet E" (com "E" representando "Ecole / School") ou "Alpha Jet Advanced Trainer / Light Attack ". As entregas iniciais ao AA para testes de serviço ocorreram em 1978, levando à introdução do serviço de linha em maio de 1979, substituindo o Lockheed / Canadair Silver Star T-33 no treinamento a jato ea Dassault Mystere IVA no treinamento de armas. 176 máquinas Alpha Jet E de produção foram entregues até 1985, não os 200 que tinham sido planejados.
A Luftwaffe decidiu usar o Alpha Jet no papel de greve leve, preferindo continuar o treinamento de vôo no ensolarado sudoeste americano em tipos de instrutores americanos em vez de realizar treinos na nebulosa Alemanha. A primeira produção Alpha Jet alemão realizou seu vôo inicial em 12 de abril de 1978. Foi designado o "Alpha Jet A" (onde "A" significava "Appui Tactique / Tactical Strike") ou "Alpha Jet Close Support" variante. A Luftwaffe obteve 175 máquinas até 1983, com o tipo substituindo o Fiat G91R / 3. Embora os Alpha Jets tenham sido construídos na França e na Alemanha, a fabricação de submontagens foi dividida entre os dois países, com plantas em cada país realizando montagem final e checkout. Os quatro protótipos permaneceram em serviço como bancos de ensaio,
DE VOLTA AO TOPO[2] ALPHA JET DESCRITO
* O Alpha Jet era um avião muito pequeno, com:
- Uma asa de alto-montado com varredura moderada, pendente anódica notável e um "dogtooth" de ponta que foi adicionado durante a avaliação do protótipo. A asa tinha grandes abas tipo Fowler e um airbrake em ambos os lados da fuselagem superior para a frente da cauda, dando-lhe bom desempenho de pouso de baixa velocidade.
- Um arranjo convencional da cauda com um tailplane que caracteriza o sweepback moderado eo droop forte do anhedral, junto com um tailfin rakishly varrido-para trás.
- Trem de pouso de triciclo, todos com rodas individuais. A engrenagem do nariz retraída para trás ea engrenagem principal dobrada acima e nas nacelles do motor.
- Um Turbomeca Larzac turbofan em um pod ao longo do lado inferior de cada fuselagem. As aeronaves de produção apresentaram a variante Larzac 04-61 com 13,19 kN (1,345 kgp / 2,965 lbf) cada. As máquinas da Luftwaffe foram posteriormente actualizadas com a variante Larzac 04-C20 com 14.12 kN (1.440 kgp / 3.175 lbf) de impulso cada.
A cabina do tandem-assento caracterizou os copos separados do tipo de garra-tipo articulados na parte traseira. O francês Alpha Jet E foi equipado com assentos de ejeção Martin Baker AJRM4, enquanto o alemão Alpha Jet A foi equipado com assentos de ejeção UPC / Stencel S-III-F3. O banco traseiro foi proeminentemente levantado, dando ao instrutor no banco traseiro uma boa visão para a frente. Havia um compartimento de bagagem na cauda para transportar kit pessoal ao voar para um aeródromo remoto.
O ajuste de aviônicos dos Alpha Jets franceses era básico, mas as máquinas da Luftwaffe foram equipadas com um sistema de ataque nav relativamente sofisticado, com um sistema de navegação inercial Lear-Siegler (INS); Um radar de navegação Litton Doppler; E um Kaiser / VDO head-up display (HUD). Os diferentes aviônicos fizeram com que os jatos Alpha Jets franceses e alemães fossem fáceis de distinguir, com máquinas francesas com nariz arredondado, enquanto as máquinas alemãs tinham um nariz afiado e pontudo que lhes dava uma aparência de vespa.
Embora o Alpha Jet não tivesse armamento embutido, ele poderia ser equipado com uma cânula de barriga. As cápsulas de canhão da Luftwaffe acomodaram um único canhão Mauser BK-27 de 27 milímetros, enquanto as cápsulas de canhão AA acomodaram um único canhão DEFA de 30 milímetros com 150 cartuchos. Ambos franceses e alemães Alpha Jets foram equipados com um gunsight.
O Alpha Jet poderia ser equipado com dois pilões de lojas em cada asa para um total de quatro torres, com uma capacidade de carga externa total de 2.500 quilos, impressionante para o tamanho pequeno da aeronave. As lojas externas possíveis incluíram pods do foguete unguided; Bombas de ferro e munições de fragmentação; E dois tanques externos, com uma capacidade de 310 litros ou 450 litros cada. O Alpha Jet podia transportar mísseis ar-ar de busca de calor (AAMs) para autodefesa, mas faltava um radar e por isso não podia levar AAMs guiados por radar. Poderia transportar bombas guiadas a laser, embora o laser de alvejamento tivesse que ser fornecido por forças terrestres ou uma aeronave de observação. O francês classificou um pod de câmera de filme, e o tipo poderia ser usado como um rebocador-alvo.
DASSAULT-DORNIER ALPHA JET E: _________________ _________________ _________________ Spec metric english _________________ _________________ _________________ Envergadura 9,11 metros 29 pés 11 polegadas Área da asa 17,50 sq_meters 188,37 sq_feet Comprimento 11,75 metros 38 pés 6 polegadas Altura 4,19 metros 13 pés 9 polegadas Peso vazio 3,345 kg 7,375 libras Peso normal 5.000 kg 11.025 libras Peso MTO 8.000 kg 17.640 libras Velocidade máxima em altitude 915 KPH 570 MPH / 495 KT Teto de serviço 14.630 metros 48.000 pés Corrida normal de decolagem 370 metros 1,215 pés Pista de pouso normal 500 metros 1.640 pés Raio operacional 610 km 380 MI / 330 NMI _________________ _________________ _________________ O raio operacional é dado com dois tanques externos e um Perfil de vôo de alta altitude.
Fotos de AA Alpha Jets mostrou-lhes a característica de um padrão de camuflagem de ondulação média / verde escuro de dois tons na parte superior e uma pintura cinza de tom único embaixo. Fotos de aeronaves da Luftwaffe mostraram-nos com um padrão de ondulação de dois tons verde escuro em geral.
O Alpha Jet foi dito ser muito ágil e um bom desempenho. Ela continua a ser a montagem atual para a equipe de demonstração de vôo "Patrouille de France" da AA, que tem operado o tipo desde 1979. Naturalmente, as máquinas da Patrouille de France têm cores aerobatic equipe spiffy.
DE VOLTA AO TOPO[3] JATO ALFA NO SERVIÇO ESTRANGEIRO / VARIANTES MELHORADOS
* As vendas estrangeiras consideráveis foram esperadas para o Alpha Jet, com o tipo tornando-se disponível antes de seu principal rival, o British Aerospace Hawk treinador e avião greve luz. No entanto, o Hawk acabou ganhando a competição sem discussão.
Os primeiros grandes clientes estrangeiros para o Alpha Jet foram a Bélgica eo Egito, com os dois países realizando a montagem final de máquinas Alpha Jet E de configuração francesa. A Bélgica encomendou 33 aeronaves sob a designação de "Alpha Jet 1B", com montagem pela SABCA da Bélgica e entregas em 1978: 1980. Eles foram usados, pelo menos informalmente, para demonstrações de vôo público, em esquemas de cores chamativos.
Os sobreviventes foram atualizados pela SABCA para a configuração "Alpha Jet 1B +" ou simplesmente "Alpha Jet +", com um sistema de navegação inercial a laser-giroscópio com um receptor GPS; Um HUD no cockpit dianteiro, e um repetidor de HUD na parte traseira; Um gravador de vídeo; E outras pequenas melhorias. O "+" inicial foi entregue novamente em 2000; Eles persistem em serviço, pelo menos por agora.
O Egito encomendou 30 aeronaves designadas "Alpha Jet MS1" no início dos anos 80. Quatro aviões completos foram fornecidos pela Dassault, com os outros 26 montados no Egito a partir de kits knockdown pela AOI.
Uma série de outras nações também obteve o Alpha Jet E, incluindo a Costa do Marfim (7 aviões); Marrocos (24); Nigéria (24); Qatar (6 "Alpha Jet C"); E Togo (5). Todas estas máquinas eram da produção francesa - à exceção dos 24 aviões nigerianos, que foram obtidos da produção alemão. As fotos de máquinas Qatari Alpha Jet E mostraram-nas pintadas em camuflagem disruptiva desértica marrom-e-areia no topo e azul claro na parte inferior, e também com uma espinha longa incomum que vai da cauda até cerca de meio-fio. Marroquino Alpha Jets desporto as mesmas cores; Três foram equipados para a semeadura de nuvens, com um radar de tempo em um radome dedal dedal, e cartuchos químicos dispensados de um AN / ALE-40 chafa-flare dispenser.
A Luftwaffe começou a eliminar gradualmente suas máquinas Alpha Jet A em 1992, reservando 45 para o treinamento de caça. 50 passaram para Portugal, sendo que cinco deles foram utilizados como peças sobressalentes. Em 1999, mais 25 foram vendidos à Tailândia para substituir OV-10 Broncos no papel de patrulha fronteiriça, enquanto a Agência Britânica de Avaliação e Pesquisa de Defesa (DERA, agora QinetiQ) Obtido 12 como planos de perseguição, plataformas de teste de vôo, e assim por diante. Tanto os tailandeses como os britânicos usaram cinco de suas aeronaves como hulks.
Os jatos Alpha foram vendidos a um preço baixo, uma vez que estavam absorvendo dinheiro simplesmente sentados em bolas de naftalina; A Fairchild-Dornier obteve um contrato no valor de US $ 43 milhões para renovar as máquinas e oferecer suporte aos usuários finais. Aparentemente 32 mais, incluindo dois hulks de spares, foram vendidos para os Emirados Árabes Unidos (Emirados Árabes Unidos), embora detalhes não são claros, e três até mesmo acabou em mãos privadas, para ser usado pela equipe de demonstração de vôo "Flying Bulls", que opera out Da Áustria e voa uma gama de aviões clássicos. Dois terminaram em mãos nigerianas, depois de passar por um comprador privado.
As máquinas francesas Alpha Jet E ainda estão indo fortes, embora seu layout original cockpit revelou demasiado antiquado para torná-los bem adaptados para treinar pilotos AA para o moderno Dassault Rafale multi-role fighter com o seu cockpit de vidro. No início de 2008, a Thales e a SABCA receberam um contrato para modernizar 20 AA Alpha Jets para uma configuração "+" semelhante à obtida pela Bélgica, sendo uma característica adicional da atualização francesa "hands on throttle & stick (HOTAS)" Controles. A primeira aeronave AA atualizada foi entregue em 2011.
* Em 1980, iniciou-se o trabalho com a versão "Alternate Close Support" do Alpha Jet, com um SAGEM ULISS 81 INS; Um Thomson-CSF VE-110 HUD; Um rangefinder do laser TMV630 em um nariz modificado; E um altímetro de rádio TRT AHV 9, com toda a aviónica ligada através de um databus digital. O voo inicial foi em 9 de abril de 1982. Camarões obteve 7 (algumas fontes reivindicam 6) e Egito obteve 15. Como com a ordem egípcia original para máquinas MS1, a Dassault forneceu quatro dessas máquinas sob a designação de "MS2" e AOI do Egito montou o Outros onze de kits knockdown.
Houve várias outras propostas Alpha Jet que nunca chegaram à produção:
- O "Alpha Jet 2", originalmente o "Alpha Jet NGEA (Nouvelle Generation Appui / Ecole ou Nova Geração de Ataque / Treinamento", era para caracterizar a aviónica básica do MS2, além de transporte do avançado francês Matra Magic 2 AAMs eo Mais potente Larzac 04-C20 turbofans reequipado às máquinas de Alpha Jet A da Luftwaffe. Um protótipo foi voado, presumivelmente uma modificação de um dos protótipos originais de Alpha Jet, mas os detalhes não são claros.
- O "Sistema de Treinamento Avançado Alpha Jet 3", originalmente o "Lancier", apresentava monitores multifuncionais de cabine dupla (MFDs) e potencial transporte de radar AGAVE ou Anemone; Um imager infravermelho de futuro (FLIR); Um sistema de direccionamento por laser; E uma suíte de contramedidas moderna. Um protótipo também foi voado, novamente presumivelmente um upgrade de um original Alpha Jet protótipo, mas como acima detalhes não são claros.
- Finalmente, a Dassault propôs um treinador baseado em transportadora, com gancho de parada e trem de pouso mais forte, para o braço aéreo naval francês, o Aeronavale.
* A tabela a seguir fornece um resumo dos usuários do Alpha Jet:
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4 protótipos, reservados pelos fabricantes.
CAMARÕES 7 Alpha Jet MS2
EGIPTO 30 Alpha Jet E (MS1)
15 Alpha Jet MS2
BÉLGICA 33 Alpha Jet E (1B)
FRANÇA 176 Alpha Jet E
ALEMANHA 175 Alpha Jet A
COSTA DO MARFIM 7 Alpha Jet E
MARROCOS 24 Alpha Jet E
NIGÉRIA 24 Alpha Jet E
PORTUGAL - 50 Alpha Jet A passou de Luftwaffe
QATAR 6 Alpha Jet E
TAILÂNDIA - 25 Alpha Jet A passou de Luftwaffe
TOGO 5 Alpha Jet E
Emirados Árabes Unidos - 32 Alpha Jet A passou de Luftwaffe
UK (DERA) - 12 Alpha Jet A transmitido pela Luftwaffe
- 3 máquinas nas mãos dos Flying Bulls
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Total 506
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DE VOLTA AO TOPO[5] FMA IA-63 PAMPA
* Em 1979, a Fábrica Militar de Aviões SA / FMA da Força Aérea Argentina começou a trabalhar no "IA-63 Pampa", treinador a jato, para substituir o treinamento de jatos de quatro assentos Morane-Saulnier MS.760 Paris / Ligação / aviões de ataque leve em serviço na Argentina desde 1958. FMA obteve assistência de Dornier no projeto. Foram construídos três protótipos de vôo e dois protótipos estáticos, sendo que o primeiro protótipo de vôo foi lançado pela primeira vez em 6 de outubro de 1984. A Força Aérea argentina esperava obter 64 pampas, mas apenas 16, com entregas iniciais em 1988.
Cerca de sete diferentes conceitos de design foram considerados durante o desenvolvimento. O conceito final que foi realmente selecionado sem surpresa tinha uma semelhança clara com o Alpha Jet, e na verdade o Pampa poderia ser pensado como um "Alpha Jet Lite". Do lado, os dois tipos podiam ser confundidos em um relance ocasional, eo Pampa tem um arranjo de trem de aterrissagem e airbrakes gêmeos muito como aqueles do jato do alfa.
Existem claras diferenças entre as duas máquinas também. O Pampa é menor do que o Alpha Jet, com um peso vazio apenas 84% como grande, e tem asas retas e tailplane; Um dossel de uma única peça; E mais significativamente, apenas um único motor, um Garrett construído nos EUA (agora Honeywell) TFE731-2-2N turbofan com 15,57 kN (1,590 kgp / 3,500 lbf) impulso.
Como o jato alfa, o Pampa tem quatro torres underwing, mas igualmente tem um pylon do centerline. Sua carga externa é menor, restrita a 1.160 quilos (2.560 libras). Não está claro que lojas foram qualificadas para o tipo; É estritamente utilizado no papel de treinador.
FMA IA-63 PAMPA: _________________ _________________ _________________ Spec metric english _________________ _________________ _________________ Envergadura 9.686 metros 31 pés 9 polegadas Área da asa 15,63 sq_meters 168,27 sq_feet Comprimento 10,93 metros 35 pés 10 polegadas Altura 4,29 metros 14 pés 1 polegada Peso vazio 2.821 quilogramas 6.219 libras Peso MTO 5.000 kg 11.023 libras Velocidade máxima em altitude 820 KPH 510 MPH / 440 KT Teto de serviço 12.900 metros 42.325 pés Corrida de decolagem normal 425 metros 1.390 pés Pista de pouso normal 460 metros 1,510 pés (Combustível interno) 1.500 km 930 MI / 810 NMI (Com tanques) 1.850 km 1.150 MI / 1.000 NMI _________________ _________________ _________________
* Uma variante melhorada de "Pampa 2000" foi desenvolvida para a competição do Sistema de Treinamento de Aeronaves Primárias (JPATS) dos Estados Unidos no início da década de 1990. O segundo protótipo IA-63 e duas máquinas de produção foram convertidos para o padrão Pampa 2000, mas o segundo protótipo foi perdido em um acidente no Reino Unido em 31 de agosto de 1992, pouco antes do Farnborough Air Show. Um dos outros Pampa 2000s realizou uma turnê de demonstração dos EUA em 1993, mas a competição JPATS foi realmente ganha pelo Beech-Pilatus T-6A Texan II.
Uma proposta para construir uma versão baseada no portador do Pampa para a marinha argentina também não foi em nenhuma parte. FMA também promoveu um "AT-63 Pampa NG" para o papel luz greve, com sete lojas pylons, maiores entradas, trem de pouso mais forte, sonda de reabastecimento em vôo, e aviônicos de combate, incluindo radar ou um rangefinder laser. Um demonstrador foi lançado em 2004, mas não havia compradores.
A Argentina planeja obter mais 40 treinadores "Pampa II", com aviônicos atualizados e, em particular, um motor Honeywell TFE731-40-2N, com 92 kN (9,370 kgp / 4,250 lbf), mais de 20% a mais que o TFE731-2 original -2N powerplant. As entregas começaram em 2012, com cerca de dez do lote para ir para a Marinha Argentina. Os 12 sobreviventes da Força Aérea Argentina, Pampa Is, foram atualizados para uma especificação próxima ao Pampa II. A "Pampa III" foi lançada no final de 2013, com sistemas atualizados, com um foco particular na eliminação daqueles de origem britânica, a Argentina está em desacordo com o Reino Unido sobre a propriedade das Ilhas Falkland. Parece que o Pampa III será usado para completar as entregas do lote de 40 - mas dificuldades financeiras têm atolado o programa, eo status do esforço não é claro.
DE VOLTA AO TOPO[4] COMENTÁRIOS, FONTES E HISTÓRIA DE REVISÃO
* Uma das notas de rodapé da história de Alpha Jet é o treinador japonês Kawasaki T-4, usado pela equipe de demonstração de vôo da "Blue Impulse" da Força de Autodefesa Aérea Japonesa. Embora fosse um exagero chamar o T-4 de um Alpha Jet "clone", sendo os dois aviões geralmente diferentes em detalhes, o Alpha Jet era claramente o modelo para a configuração geral do T-4. PZL Mielec da Polônia também desenvolveu um alfa-como treinador de jato, o "I-22 Iryda", mas o programa atolado em dificuldades técnicas e políticas, com apenas um punhado construído.
* No que diz respeito a direitos autorais e autorizações para este documento, todas as ilustrações e imagens creditadas a mim são de domínio público. Reservo todos os direitos de meus escritos. No entanto, se alguém quiser fazer uso de meus escritos, basta entrar em contato comigo, e podemos conversar sobre isso. Eu sou tolerante em dar permissões, geralmente com base em ser devidamente creditado.
* As fontes incluem:
- A ENCICLOPEDIA DE AVIÕES MILITARES MUNDIAIS, editada por David Donald & Jon Lake, Barnes & Noble, 2000.
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