Enquanto o grande barco voador é geralmente uma coisa do passado, há alguns sobreviventes. Entre eles estão o japonês Shin Meiwa "PS-1" / "US-1" / "US-2", eo chinês Harbin "SH-4". Estes grandes, elegantes, quatro-turboprop aeronaves permanecem em serviço em número limitado. Este documento fornece uma história do PS-1, US-1, e SH-5 - bem como o menor Canadair / Bombardier CL-215 / CL-415 barco voador.
[1] Barco voador
US-1 / US-1 / US-2
[3] Barco voador UX-FS / PS-1 ASW [2
] NOTÍCIAS: O CANADAIR CL-215 & CL- 415
[5] COMENTÁRIOS, FONTES E HISTÓRIA DA REVISÃO
[1] UX-FS / PS-1 ASW FLYING BOAT
* A empresa de aviões Kawanishi japonesa tinha projetado um número de barcos voadores na Segunda Guerra Mundial, mais significativamente o superlativo H8K, um dos melhores barcos voadores do conflito. Enquanto as indústrias de defesa do Japão foram suprimidas pelas autoridades de ocupação americanas após a derrota do país, elas lentamente começaram a ressurgir quando os EUA se voltaram para o Japão como aliado do Leste Asiático na Guerra Fria contra o Bloco Comunista. A empresa Kawanishi foi ressuscitada em 1949 como "Shin Meiwa", no papel relativamente humilde de uma empresa de serviços que revisou aeronaves americanas e japonesas, militares e civis.
No entanto, a empresa não tinha esquecido suas raízes, e em 1959 Shin Meiwa reconstruído um Grumman UF-1 Albatross barco voador fornecido pela Marinha dos EUA para experimentar novos conceitos de barco voador. O UX-FS foi equipado com quatro motores, dois deles os radares Wright R-1820 do Albatross normais com 1.065 kW (1.425 HP) cada um , Mais dois Pratt & Whitney R-1340 radiais adicionais com 450 kW (600 HP) cada. O casco da aeronave foi amplamente modificado, e a cauda convencional do Albatross foi substituída por uma cauda de T.
O UF-XS também foi equipado com um motor turboshaft General Electric (GE) T58 fornecendo 935 kW (1,250 SHP), montado acima e atrás do cockpit. Este motor simplesmente soprou o ar sobre as abas ea cauda para fornecer um "sistema de controle de camada limite (BLC)" para melhor desempenho de decolagem e pouso curto (STOL). O UF-XS foi voado em testes em 1964, e validado muitos conceitos para o projeto avançado do barco de vôo.
* Em janeiro de 1966, a Agência de Defesa japonesa (JDA) concedeu a Shin Meiwa um contrato para o desenvolvimento dos conceitos de barco voador da empresa. O contrato especificou o desenvolvimento de dois protótipos em grande escala, com a designação de projeto "PX-S" e designação de empresa "SS-2". O PX-S foi destinado principalmente para a guerra antisubmarina (ASW). Dr. Kikuhara Shizuo era responsável da equipe de projeto.
O primeiro protótipo PX-S saiu do porto de Kobe em 5 de outubro de 1967, com o segundo em 14 de junho de 1968. A avaliação da Força de Autodefesa Marítima do Japão (JMSDF) começou no final de 1968. Os resultados da avaliação foram Positivo, e dois pré-produção "PS-1" aeronaves foram ordenados em março de 1969, com entrega inicial no final de 1971.
O PS-1 foi alimentado por quatro General Electric T64-IHI-10 turbopropulsores fornecendo 2,280 kW (3,060 PCH) cada, construído sob licença por Ishikawajima-Harima Heavy Industries (IHI), montado em uma ala de alto-set. Cada motor dirigia uma hélice Hamilton Standard com passo reverso de três lâminas. Tal como com a aeronave de teste UF-XS, um motor GE T58, também construído pela IHI, foi montado no centro superior da fuselagem para conduzir um sistema BLC para melhorar o desempenho da STOL. Além disso, o T58 poderia ser usado como um poder auxiliar (APU). STOL capacidade foi reforçada por slats de ponta nas seções laterais das asas e do tailplane, bem como overwing spoilers e grandes abas. A velocidade de decolagem foi de cerca de 90 KPH (55 MPH).
O PS-1 caracterizou uma cauda alta do T como a do UF-XS. Um flutuador de estabilização fixo foi montado em cada ponta de asa, e a aeronave tinha embutido retrátil triciclo encalhe artes, embora só poderia realmente pousar na água. A engrenagem de nariz retraída no casco, enquanto a engrenagem principal girou para cima nos lados da fuselagem.
A aeronave foi equipada com um sistema interessante em que a água foi bombeada ao lado da fuselagem para suprimir o pulverizador de mar; Pulverização também foi desviado por strakes montado ao lado do nariz da aeronave. Estas medidas ajudaram a garantir que os motores não seriam inundados com água do mar em aterragens e decolagens. Uma âncora de mar foi levada na proa. O casco do barco da aeronave era excepcionalmente esbelto, tornando-o muito estável em mares agitados, e poderia aterrissar e decolar em alturas de swell de até 4.3 metros (14 pés). A maioria dos barcos voadores pode operar apenas em mar calmo ou em águas protegidas, mas o PS-1 foi capaz de aterrissagens e decolagens em condições oceânicas severas. A navegabilidade do PS-1 era muito superior à de qualquer outro barco da Segunda Guerra Mundial.
Os sistemas do sensor incluíram o radar da busca com a antena em um radome proeminente do nariz; Um sistema de detecção de anomalias magnéticas (MAD) com um estêncil de cauda retrátil, um sistema de sonar passivo "Jezebel" com 20 sonobóias, um sistema de sonar ativo "Julie" usando cargas explosivas para gerar impulsos sonoros para os sonobóios e um holofote montado Sob a ala direita Quatro cargas de profundidade de 150 quilos (330 libras) podiam ser transportadas internamente Podas entre os motores em cada asa poderia transportar dois torpedos de destino cada um, para um total de quatro torpedos, enquanto um pod em cada ponta da asa poderia acomodar três Milímetro (5 polegadas), para um total de seis foguetes.Não havia armamento defensivo.
O PS-1 carregava uma tripulação de nove, incluindo piloto e co-piloto; engenheiro de voo; operador de rádio; Operador de radar; Operador MAD; Dois operadores sonar; E um coordenador tático. A plataforma de vôo elevado proporcionou excelente visibilidade, e beliches foram incluídos para patrulhas de longo alcance. O resultado final foi um avião muito atraente, um digno sucessor do H8K da Segunda Guerra Mundial.
* A JMSDF encomendou um total de 21 PS-1s, sem contar os dois protótipos, com o último entregue na primavera de 1978. No entanto, como acontece com os programas de defesa japoneses, o prolongado desenvolvimento e produção do PS-1 Levou a custos unitários muito elevados. O programa era politicamente controverso, tanto mais quanto os PS-1s sofreram uma série de acidentes - embora os acidentes não fossem relacionados a falhas de projeto ou de construção. Outra dificuldade era que, embora a idéia de usar um barco voador para as operações da ASW tivesse suas atrações, na medida em que a aeronave poderia pousar na água e soltar um sonar de mergulho para caçar submarinos, na prática aeronaves terrestres poderiam fazer uma perfeitamente adequada Trabalho de ASW a um custo muito mais baixo. As aquisições do PS-1 foram interrompidas em 1980 a favor do Lockheed P-3C Orion,
DE VOLTA AO TOPO[2] US-1 SAR FLYING BOAT / EUA-1A / US-2
* Aposentadoria do PS-1 não levou o Japão completamente fora do negócio de barco voador. No início da produção de PS-1, a JMSDF pediu a Shin Meiwa que desenvolvesse uma versão anfíbia do PS-1 para o papel de "busca e salvamento" (SAR) para substituir os aviões Grumman UF-1 Albatross. O novo barco voador SAR recebeu a designação militar de "US-1" e a designação de "SS-2A". Como a aeronave era efetivamente apenas um PS-1 com kit diferente, não havia nenhum protótipo US-1. O vôo inicial do primeiro US-1 foi em 15 de outubro de 1974, com a introdução ao serviço em 1975.
O US-1 era muito parecido com o PS-1, mas faltava armamento e todos os sistemas de sensores, exceto radar de busca de oceano. Ele tinha capacidade de combustível adicional e foi equipado com trem de pouso verdadeiro para permitir que ele decolar e pousar em pistas de pouso. A engrenagem principal se assemelhava à do PS-1, mas foi ampliada, com duas rodas em cada conjunto de engrenagens e retraídas em carenagens proeminentes na fuselagem sob as asas. A pista era estreita, mas a aeronave ainda lidava bem em desembarques de vento cruzado.
Foram fornecidas janelas adicionais de "bolha" para observadores e, juntamente com escotilhas de resgate com rampas dobráveis, uma grande porta deslizante foi construída no lado direito da aeronave para permitir o lançamento e recuperação de um bote de salvamento inflável. Uma talha foi montada acima da porta deslizante; Um sistema de altifalantes permitiu que a tripulação de voo dê instruções aos sobreviventes; E um lançador de marcador de corante, com uma capacidade de dez marcadores, poderia ser usado para marcar manchas de mar durante as operações de resgate.
O US-1 tinha uma tripulação de oito, incluindo piloto; co-piloto; engenheiro de voo; navegador; operador de rádio; Operador de radar; E dois observadores. Até cinco médicos ou mergulhadores de resgate poderiam ser transportados também. A aeronave podia acomodar 12 macas e três passageiros sentados, ou 36 passageiros sentados. Em princípio, a engrenagem SAR também poderia ser removida para permitir a conversão do US-1 em um transporte de tropas com capacidade para 100 pessoas.
SHIN MEIWA US-1:
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Spec metric english
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Envergadura 33,15 metros 108 pés 9 polegadas
Área da asa 135,82 sq_meters 1,462 sq_feet
Comprimento 33,46 metros 109 pés 9 polegadas
Altura 9,82 metros 32 pés 3 polegadas
Peso vazio 25.500 kg 56.220 libras
Peso carregado 45.000 quilogramas 99.200 libras
Velocidade máxima em altitude 495 KPH 310 MPH / 270 KT
Teto de serviço 8.200 metros 27.000 pés
Faixa 4.200 km 2.610 MI / 2.270 NMI
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Um lote inicial de 12 US-1s foi construído. O sétimo e seguintes aviões foram equipados com motores T64-IHI-10J com turbocompressores uprated que fornecem 2.605 kW (3.490 PCH) cada; Essas aeronaves foram designadas "US-1A", com aviões de produção anteriores atualizados para o mesmo padrão. Um total de 20 máquinas US-1 / US-1A foi fabricado até o último exemplo, construído em 2004. O US-1 provou ser extremamente útil e capaz, e foi fortemente empregado em atividades de SAR marítimas após o abate de armas coreanas Air Lines vôo 007 pelos soviéticos em 1983. Até 1999, o US-1 / US-1A foi creditado com a poupança de 550 vidas.
Shin Meiwa propôs uma versão de transporte comercial do US-1 com capacidade para 69 passageiros, mas era muito caro e não aconteceu. O primeiro protótipo do PS-1 e um US-1 também foram usados em testes pelo JMSDF e Japan National Fire Agency como um "bombardeiro de água" para combater incêndios florestais.
* Apesar da pequena produção do PS-1 e US-1, a produção da família continua com uma nova versão, originalmente designada "US-1A Kai", onde "Kai" é a abreviação de "kaizen (modificação)" . O projeto foi iniciado em 1996, com o contrato de desenvolvimento especificando a construção de dois protótipos de vôo e dois protótipos de teste estático. O primeiro protótipo realizou seu vôo inicial em 18 de dezembro de 2003, decolando e aterrando na Baía de Osaka.
O US-1A Kai era externamente muito semelhante ao US-1A, sendo a diferença mais significativa que estava equipado com motores Rolls-Royce AE-2100J substancialmente mais potentes, fornecendo 3.425 kW (4.590 SHP) cada um, conduzindo Dowty de seis pás Hélices em vez das hélices de três pás da US-1A. O sistema de flap-blowing foi conduzido por um turboshaft CTS800-4K de LHTEC, uma versão civil do turboshaft militar de T800, fornecendo a potência máxima de aproximadamente 1.015 quilowatt (1.360 SHP). O desempenho eo peso de decolagem foram melhorados.
O US-1A Kai também tinha uma ala modificada com tanques de combustível integrados e uma cabine superior pressurizada, permitindo um teto de 6.100 metros (20.000 pés), o dobro do não pressurizado EU-1A. Avionics foram atualizados, incluindo um cockpit de vidro e francês Thales Ocean Master radar de busca. Sem dúvida, o conjunto de aviônicos modernizado incluiu um receptor de satélite de navegação do Sistema de Posicionamento Global, um item muito útil para uma máquina SAR oceânica. A primeira máquina de produção entrou em serviço formal JMSDF em 2007, com a aeronave recebendo a designação de serviço de "US-2". Não está claro se a IHI está licenciando os motores AE-2100J.
Inicialmente, acreditava-se que os sete EU-1As sobreviventes seriam atualizados para o padrão US-2 e que três máquinas de produção US-2 seriam construídas, mas considerando como as compras anteriores da série foram ajustadas de ano para ano, uma estimativa De quantas máquinas US-2 serão construídas provavelmente não seria muito significativo. O governo japonês considerou a compra de uma máquina estrangeira, provavelmente um barco russo russo moderno Beriev, mas decidiu - provavelmente por razões políticas, embora seja plausível que nenhuma outra máquina realmente encaixar necessidades JMSDF - para comprar de um fabricante doméstico, embora Com taxas de produção tão baixas, uma máquina estrangeira seria muito mais barata. Seja qual for o caso, no século 21 a grande Shin Meiwa máquina continua a ser um belo testemunho para o romance do barco voador.
DE VOLTA AO TOPO[3] HARBIN SH-5
* Enquanto os japoneses estavam desenvolvendo o PS-1, os chineses começaram a trabalhar em um avião comparável. No início de 1970, depois de vários anos de consideração de vários projetos preliminares, a Harbin Aircraft Manufacturing Corporation (HAMC) e o Chinese Seaplane Design Institute começaram o trabalho formal em um barco voador de quatro turbopropulsores que poderia ser usado para a guerra marítima, SAR e carga Funções de transporte. A aeronave deveria ser designada "Bombardeiro Marítimo 5 (Shuishang Hongzhaji 5 / SH-5)", embora as fontes mencionassem uma designação "PS-5" alternativa.
Uma estrutura de teste estática foi concluída em 1971, mas devido aos tumultos e loucura da "Revolução Cultural" chinesa, os testes não começaram até agosto de 1974. Um protótipo voador havia sido lançado em dezembro de 1973, com a máquina iniciando testes de táxi em Em maio de 1975 e realizando seu primeiro vôo em 3 de abril de 1976. O ritmo lento do programa continuou, um único lote de produção de seis aeronaves que estava sendo terminado em 1984 e 1985, com quatro deles entregou à Força Aérea Naval do Exército Popular de Libertação em 1986 Eles foram mantidos em serviço e podem ter recebido algumas atualizações do sistema eletrônico de combate.
* O SH-5 tem uma semelhança muito geral ao PS-1 / US-1, com uma fuselagem longa e relativamente fina, casco, uma ala alta com quatro turboélices e um flutuador fixo perto de cada ponta de asa. No entanto, quando inspecionados em mais detalhes claramente mais se assemelha ao Soviete Beriev Be-12 barco voador, com uma cauda de twin-fin e layout nariz muito semelhante.
O SH-5 é alimentado por quatro Dongan WJ5A turbopropulsores com 2.350 kW (3.150 SHP) cada um, a condução de quatro hélices. A aeronave é um hidroavião puro, embora tenha built-in encalhe engrenagem mais ou menos semelhante ao do PS-1. Há pulkes-supressão strakes em cada lado do nariz, e um pequeno leme de mar na parte traseira do casco.
O SH-5 é armado com uma torreta dorsal que monta o canhão gêmeo, e há dois pilões das lojas em cada asa, um colocado entre o casco eo motor interno, o segundo colocado entre os motores internos e externos. Estes quatro pilões de lojas podem ser equipados com um míssil antishipping, ou cada um dos pilões de lojas externas podem ser equipados com três torpedos homing. Seis toneladas (13.200 libras) de outras lojas, como cargas de profundidade, minas, bombas, sonoboys ou equipamentos de resgate podem ser armazenados em um compartimento traseiro na fuselagem. Um radar de busca Doppler é instalado em um dedome radome no nariz, e um boom fixo MAD é montado na cauda. Se configurado como um cargolifter, o SH-5 pode transportar 10 toneladas (22.000 libras) de carga.
O SH-5 leva uma tripulação de vôo de oito, incluindo um piloto; co-piloto; navegador; engenheiro de voo; operador de rádio; E três especialistas em sistemas. O número de especialistas pode variar dependendo da missão. A fuselagem não está pressurizada. Há três compartimentos de frete atrás da área do cockpit, seguido por uma cabine para a tripulação da missão, um compartimento para o equipamento de comunicações, e finalmente o compartimento das lojas. Existe um corredor que liga os três compartimentos, com portas estanques entre compartimentos. Há uma porta da tripulação no lado esquerdo da aeronave e duas portas à direita.
HARBIN (HAMC) SH-5 FLYING BOAT (CONFIGURAÇÃO ASW):
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Spec metric english
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Envergadura 36 metros 118 pés 1 polegada
Área da asa 144,0 sq_meters 1,550.05 sq_feet
Comprimento 38,9 metros 127 pés 8 polegadas
Altura 9,8 metros 32 pés 2 polegadas
Peso vazio 26.500 kg 58.400 libras
Peso máximo carregado 45.000 quilogramas 99.200 libras
Velocidade máxima em altitude 555 KPH 345 MPH / 300 KT
Teto de serviço 10.250 metros 33.650 pés
Alcance 4.750 km 2.950 MI / 2.565 NMI
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Um dos aviões não entregues à Marinha foi aparentemente avaliado como um "bombardeiro de água" para combater incêndios florestais. Parecia que o SH-5 era um tipo de beco sem saída por anos, mas em 2009 o grupo chinês Avic aviação fabricação anunciou planos para um derivado, o "AG600 (anteriormente TA-600) Jiaolong" anfíbio, com o nome de um tipo de chinês Dragão do mar.
Modelos digitais mostram um avião que se parece muito com o SH-5, mas não tem o nariz vitrificação e boom MAD, tem um menor radome do nariz, e um tailfin único em um arranjo tail tail. Ele terá cerca de 10% maior peso MTO. Destina-se a combate a incêndios e SAR, com primeiro vôo em 2016 e introdução ao serviço atualmente programado para 2017.
DE VOLTA AO TOPO[4] NOTA DE PASSO: O CANADAIR CL-215 & CL-415
* No início dos anos 1960, a empresa Canadáir do Canadá começou os estudos para um barco voador, em última análise, convergindo em um avião bimotor anfíbio, principalmente destinado à luta contra incêndios. O vôo inicial do protótipo "CL-215" foi em 23 de outubro de 1967, com entregas iniciais do cliente em 1969.
O CL-215 era um avião direto de simplicidade deliberada, caracterizando a construção all-metal com proteção de encontro à água salgada, a fuselagem de um barco voando boxy, uma asa reta elevada-montada, um tailfin cortado, e um tailplane reto mid-montado no tailfin . Havia uma tira de deflexão de água enrolada em torno do nariz. O CL-215 foi alimentado por dois motores radiais de 18 cilindros de duas filas Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp refrigerados a ar, fornecendo 1,565 kW (2,100 HP) cada e impulsionando hélices Hamilton Standard de três lâminas. O combustível foi transportado em células de asa.
O trem de pouso retrátil apresentou engrenagem de nariz de roda dupla e engrenagem principal de uma única roda, a engrenagem principal que reboca até os lados da fuselagem, mas não realmente retraindo dentro. Havia uma bóia fixa perto de cada ponta da asa. O arranjo de controle de vôo era convencional: abas fendidas de uma peça, ailerons, leme, elevadores e guias de compensação. Os controles de vôo eram manuais, com exceção das abas hidraulicamente impulsionadas. Avionics eram convencionais também: rádios mais navegação e ajudas da aterragem. Havia controles duplos e dois tripulantes. Havia portas para a frente e para trás da asa à esquerda, uma porta de saída de emergência atrás da asa à direita, uma escotilha de escape acima do cockpit, e uma escotilha de amarração em cima do nariz.
A linha de base CL-215 foi configurada para tarefas de combate a incêndio e utilidade. Caracterizou tanques gêmeos para a água ou retardador de fogo, com colheres na parte inferior para pegarar a água dos lagos ou dos rios, e as portas da gota para dispensar a carga. Foi oferecido um kit de pulverizador para permitir que o CL-215 pulverize pesticidas e semelhantes. Juntamente com os tanques, havia assentos dobráveis para 8 passageiros; Removendo parte ou todo o kit de tanque permitido transporte de até 36 passageiros. Havia também uma versão de SAR, com um dedal do nariz para AN / AVQ-21 radar, searchlight opcional, IFF e melhor navaids, além de janelas abauladas. A equipe da versão SAR adicionou um navegador, engenheiro de vôo e dois observadores, além de provisões para quatro assentos ou seis macas.
CANADAIR CL-15:
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Spec metric english
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Envergadura 28,6 metros 93 pés 10 polegadas
Área da asa 100,3 sq_meters 1,080 sq_feet
Comprimento 19,82 metros 65 pés
Altura 8,92 metros 29 pés 3 polegadas
Peso vazio 12.160 quilogramas 26.810 libras
Peso máximo da decolagem * 17,100 quilogramas 37,700 libras
Velocidade de cruzeiro 290 KPH 180 MPH / 155 KT
Teto de serviço 10.250 metros 33.650 pés
Alcance 2.090 km 1.300 MI / 1.130 NMI
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* Decolagem da água, o MTO para a decolagem terrestre foi 15% maior
A construção total do CL-215 até o final da produção em 1990 foi de 125 aeronaves. Os utilizadores mais proeminentes foram o Canadá - os governos provinciais e alguns utilizadores comerciais - o francês Securite Civile e a Grécia; Outros usuários incluíram a Itália, Portugal, Espanha, Tailândia, Turquia, Venezuela e Jugoslávia. O CL-215 tornou-se uma visão comum em operações europeias de combate a incêndios.
* No final da década de 1980, a Bombardier - que havia assumido o cargo de Canadair - começou a investigar a turbopropulsão para o CL-215, focalizando inicialmente um programa de atualização para barcos voadores CL-215 existentes. A partir de 1987, dois CL-215 foram equipados com turbopropulsores PW123AF da Pratt & Whitney Canada (PWC) com 1.775 kW (2.380 PCH) cada, impulsionando hélices Hamilton Standard reversíveis de quatro lâminas, realizando vôos de teste a partir de 1989. O CL-215T, Upgrade foi oferecido a partir de 1990 e provou ser popular. As máquinas de nova produção, designadas "CL-415", foram oferecidas a partir de 1994.
O CL-415 manteve a estrutura do CL-215, mas, juntamente com os turbopropulsores da PWC, Controles de vôo psto e um cockpit apropriado do vidro; Endplate / winglets do wingtip para melhorar a estabilidade e permitir o uso da potência cheia do motor; "Finlets" no tailplane, mais um carenagem de bala na junção tailfin-tailplane; Um sistema de água / retardador de quatro tanques maior; E um pilão lojas sob cada asa. A versão SAR foi designada "CL-415M".
Não está claro se a atualização do CL-215T trouxe um CL-215 até a especificação CL-415 completa. A Bombardier continua a construir o CL-415, com os usuários do CL-215 comprando-os frequentemente. Embora o CL-215/415 seja um barco voador muito menos impressionante do que o PS-1 / US-1 ou SH-5, o número de máquinas CL-215/415 construídas mostra que ele foi muito mais bem sucedido do que ambos Maiores contemporâneos juntos.
DE VOLTA AO TOPO[5] COMENTÁRIOS, FONTES E HISTÓRIA DA REVISÃO
* Incidentemente, a empresa Shin Meiwa tomou recentemente para transcrever seu nome em Inglês como "ShinMaywa", presumivelmente para tornar mais fácil para os estrangeiros para pronunciar corretamente. Por enquanto, é difícil ver que faz muita diferença, o nome sendo escrito em Kanji em japonês de qualquer maneira.
* As fontes incluem:
- A ENCICLOPEDIA ILUSTRADA DAS ARMAS E GUERRA DO SÉCULO XX, editada por Bernard Fitzsimons, edição de 1978.
- MODERN WARPLANES por Doug Richardson, Crescent Books, 1982.
- JANE'S ALL THE WORLD AIRCRAFT, 1992: edição de 1993.
- "Shin Meiwa PS-1 / US-1: O Grande Barco do Japão" de David Donald, WORLD AIR POWER JOURNAL, Volume 15 Winter 1993, 126: 133.
- "Descolagem" de Eiichiro Sekigawa, AVIATION WEEK, 16 de Fevereiro de 2004, 26.
- "Sea Dragon", de Bradley Ferrett, AVIATION WEEK, 28 de setembro de 2009, 34.
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