Cargolifters CASA: C-212, CN-235, & C-295

A empresa CASA da Espanha, que agora faz parte do Grupo Airbus Defence & Space, realizou o sucesso internacional da série de aeronaves com dois carregadores de turbopropulsores, começando com o "C-212", depois o maior "CN-235" - construído na colaboração "Airtech" com IPTN / IEA da Indonésia - e, em seguida, o seu derivado esticado, o "C-295". Estas máquinas provaram ser adaptáveis ​​a uma série de outros papéis, tais como guerra eletrônica e patrulha marítima. Este documento fornece um histórico e descrição do C-212, CN-235 e C-295.

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[1] CASA C-212

* No final dos anos 60, as forças armadas espanholas precisavam de um carregador de luz moderno para substituir as antigas máquinas Douglas C-47 e Junkers Ju 52. Em resposta, a Construtora Aeronáuticas SA (CASA), principal fabricante de aeronaves da Espanha, realizou estudos de projeto para um novo carregolifter, que emergiu como o "CASA C-212 Aviocar", o protótipo que realizou seu vôo inicial em 26 de março de 1971. Fabricação da A "C-212 Série 100", originalmente "C-212-5", começou em 1972, com entregas iniciais de serviços na primavera de 1974.

Conforme apresentado, o C-212 Série 100 era uma máquina arrumada, boxy com:

• Uma ala alta, com grandes flaps de fenda de grande área para um melhor desempenho de decolagem e aterragem curta (STOL).
• Dispositivo de cauda convencional.
• Um motor turboélice em cada asa - um Garrett TPE331-5 fornecendo 535 kW (715 SHP) e dirigindo uma hélice Hartzell. Os protótipos e a maioria das máquinas de pré-produção apresentavam acessórios de três lâminas, mas as máquinas de produção eram equipadas com suportes de quatro lâminas.
• Dois tanques de combustível em cada seção de asa exterior, com capacidade total de combustível de 1.900 litros. Os tanques internos da balsa foram introduzidos também para o C-212, embora não esteja claro se estivessem disponíveis cedo.

O Aviocar teve, um pouco incomum para a era, triciclo de triciclo fixo, todos os conjuntos de engrenagem com únicas rodas eo engrenagem principal cabido em sponsons. As superfícies de vôo apresentavam botas de degelo pneumáticas, enquanto os adereços e pára-brisa eram eletricamente descongelados.

 

Havia duas tripulações, com uma porta de tripulação atrás do cockpit à esquerda. Havia uma porta de passageiro na parte traseira da fuselagem, também à esquerda, com saídas de emergência combinando as duas portas à direita. Havia uma porta de carregamento de cauda de duas peças - a metade inferior dobradiça até o chão, com uma pequena roda em cada canto para apoio, enquanto a metade superior dobrou até o teto do compartimento de carga.

Na configuração de paramilitar, o C-212 poderia transportar 15 pára-quedistas e um instrutor de salto, com a porta da cauda usada para saltos. Outras cargas incluíram 12 ninhadas de vítimas, mais até quatro atendentes médicos, ou até 2 toneladas (2,2 toneladas) de carga, usando um sistema de rolo de chão para o manuseio de carga e uma rede de carga para contenção.

Uma variante de transporte civil "C-212C" também foi construída, com capacidade para 19 passageiros em uma configuração de três assentos. Havia um anteparo na parte traseira que separa o compartimento de passageiro das portas de cauda, ​​com as portas de cauda permitindo o acesso a um compartimento de bagagem. Estando despressurizado, o C-212 era realmente adequado apenas para operações de curta distância. A Série C-212 100 também foi construída sob licença pela Indústria Pesawat Terbang Nusantara (IPTN) da Indonésia, agora Indonésia Aeroespacial (IAE).

 

* A "C-212 Série 200" - originalmente "C-212-10" - variante foi introduzido em 1978, apresentando o motor mais potente TPE331-10-501C, reforços de estrutura, e pesos de decolagem mais elevados. Algumas fontes afirmam que houve um trecho da fuselagem também, mas isso não parece ter sido o caso.

A Série 200 foi seguida em 1984 pela "Série C-212 300", que apresentava ainda mais potentes motores TPE331-10R-512C; Hélices Dowty Rotol de metal de 4 lâminas em vez das hélices Hartzell de 4 pás; Winglets; E um nariz esticado com um compartimento de bagagem. Capacidade de pára-quedista foi aumentada para 24 mais um jumpmaster, enquanto a carga foi aumentada para 2.700 quilogramas (5.950 libras).

Poderia igualmente ser cabido com um pilão "molhado" das lojas sob cada asa para carregar lojas externas, geralmente um tanque de combustível com uma capacidade de 500 litros; Não está claro se a Série 100 ou Série 200 poderia transportar tanques externos, mas é difícil encontrar imagens deles com tal kit. Um acessório de lojas poderia ser instalado em cada lado da fuselagem da Série 300 para o transporte de torpedos, pequenos mísseis anti-navio, ou armas / foguete pods, mas também é incomum encontrar imagens de C-212 com as prateleiras de lojas e mais Incomum para encontrar imagens deles carregando lojas. A carga máxima em cada anexo de lojas era de 250 quilos (550 libras).

   CASA C-212 SÉRIE 300:
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   Spec metric english
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   Envergadura 20,28 metros 66 pés 6 polegadas
   Área da asa 41 sq_meters 441.3 sq_feet
   Comprimento 16,15 metros 53 pés 
   Altura 6,6 metros 21 pés 8 polegadas

   Peso vazio * 4.400 quilos 9.700 libras
   Peso normal 7.700 kg 16.975 libras
   Peso MTO 8.000 kg 17.635 libras

   Velocidade de cruzeiro 355 KPH 220 MPH / 190 KT
   Comprimento de decolagem carregado 610 metros 2.000 pés
   Carregado comprimento de pouso 460 metros 1,515 pés
   Teto de serviço 7.925 metros 26.000 pés
   (Carga máxima) 1.435 km 520 MI / 450 NMI
   (Máximo combustível) ** 2.680 km 1.665 MI / 1.445 NMI
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   * Peso vazio na configuração do cargueiro equipado.

Uma variante de linha aérea da Série 300 foi oferecida com uma carenagem traseira em vez de uma rampa de cauda, ​​aumentando o assento de passageiro para 21 assentos, se um banheiro foi incluído, ou 23 assentos se não. Configurações de transporte VIP semi-personalizadas também estavam disponíveis.

 

Uma série 400 foi introduzida em 1997. Olhou externamente muito como a série 300, mas foi psta por motores de Honeywell TPE-331-12JR com uma potência da decolagem de 690 kW (925 SHP). Avionics foram pesadamente revisados, sendo relocated geralmente ao nariz ea tripulação aérea dada uma "cabine de vidro" com quatro indicadores. As janelas do passageiro foram para uma configuração quadrada em vez de uma configuração redonda, proporcionando um recurso de reconhecimento distintivo. Aliás, parece que o nome "Aviocar" acabou sendo minimizado.

* Em 2000, a CASA tornou-se parte do Sistema Europeu de Aeroespaço e Defesa (EADS), para se tornar conhecida como EADS-CASA. Em 2009, a EADS-CASA tornou-se um componente primário da nova organização da Airbus Military, que no final de 2013 tornou-se um componente da Airbus Defence & Space, uma das três partes do Grupo Airbus. É mais simples simplesmente chamar a organização pós-2009 "Airbus", e não se preocupar com os detalhes complicados.

O último C-212 a ser produzido pela Airbus foi lançado no início de 2013, mas a IAE continua a vender uma variante actualizada "NC-212", introduzida em 2012. Esta série apresenta aviônicos atualizados e também passageiros comerciais aumentaram de 25 A 28. Quanto mais tempo IAE vai continuar a construir o NC-212 é difícil de dizer, mas é uma aeronave muito útil e rentável, o que significa que é provável que esteja em serviço por um longo tempo mais.

A IAE está trabalhando em um avião de linha curta "N219", de 19 assentos, de dois andares, dirigido a operadores domésticos indonésios. A imagem mostra uma máquina que tem uma semelhança clara com o C-212, mas a IAE diz que é um projeto "limpo" e distintamente difere do C-212 em características como uma porta de carregamento dupla grande no lado traseiro esquerdo do A fuselagem. O programa sofreu atrasos, e nenhum protótipo foi voado até o momento.

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[2] C-212 EM SERVIÇO / VARIANTES ESPECIAIS DE MISSÃO

* Graças à sua utilidade, facilidade de utilização e, em particular, ao seu baixo custo, o C-212 foi obtido por dezenas de operadores civis, mais uma longa lista de utilizadores governamentais / militares. Os operadores governamentais / militares incluem:

• EUROPA: França, Malta, Portugal, Espanha e Suécia.
• ÁFRICA: Angola, Botswana, Chade, Guiné Equatorial, Lesoto, África do Sul, Zaire e Zimbabwe.
• MÉDIO ORIENTE: Jordânia e Emirados Árabes Unidos.
• ÁSIA: Indonésia, Coreia do Sul e Vietnã.
• AS AMÉRICAS: Argentina, Bolívia, Brasil, Chile, Colômbia, Equador, México, Nicarágua, Panamá, Paraguai, Suriname, Uruguai, EUA e Venezuela.

O Brasil assinou um contrato para a obtenção de até 50 máquinas C-212-400 para substituir EMBRAER Bandeirante transportes em 2006, mas o negócio foi cancelado, os brasileiros decidiram atualizar os Bandeirantes vez. No entanto, pelo menos um C-212 foi voado no Brasil, ele aparece por um operador civil, para levantamento geofísico, esta máquina com um conjunto verdadeiramente bizarro de antenas e um laço de cabo amarrado de nariz a asas para a fuselagem traseira. O punhado de C-212s obtidos pelos EUA eram para o Comando de Operações Especiais da Força Aérea dos EUA (AFSOC), com estas aeronaves designadas "C-41A".

A Força Aérea Espanhola (Ejercito del Aire / EdA) foi o maior usuário único da Série 100, obtendo 79 máquinas, a maioria da variante básica de transporte de utilidade "C-212A", conhecida como "T.12B" no serviço EdA, mas Incluindo pequenos números de outras sub-variáveis:

• C-212AV (T-12C) Transportes VIP.
• C-212E1 (TE-12B) instrutores de controle duplos. Dois foram mais tarde atualizados para máquinas medevac sob a designação de "D.3A".
• C-212B1 (TR-12A) avião de pesquisa de fotografia.
• Três "TR-12D" treinadores de guerra eletrônica (EW). As máquinas TR-12D foram convertidas a partir de máquinas de pré-produção e parecem ter retido apoios de três pás, pelo menos por um tempo.
• Duas máquinas de busca e salvamento (SAR) "D-3A" com radar de busca AN / APS-128 em carenagem bulbosa nasal. As máquinas Seven Series 200 foram posteriormente obtidas na mesma configuração e designadas "D.3B".

* O C-212 sendo efetivamente um "caminhão voador" que pode ser equipado com uma gama de artes, que foi adaptado a uma ampla gama de papéis especiais, alguns dos quais - como geofísica ou foto levantamento - foram mencionados acima. Juntamente com a Espanha, Portugal e os Emirados Árabes Unidos obtiveram os C-212 para treinamento de EW.

 

O C-212 provou ser uma máquina útil para a patrulha do oceano ou a busca e o salvamento (SAR). México, Portugal, Suécia, Espanha, Sudão, Uruguai (de Portugal), Venezuela e Vietnã obtiveram patrulhas marítimas C-212, sendo o nome "Patrullero" associado ao papel. Os Patrulleros da Marinha Mexicana foram baseados na Série 200 e apresentaram o radar Raytheon Seavue, o Airbus "Fully Integrated Tactical System (FITS)", uma torre de imager infravermelho e janelas laterais de bolha para observação visual.

Outro kit possível para a patrulha C-212 incluiu um sistema de "medidas de vigilância eletrônica (ESM)" para caracterizar e localizar radares e emissores de rádio; câmeras; Engrenagem do salvamento para o airdrop aos sobreviventes de um acidente; Um "detector de anomalias magnéticas (MAD)" para a guerra anti-submarina (ASW); Bem como um sonobuoy / flare-marcador distribuidor, também para ASW.

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[3] AIRTECH CN-235

* Em 1980, o que era então CASA uniu forças com IPTN para colaborar sob o "Airtech" banner em um acompanhamento melhorado para o C-212. A CASA foi a primeira a pilotar um protótipo do "CN-235", como foi designado, com vôo inicial em 11 de novembro de 1983. O IPTN seguiu, com vôo protótipo inicial em 30 de dezembro. As entregas iniciais da produção ocorreram no final de 1986.

O CN-235 - conhecido como o "CN-235M" em configuração estritamente militar - é um avião arrumado com uma configuração clássica do cargolifter, construída na maior parte do alumínio do avião, com alguns conjuntos compostos. Os dois fabricantes cada construir diferentes subconjuntos da célula, enviando seus conjuntos para o outro para montagem final. O CN-235 apresenta:

• Uma ala alta. Os painéis exteriores das asas têm uma inclinação diédrica de 3 graus; As asas são equipadas com dispositivos de alta elevação para bom desempenho STOL, com flaps de fenda única dentro e fora de borda.
• Dispositivo de cauda convencional com um filete de cauda e duas aletas fixas fixas.
• Um único turbopropulsor em cada asa, conduzindo uma hélice reversível de quatro pás, com pás feitas de fibra de vidro sobre um núcleo de metal. O suporte em um dos motores pode ser desativado para permitir que o motor seja usado como uma unidade de energia auxiliar para energia de terra.
• Triciclo retrátil trenó, com a engrenagem principal em sponsons. O trem de pouso foi projetado com operação de campo áspero em mente. A engrenagem de nariz orientável tem uma única roda e retrai para a frente, enquanto a engrenagem principal tem rodas gêmeas em tandem e retrai para cima; Não há nenhuma porta de engrenagem principal, os pneus restantes ligeiramente expostos após a retração. O sistema de engrenagem retrai hidraulicamente; A engrenagem principal possui freios anti-derrapantes.

O CN-235 é pressurizado e climatizado. Os controles de vôo são manuais, exceto para a atuação hidráulica da aba. As superfícies de vôo possuem botas de desembaciamento pneumático de ponta, enquanto os adereços, entradas de motor, pára-brisas e sensores de dados de vôo são desiscados eletricamente.

 

O ajuste inicial do motor para as 30 séries iniciais "Série 10" era o turbopropulsor General Electric (GE) CT7-7A, com potência de decolagem de 1.305 kW (1.750 PCH). Os motores apresentavam um sistema de extinção de incêndios. Após a produção de 15 máquinas da Série 10 pela CASA e IPTN, em 1988 a produção do CN-235 foi atualizada para o motor CT7-9C, com a mesma potência nominal, mas melhorias técnicas, na Série 100 - conhecida como Série 110 "Na produção indonésia. A Série 100/110 também apresentava novas nacelles compostas.

   AIRTECH CN-235:
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   Spec metric english
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   Envergadura 25,8 metros 84 pés 8 polegadas
   Área da asa 59 sq_meters 634.8 sq_feet
   Comprimento 21,4 metros 70 pés 1 polegada
   Altura 8,18 metros 26 pés 10 polegadas

   Peso vazio 8,800 kg 19,400 libras
   Peso MTO 16.500 kg 36.375 libras

   Velocidade de cruzeiro 460 KPH 285 MPH / 250 KT
   Comprimento de decolagem carregado 755 metros 2.475 pés
   Carregado comprimento de pouso 600 metros 1,970 pés
   Teto de serviço 8,110 metros 36,600 pés
   (Carga máxima) 1.500 km 930 MI / 810 NMI
   (Máximo combustível) 5.000 quilômetros 3.100 MI / 2.700 NMI
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A tripulação típica para um CN-235 na configuração civil é o piloto, o copiloto, e um comissário de bordo, com o toalete, a galera, e os escaninhos aéreos da bagagem padrão. Aviação convencional aviões civis - rádios e navegadores - estão equipados, bem como Collins WXR-300 radar meteorológico. Há duas portas em cada lado da fuselagem, uma para a frente e para trás:

• A porta dianteira à esquerda é uma saída de emergência, enquanto a porta dianteira à direita é uma porta "airstair" para tripulação ou passageiros.
• O arranjo na parte traseira é o inverso, com um passageiro principal "airstair" porta à esquerda e uma saída de emergência à direita.

Há uma porta de cauda de duas peças que funciona muito como a porta na CASA 212 - embora não tenha o par distintivo das rodas cabidas às portas de cauda do C-212. Na configuração pura do avião de passageiros, o CN-235 pode transportar 44 a 48 passageiros em um arranjo quatro-através. Os aviões de passageiros têm um anteparo de pressão na parte traseira, mas mantêm as portas traseiras, que são usadas para o acesso a um compartimento de bagagem.

Foi desenvolvida uma variante de "mudança rápida / combi", a "CN-235QC", capaz de transportar quatro contentores LD3, ou 18 passageiros e dois contentores LD3. Na configuração do cargolifter, um sistema do rolo do assoalho facilita a manipulação da carga. As configurações VIP semi-personalizadas também foram vendidas.

 

Na configuração militar do CN-235M, a tripulação normalmente consiste de piloto, co-piloto e carregador; As fotos sugerem que as duas portas na parte traseira abrem para dentro para a parada do paratroop. O CN-235 pode transportar 48 tropas ou 46 pára-quedistas, ou 24 ninhadas e quatro atendentes para a missão de evacuação; Ele também pode ser equipado com um sistema de rolo de chão para o manuseio de carga, a carga máxima de carga é de 5.000 kg (11.000 libras).

O início da série CN-235 100 foi substituído na produção em 1992 pela "série 200", com um número de ajustes menores e um aumento nos pesos operacionais. IPTN veio acima com um comparável "Série 220" em 1996, mas os ajustes do projeto foram feitos geralmente independentemente do CASA. A CASA passou da Série 200 para a "Série 300", com:

• Um conjunto de aviônicos da Honeywell.
• Um "cockpit de vidro", com monitores head-up (HUDs) opcionais.
• MILSTD-1553B e ARINC 429 digitais.
• Outros pequenos ajustes, incluindo uma opção para duas rodas engrenagem de nariz.

O IPTN / IAE também desenvolveu uma variante "Série 330" para uma exigência australiana - mas não ganhou o prêmio, e isso não aconteceu.

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[4] CN-235 EM SERVIÇO / VARIANTES ESPECIAIS DE MISSÃO

* Como com o C-212, o CN-235 foi adquirido por dezenas de operadores. Os operadores governamentais / militares incluem:

• EUROPA: França, Irlanda, Portugal e Espanha.
• ÁFRICA: Botswana, Burkina Faso, Gabão, Marrocos, Nigéria e África do Sul.
• MÉDIO ORIENTE: Jordânia, Arábia Saudita, Turquia e Emirados Árabes Unidos.
• ÁSIA: Brunei, Indonésia, Malásia, Paquistão, Papua Nova Guiné, Coreia do Sul e Tailândia.
• AS AMÉRICAS: Chile, Colômbia, Equador, México, Panamá e EUA. Os transportes chilenos têm trem de pouso de esqui de roda para operações antárticas.

Pelo menos 42 CN-235 foram obtidos pela Indonésia; A Turquia obteve pelo menos 61, a maioria montada localmente pelas indústrias aeroespaciais turcas; Espanha adquiriu 20; Coréia do Sul 20; França 19; Os EUA 14; E Tailândia 10. Essas quantidades incluíam plataformas de missões especiais, conforme discutido abaixo.

 

* O CN-235 pode ser configurado para missões especiais como EW ou patrulha marítima, e de fato tem provado ser uma plataforma de patrulha marítima muito popular. A CASA eo IPTN foram diferentes no conceito, no entanto, com a CASA oferecendo o "CN-235MP Persuader" e IPTN oferecendo o "CN-235MPA":

• O CN-235MP Persuader possui um radar em uma carenagem sob a fuselagem dianteira, uma torre de imagem sob o nariz e outro kit conforme definido pelo cliente, como MAD ou um lançador sonobuoy / flare-marcador.
• O CN-235MPA possui um radar em uma carenagem de nariz, uma torre de imagem sob a fuselagem dianteira e um carenagem de antena - presumivelmente para um sistema ESM em cima do cockpit. Aparentemente, o CN-235MPA também pode ser obtido numa configuração semelhante à do Persuader CN-235MP.

Seis torres submarinas podem ser montadas para torpedos, cargas de profundidade, mísseis anti-navio, mísseis ar-terra, vagens de contramedidas, vagens de vigilância ou holofotes, com torres de 800, 500 e 300 quilos (1.760, 1.100 e 660 libras) de dentro para fora. É difícil encontrar imagens de um CN-235 com mais de dois pilares. Os sistemas de aeronaves são coordenados com FITS.

Colômbia, Irlanda, México, Espanha, Turquia e EUA obtiveram o persuador CN-235MP. A variante americana foi obtida pela Guarda Costeira dos EUA (USCG), como a "Sentinela do Oceano HC-144A", ou formalmente a "Aeronave de Vigilância de Faixa Média". Baseia-se na variante CN-235-300, com um radar de busca de 360 ​​graus em um carenado de barriga e uma torreta de câmera sub-nata com um imageador infravermelho (FLIR) com visão de futuro. Os sistemas de missão são integrados em um palete modular que pode ser facilmente removido e, em seguida, re-instalado, permitindo que a aeronave para ser usado no papel cargolift quando necessário. O kit de aviónica tem um alto grau de compatibilidade com a aeronave de resgate de longo alcance USCG HC-130J Hercules.

 

A entrega inicial do Ocean Sentry foi em 2007, com um lote inicial de 12 máquinas obtidas, substituindo a aeronave de patrulha HU-25A mais antiga da USCG Dassault Falcon. O HC-144 é mais lento do que o HU-25A, mas tem maior resistência de patrulha, de até 11 horas, e maior capacidade de carga útil. A rampa de carga traseira do CN-235 é mantida, permitindo-lhe largar jangadas salva-vidas ou outras artes para operações de resgate.

A USCG planeja adquirir em total 36 máquinas HC-144, com novas máquinas em configuração "HC-144B", com um sistema atualizado de aviônicos "Comunicações, Navegação, Vigilância / Gerenciamento de Tráfego Aéreo (CNS / ATM)". Os HC-144As existentes estão sendo atualizados para a configuração do HC-144B. Aliás, a US Air Force SOCOM opera pelo menos dois CN-235 de transporte para operações especiais; Parece que estas são máquinas mão-me-down, embora não está claro quem era o operador original.

O CN-235MPA foi obtido ou está a ser obtido por Brunei, Indonésia, Coréia do Sul e Emirados Árabes Unidos. Embora a Airtech tenha promovido as variantes EW e de vigilância / foto-levantamento do CN-235, não está claro se alguém obteve tais máquinas especiais.

No entanto, em 2011, a Jordânia assinou um contrato com a ATK para converter dois dos atuais transportes CN-235 do país em gunships. As armas dispõem de uma metralhadora M230 de 30 milímetros disparando para fora do lado esquerdo da aeronave, além de uma asa de topo sobre cada carenagem de trem de pouso principal para lojas externas. Lojas externas incluem mísseis guiados a laser Hellfire ou pods guiadas por laser de 70 milímetros, com capacidade de transporte de até oito lojas. Os helicópteros estão equipados com uma suíte de vigilância / targeting, incluindo uma torre de imagem com um designador de alvo a laser, bem como um sistema de controle de fogo para o armamento. Os aviões foram entregues em 2013.

Outros clientes manifestaram interesse em usar o CN-235 como um caça. Outras variantes de missões especiais da CN-235 foram consideradas, incluindo um sistema de alerta precoce aéreo (AEW) com um radar de fase ativa sueco Ericsson Erieye. Nada veio desse conceito, e não parece que alguém tenha adquirido variantes EW do CN-235, tampouco.

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[5] AIRBUS C-295

* Em meados da década de 1990, o que era então EADS-CASA começou a trabalhar em um derivado "esticado" do CN-235, que emergiu como o "C-295". O vôo inicial do protótipo, convertido CN-235, foi em 28 de novembro de 1997, com vôo inicial da primeira produção C-295 em 22 de dezembro de 1998 e certificação em 1999.

A C-295, tal como foi introduzida, é quase idêntica à CN-235, com excepção de uma fuselagem estendida por 3,1 metros (10 pés), com capacidade de carga útil 50% maior, tanques de asa maiores e motores PWC PW127G mais potentes, fornecendo 1.972 kW (2.645 SHP) cada um, movimentando adereços Hamilton-Standard de seis lâminas. Aliás, o IPTN planejou sua própria máquina esticada, o "CN-245", mas não aconteceu.

 

O C-295 - ou "C-295M" em sua forma militar - apresenta um cockpit em vidro, projetado pela Thales, compatível com dispositivos de visão noturna (NVGs), com HUDs opcionais. O radar meteorológico de cor Honeywell RDR-1400C é padrão. A aeronave pode ser opcionalmente equipada com uma sonda fixa de reabastecimento a bordo. Dois tripulantes são normais, com controles duplos e um kit padrão de lavatório. O C-295 pode transportar:

• 75 tropas.
• 48 pára-quedistas.
• 27 casos de maca, com quatro atendentes.
• 12 macas e atendentes em um "hospital de vôo" / configuração de cuidados intensivos.

O compartimento de carga tem um volume de 57 metros cúbicos (2.010 pés cúbicos); As cargas de carga incluem até cinco paletes padrão, ou três veículos utilitários leves, com um peso máximo de carga de 9.250 quilogramas (20.390 libras).

   AIRBUS C-295:
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   Spec metric english
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   Envergadura 25,8 metros 84 pés 8 polegadas
   Área da asa 59 sq_meters 634.8 sq_feet
   Comprimento 24,5 metros 80 pés 3 polegadas
   Altura 8,6 metros 28 pés 3 polegadas

   Peso vazio 11.000 kg 24.250 libras
   Peso MTO 23.200 quilogramas 51.150 libras

   Velocidade de cruzeiro 480 KPH 300 MPH / 260 KT
   Carregado comprimento de decolagem 670 metros 2,200 pés
   Comprimento carregado da aterragem 320 medidores 1.050 pés
   Teto de serviço 9.145 metros 30.000 pés
   (Carga máxima) 1.455 km 905 MI / 785 NMI
   (Máximo combustível) 4.500 km 2.795 MI / 2.430 NMI
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A Argélia, Brasil, Chile, Colômbia, Equador, Egito, Finlândia, Gana, Indonésia, Jordânia, Cazaquistão, México, Omã, Portugal, Arábia Saudita, Espanha, E Uzbequistão; Os C-295 em serviço espanhol são designados "T.21". A Venezuela tentou comprá-los também, mas os EUA, em desacordo com o regime hostil do ex-presidente da Venezuela, Hugo Chávez, conseguiram bloquear a venda.

 

O C-295 pode ser equipado com armadura de cabina e sistemas de contramedidas defensivas, incluindo um receptor de alerta de radar, sistemas de aviso de mísseis e laser e distribuidores de flare; Potencialmente, uma torre de imager subnose poderia ser montado para o papel de transporte de operações especiais.

Ele pode ser obtido em uma patrulha marítima ( "C-295MPA Persuader") ou configuração similar ASW ( "C-295 ASW"), com recursos como uma torre nariz imager, um radar de busca em uma redoma sob o nariz, ESM, E um boom MAD de cauda, ​​com todos os sistemas de combate ligados pelo sistema FITS. Possui janelas de observação da bolha, e pode ser equipado com até seis torres underwing para torpedos, cargas de profundidade, contramedidas ou vagens de vigilância e holofote - embora, novamente, parece que dois pilões são a norma. Parece que os mísseis anti-navio não foram tradicionalmente suportados, mas o trabalho está em andamento para qualificar o míssil MBDA Marte para transporte.

Portugal obteve o C-295MPA - equipado com o radar meteorológico de cor Northrop Grumman AN / APN-241, num radome de nariz distinto em vez do radar meteorológico padrão da Honeywell - enquanto o Chile obteve o C-295MPA eo C-295 COMO W. As máquinas portuguesas possuem sistemas "roll-on / roll-off" ao longo das linhas da USCG HC-144. Oman está obtendo três máquinas MPA junto com um conjunto de transportes; Eles também obtiveram uma missões especiais / máquina SAR com uma torre de imager subnose; O que parece ser ativo-array elementos de radar no nariz, cauda, ​​e ao longo de cada lado da fuselagem traseira; E outras carenagens para aviónica operacional. Os finlandeses estão convertendo um de seus C-295 em uma plataforma de vigilância aérea, cujos detalhes não são claros.

 

Outras novas configurações estão sendo consideradas ou em andamento:

• A Airbus tem trabalhado com fundos da empresa em uma variante AEW do C-295, voando um avião com um rotodome manequim montado no topo da fuselagem traseira e uma entrada de refrigeração acima da seção central da asa em 2011 para validar a estrutura e aerodinâmica. O radar pode ser transportado depende das necessidades do cliente. Uma máquina operacional teria 4 a 6 operadores e resistência de até 8 horas, com uma sonda de reabastecimento a bordo, é claro, opcional.
• A Airbus está desenvolvendo um kit paletizado para permitir que o C295 opere como um petroleiro de reabastecimento em vôo, com testes realizados em 2016 e introdução em 2017.
• A Airbus testou o C-295 para o papel de petroleiro / firefighting, com uma máquina avaliada transportando tanques de água / retardador e sistema de despejo - o kit de combate a incêndios está em uma configuração "roll on roll off", a ser instalado conforme necessário e Então removido para liberar a aeronave para tarefas de transporte.

Há também consideração de variantes de caça, bem como melhorias técnicas gerais para o C-295. Winglets foram introduzidas para melhorar a economia de combustível, bem como aumentar a capacidade de elevação em até 800 quilos (1.800 libras), com o primeiro "C-295W" entregue ao México em 2015. Outras melhorias no desenvolvimento incluem:

• Alterações do motor para melhorar a capacidade de elevação
• Um sistema de geração de gás inerte para reduzir a inflamabilidade do sistema de combustível.
• Exibições de cabeça para cima.

O C-295W está sendo obtido pelo Canadá para um requisito SAR de longa duração, com 16 máquinas a serem compradas em todos; Eles terão um sistema de sensor eletro-óptico e um sistema de missão.

O fabricante de armas turco Roketsan está trabalhando com a Airbus para qualificar o C-295W com munições Roketsan, incluindo o Cirit, um foguete de 70 milímetros guiado a laser; O míssil anti-blindagem UMTAS; E o sistema de orientação de precisão Teber para as bombas padrão Mark 81 e Mark 82. A configuração exata de um armado C-295W, disponível para venda, continua a ser visto. Obviamente, as tecnologias desenvolvidas para o C-295 são susceptíveis de fazer o seu caminho de volta para o C-235.

DE VOLTA AO TOPO

[6] COMENTÁRIOS, FONTES E HISTÓRIA DA REVISÃO

* Cheguei a conversar com um correspondente espanhol sobre o C-212, e comentou que parecia ao longo das linhas da filosofia de design soviético: torná-lo barato, torná-lo simples, torná-lo resistente, torná-lo fácil de manter. A resposta foi que na época, o exército espanhol dependia de recrutas minimamente treinados, e assim a simplicidade era um fator importante na aquisição de equipamentos.

Tentando rastrear detalhes sobre os transportes da CASA acabou sendo algo de um exercício de frustração, não havendo um grande número de fontes detalhadas sobre os tipos, com as configurações operacionais altamente variáveis ​​dessas aeronaves complicando questões. I foi, no entanto, happy para obter um shot de um C-212 meu próprio no Denver International Airport; Talvez eu receba fotos de um HC-144 em um airshow um destes dias.

 

* As fontes incluem:

• A ENCICLOPEDIA DE AVIÕES MILITARES MUNDIAIS, editada por David Donald & Jon Lake, Barnes & Noble, 2000.

Eu referenciei todas as AVIÕES MUNDIAIS do JANE que eu poderia encontrar, e também encontrei alguns pedaços na internet. Espero que eu seja capaz de rastrear mais informações para lançamentos posteriores.