O YF-23, da parceria Northrop/McDonnell Douglas, foi derrotado pelo F-22 Raptor (USAF)
Com seus custos astronômicos e riscos tão grandes quanto, a aviação já não se dá mais ao luxo de gastar dinheiro para saber qual a melhor proposta de aeronave para determinada função. Com computadores e softwares avançados, é possível hoje simular quase todo o comportamento que um projeto terá quando virar realidade e, com isso, economizar milhões.
Mas não foi assim até pelo menos duas décadas atrás. A Força Aérea dos Estados Unidos, por exemplo, era especialista em promover uma concorrência tão detalhada que quase sempre dois aviões chegavam ao estágio de protótipos, eram testados e aí sim chegava-se a um veredicto. Pobre de quem perdesse – imaginem ver um projeto virar realidade, mas servir apenas de peça de museu?
A seguir, mostramos parte desses “perdedores”, alguns que até deram a volta por cima enquanto outros são apenas uma lembrança distante na história da aviação.
Northrop YA-9
No final dos anos 60, a Força Aérea dos Estados Unidos procurava por um avião de ataque em baixa altitude e que tivesse grande capacidade de fogo e resistência. A ideia era criar uma espécie de A-1 Skyraider moderno, um avião a pistão que havia sido usado no pós-guerra. Das seis propostas apresentadas, duas foram escolhidas para dar origem a protótipos.
A ousadia do rival A-10 matou o convencional YA-9, da Northrop
Um deles foi o YA-9, da Northrop. Perto dos aviões da época, tanto o YA-9 quanto seu rival YA-10 pareciam antiquados: tinha asas retas e um visual acanhado, mas a intenção era justamente carregar muito armamento, incluindo um gigantesco canhão de 30 mm.
Apesar de assustador, o A-10, da Farchild, mostrou-se a melhor proposta. Ele tinha uma configuração de duplo estabilizador que dava uma vantagem extra caso um deles fosse avariado. Também levava seus dois motores em pilones (suporte dos motores) atrás das asas, o que diminuía a assinatura de radar – o avião da Northrop não possuía nada parecido. Em 1973, com dois protótipos construídos, o YA-9 acabou derrotado na concorrência.
Feiosos, tanto o A-9 quanto A-10 foram projetados para oferecer um imenso poder de fogo à USAF
Boeing YC-14
O Boeing YC-14, apesar de ser o perdedor de uma concorrência para um avião de transporte tático da USAF, era um aparelho de características únicas. Como fazia uso de um efeito curioso batizado de “Coanda”, ele podia voar mesmo em baixíssimas velocidades de pouco mais de 100 km/h. Isso era possível porque seus motores ficavam instalados acima das asas e geravam sustentação extra aproveitada por flaps especiais.
Boeing YC-14: seus motores por cima das asas acabaram copiados na ex-União Soviética
Mesmo assim, ele acabou derrotado pelo rival YC-15, da McDonnell Douglas, um jato de concepção convencional. A concorrência realizada no final do anos 70, na verdade, acabou alterada durante o desenvolvimento, evoluindo para uma aeronave de transporte pesado que deu origem ao C-17 Globemaster. Curiosamente, a ideia da Boeing foi aproveitada pela ucraniana Antonov no An-72.
O YC-14 tinha o sistema mais inovador para decolar em curto espaço de pista, mas quem levou foi o YC-15
Northrop YF-17 Cobra
Até ser escolhida pela USAF para construir o bombardeiro invisível aos radares B-2, a fabricante Northrop era a empresa mais azarada dos Estados Unidos. Mesmo com projetos interessantes, a empresa apenas colecionava derrotas nos projetos que participou.
Northrop YF-17: derrota, mas volta por cima com o F/A-18 Hornet
Um deles foi o LWF, ou “Caça Leve” em português, uma disputa que travou com a General Dynamics (hoje parte da Lockheed Martin) por um caça que pudesse complementar o trabalho do imenso e caro F-15 Eagle. O YF-17 surgiu inicialmente baseado no F-5, mas acabou recebendo melhoramentos, dois motores cuja entradas de ar ficavam abaixo de uma extensão das asas.
O jato revelou-se muito manobrável, sobretudo em altos ângulos de ataque. No entanto, o YF-16 acabou vencendo e se transformando num dos caças mais populares dos últimos anos.
O que não se imaginava é que o YF-17, de derrotado na USAF, acabou sendo o principal caça da Marinha dos Estados Unidos, já como o F/A-18 e sua versão avançada, F/A-18E. Mas aí é papo para outra história.
Em primeiro plano, o YF-16, vitorioso na concorrência com o YF-17 (ao fundo)
Northrop YF-23
Olha aí a azarada Northrop de novo. Tudo bem, à essa altura ela já produzia o B-2, mas ganhar a concorrência ATF (Advanced Tatical Fighter, ou caça tático avançado) significava ter o principal caça da USAF no século 21. E lá foi ela com o esguio e longo YF-23, um caça ‘stealth’ com asas de diamante, estabilizadores em ‘V’ e entradas de ar por cima das asas.
Tudo isso porque se buscava não só um caça ágil e controlado por computador como também um avião de baixa assinatura de radar a ponto de o armamento ser levado internamente. Mas do outro lado estava a Lockheed…
Sim, a Lockheed, sua rival nos projetos ‘invisíveis’ e que projetou o YF-22, um caça de configuração mais convencional, porém, com ângulos idênticos nas asas, entradas de ar e estabilizadores. Ele levou a melhor numa disputa cara e longa, mas foi preciso redesenhá-lo quase do zero. Já o YF-23, ao contrário do seu irmão mais velho, o Cobra, virou enfeite na entrada da fabricante.
Tanto a Lockheed (abaixo) quanto a Northrop tinham experiência em aviões ‘stealth’
Boeing X-32
Quem pensava que a concorrência ATF seria a última das caras tentativas de encontrar o melhor avião não sabia que o projeto JSF (Joint Strike Fighter, caça de ataque conjunto) estava apenas começando.
Ambicioso, o projeto buscava unir num único projeto vários tipos de aviões. Ele deveria suprir a Força Aérea e a Marinha americana, mas também parceiros como os britânicos e japoneses. Ele decolaria na vertical e também em espaços curtos graças a um motor vetorável na traseira. Sua missão? Substituir numerosos aviões como o F-16, AV-8B e Harrier.
O Boeing X-32: sistema de decolagem vertical genial não foi suficiente
Novamente, a Lockheed estava no páreo, agora concorrendo com sua parceira no F-22, a Boeing. Enquanto a primeira desenhou o YF-35, um jato que guardava alguma semelhança com justamente o Raptor, a segunda pensou numa aeronave compacta com asas que começavam praticamente na altura do cockpit, o X-32. A entrada de ar era na parte inferior, um arranjo que lembrava o A-7 Corsair.
A novidade dos dois proponentes estava no modo como decolavam e pousavam na vertical. Como precisavam voar acima da velocidade do som não bastava seguir uma ideia consagrada como a do britânico Harrier. Era preciso uma nova proposta.
Embora compacto e versátil, o X-32 perdeu a concorrência para o X-35, da Lockheed Martin (à direita)
A Lockheed optou por equipar o X-35 com um motor principal que girava para chegar a posição vertical. Na frente, um fan usava energia do motor para equilibrar o movimento vertical do aparelho. Já a Boeing escolheu uma configuração interessante: enquanto o motor possuía uma saída vetorável na traseira, dois pequenos direcionadores de fluxos que lembravam os do jato inglês da Guerra das Malvinas, faziam o trabalho abaixo da fuselagem, no lugar onde normalmente ficam os trens de pouso principais.
Em 2001, o governo americano escolheu o projeto da Lockheed, no que viria a ser o F-35 Lightning II. Apesar da proposta mais versátil, o X-32 revelou problemas na concepção que fizeram a Boeing planejar uma versão com estabilidades traseiros, mas eles nem chegaram a ser construídos
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