HISTORIA DA AVIAÇÃO: Douglas TBD-1 Devastator .

Pouco depois das 7:00 horas do dia 4 de junho de 1942, quinze aviões torpedeiros do 8º Esquadrão de Torpedeiros (VT-8) decolaram do porta-aviões USS Hornet (CV-8). Estes aviões, com dois tripulantes cada, faziam parte do grupo de ataque da frota Americana, cuja missão era atacar a Frota Japonesa que se aproximava do atol de Midway.

Sem escolta de caças, por se terem separados do restante grupo, o esquadrão avistou às 09:20 horas os quatro porta-aviões da frota japonesa e atacou.

Nenhum dos aviões do VT-8 regressou ao USS Hornet e apenas um único tripulante, seria resgatado com vida. Se algum dos torpedos lançados atingiu o alvo, ele não detonou, (um problema comum com as versões iniciais do Bliss Leavitt Mk XIII).

O avião protagonista desta tragédia era o Douglas TBD-1 Devastator, um bombardeiro torpedeiro construído para a US Navy pela Douglas Aircraft Company, entre 1937 e 1939 e que era à época o torpedeiro padrão da marinha norte americana.

A taxa de perdas do Devastator durante a batalha de Midway foi superior a 90% e como consequência, foi imediatamente retirado de serviço nas linhas da frente, sendo relegado funções de instrução, transporte e comunicações.

GALERIA

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XTBD-1

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TBD-1, #0268

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TBD-1, do VT-6

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TBD-1 de asas dobradas

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TBD-1A, #0268

HISTÓRIA

Origem

Short Type 184

Desde o início da aviação de combate, a ideia de usar aeronaves para destruir navios de guerra parecia muito tentadora (afinal, mesmo a baixa velocidade que biplanos desajeitados desenvolveram no início do século era suficiente para alcançar o cruzador mais rápido). Em 1912, o contra-almirante Norte Americano Bradley Allen Fiske descreveu uma tática de combate naval usando torpedos leves lançados por aviões. Porém só já perto do final da Primeira Guerra o torpedo aéreo faria a sua aparição, pois até aí as aeronaves existentes eram incapazes de o transportar (apesar de mais leves que os torpedos navais convencionais um torpedo aéreo pesava ainda cerca de uma tonelada).

O avião britânico Short Type 184 seria a primeira aeronave a afundar um navio com um torpedo, em 17 de agosto de 1915.

No início da década de 1930, os torpedeiros tornaram-se a principal arma dos porta-aviões da aviação naval dos Estados Unidos. Eram por regra, biplanos com cabine aberta para uma tripulação de três pessoas - um piloto, um navegador-bombardeiro e um artilheiro.

Além dos torpedeiros, classe "T", a aviação naval Norte Americana dispunha de bombardeiros navais, classe "B", de dois tripulantes, que operavam também a partir dos conveses dos seus porta aviões.

XTBG-1 (Great Lakes)

Perante isto e tendo como objetivo a modernização do seu arsenal o comando da aviação naval propôs o desenvolvimento de uma aeronave naval de combate com as duas valências, uma nova classe a designar por "TB" (Torpedeiro, Bombardeiro) e em 30 de junho de 1934, o Bureau of Aeronautics da Marinha dos EUA (BuAir) emitiu um pedido de propostas para uma nova aeronave naval, um torpedeiro e bombardeiro nivelado para substituir os biplanos Martin BM-1 e Great Lakes TG-2 que estavam em operação.

Três empresas apresentaram propostas, a Lakes Aircraft Company, a Hall Aluminium Aircraft Company, e a Douglas Aircraft Company. A Great Lakes Aircraft Company com o projeto do XTBG-1, um biplano monomotor, com cabinas fechadas e uma fuselagem bojuda para albergar um torpedo numa baia fechada.

A Hall Aluminium Aircraft Company, com a pretensão de dar resposta a outra especificação da BuAer (Bureau of Aeronautics) para uma aeronave naval capaz de cumprir funções de patrulha, bombardeiro e torpedeiro, apresentou um projeto bastante diferente. O projeto do XTBH-1 (um único protótipo sob a designação de XPTBH-2 seria mais tarde construído para avaliação) era um monoplano bimotor com um par de flutuadores e uma tripulação de quatro pessoas.

Descrição do TBD-1 Devastator

XTBD-1, sobre a Virgínia, julho de 1935

A Douglas Aircraft Company, propôs o XTBD-1, que acabaria por ser o escolhido pelo BuAer, por se apresentar como um significativo avanço tecnológico para a época. Pela primeira vez no mundo, um torpedeiro naval apresentava-se como um monoplano cantilever com cabine fechada, de construção totalmente metálica, e fuselagem semi-monocoque de revestimento metálico, com exceção das superfícies de controlo cujo revestimento era de lona. O revestimento de duralumínio das asas, com exceção da parte da raiz e das pontas, era corrugado (uma herança das técnicas construtivas da década anterior).

A tripulação, composta por um piloto, um navegador-bombardeiro e um artilheiro-operador de rádio, sentava-se em tandem numa longa cabina fechada por uma canópia ao estilo de estufa com varias secções moveis. O trem de aterragem principal retraia para trás, em voo, mas como as rodas não giraram, quando o trem estava retraído, metade de cada roda projetava-se para fora do intradorso das asas. Tal esquema, concebido pelos projetistas, pretendia proporcionar maior segurança em caso de uma aterragem forçada com o trem de aterragem recolhido. Para melhorar a aerodinâmica, a roda traseira, foi originalmente projetada para retrair para a fuselagem, mas isso foi abandonado logo na construção do protótipo por uma questão de simplificação.

O reduzido espaço disponível nos conveses dos porta aviões tornava necessário que a aeronave pudesse manobrar e estacionar em espaços reduzidos, por isso foi equipada com travões Bendix independentes em cada roda e um gancho travagem na parte inferior traseira da fuselagem. O sistema de dobra das asas para estacionamento era já usado há muito, no entanto, no XTBD-1 esse sistema foi, pela primeira vez, automatizado pelo uso de sistemas hidráulicos. Ao contrario dos biplanos em que as asas dobravam para trás contra as laterais da fuselagem, no XTBD-1, por ser um monoplano, as asas dobravam para cima formando com as pontas uma espécie de tenda por cima da cabine.

XTBD-1, em voo perto da NAS Anacostia, 1935

O grupo moto propulsor seria um motor radial Pratt Whitney XP-1830-60 de 900cv refrigerado a ar, com uma hélice de três pás de passo variável Hamilton Standard com de 3,12m de diâmetro. Os tanques de combustível, montados na seção central da asa teriam uma capacidade total de 784 litros.

O armamento defensivo originalmente previsto era composto por uma metralhadora Colt Browning M2 de 7,92 mm num anel circular na retaguarda da cabina operado pelo operador de rádio. Em voo normal a arma estava encaixada na fuselagem, para assumir a posição defensiva o artilheiro deslocava para cima e para trás uma secção móvel da canópia e abria para cima as pequenas portas da fuselagem retirando a metralhadora do encaixe e colocando-a automaticamente na posição defensiva do hemisfério traseiro da aeronave. Uma segunda metralhadora sincronizada com a hélice à direita da fuselagem em frente à cabine do piloto era por este operada (usando uma mira telescópica Mk.III). Mais tarde com o inicio das operações de combate este armamento foi reforçado, para duas metralhadoras de 12,7mm à frente e uma metralhadora Browning gémea à retaguarda.

TBD-1, #0268, durante um teste com torpedo

O armamento ofensivo padrão para estas aeronaves era um torpedo aerotransportado Bliss Leavitt Mk.XIII, que pesava cerca de 900 kg, e possuía um comprimento aproximado de 4,1m e um diâmetro de 46cm. Em sua substituição o TBD-1 podia ser armado, com uma bomba de 434 kg, ou um par de bombas de 227 kg em dois suportes sob a fuselagem, um de cada lado dos suportes do torpedo, ou 12 bombas de 45kg em suportes sob as asas.

O torpedo aerotransportado Bliss Leavitt Mk.XIII, fora projetado durante a primeira metade da década de 1930 e tornara-se o torpedo padrão da US Navy em 1938. Num ataque com torpedo, o piloto faria uma aproximação ao alvo em voo rasante e nivelado, e usando a mira telescópica para mirar o objetivo. O lançamento do torpedo aéreo, requeria uma longa corrida de aproximação ao alvo em linha reta e a uma velocidade não superior a 185 km/h, por isso durante o ataque, o Devastator seria uma presa fácil para caças e canhões defensivos, conforme se viria a comprovar no futuro. No entanto à época, isso não era ainda uma grande preocupação pois a aeronave representava apesar de tudo uma grande evolução tecnológica face aos seus antecessores.

Num ataque (nivelado) à bomba a aquisição do alvo seria realizada pelo navegador. Ele abriria as portas da baia da mira sob a fuselagem por baixo do assento do piloto e usaria a mira Norden Mk XV que aí montada para apontar ao alvo e largar a carga bélica. A Norden Mk XV, que continuou a ser desenvolvida e usada durante toda a Segunda Guerra e no Pós-Guerra em inúmeras aeronaves incluindo no B-29 que lançou a bomba atómica sobre Hiroxima, era considerada a mais avançada mira de bombardeamento da época. No entanto a esperança depositada pelos militares da marinha no uso desta mira na guerra naval provou ser excessiva, levando-os mais tarde a concentrar as suas preferências no uso de bombardeiros de mergulho como o SBD Dauntless.

TBD-1, num teste com torpedo em Hamptom Roads

Quando voou pela primeira vez em 15 de abril de 1935, antes de ser entregue à Naval Air Station de Anacostia, o protótipo do Douglas XTBD-1, tornou-se na primeira aeronave naval norte americana, monoplano, e totalmente contruída em metal. E, com uma envergadura de 15,2 metros e um peso de decolagem de mais de 4,5 toneladas, o XTBD-1 era também a maior aeronave projetada para operar a partir de um porta aviões.

O protótipo foi extensivamente testado pela US Navy até o final do ano, tendo o seu desempenho sido considerado adequado. Apenas uma alteração significativa do protótipo foi solicitada, a alteração da canópia para melhoria da visibilidade da tripulação. A cabine do piloto foi estendida o máximo possível para a frente e o assento do piloto foi instalado numa posição elevada em relação aos dos demais tripulantes. Nenhum dos postos da tripulação possuía blindagem protetora.

Pequenas outras alterações seriam introduzidas nas aeronaves de produção nomeadamente, na entrada de ar do radiador de óleo que foi movida de debaixo do motor para a raiz da asa direita, o tubo de sucção do carburador que foi instalado imediatamente atrás do motor, a estibordo, e a roda traseira retrátil do trem de aterragem que foi substituída por uma unidade fixa de menores dimensões. Assim, a 3 de fevereiro de 1936, o BuAir emitiu uma encomenda de 114 aeronaves TBD-1, reforçada posteriormente em mais 15.

Introdução do TBD-1 Devastator

TBD-1, do VT-6, durante um exercicio
com torpedo, em outubro de 1941

A primeira aeronave TBD-1 de produção decolou em 25 de junho de 1937 pela primeira vez e completou 65 voos de teste nos dois meses seguintes. Esta aeronave, tal como a seguinte, seria mantida para testes, e mais tarde, equipada com flutuadores, tornando-se a única aeronave da variante designada por TBD-1A, que voaria até maio de 1943 participando no desenvolvimento do torpedo Mk.XIII.

Em outubro de 1937 começaram as entregas dos primeiros TBD-1 destinados a esquadra VT-3 do USS Saratoga (CV-3), que ficou completa no final do ano, com todas as suas 18 aeronaves. Em janeiro de 1938 a US Navy oficializou a entrada em serviço da aeronave atribuindo-lhe a designação oficial de TBD-1 Devastator (os seus antecessores não possuíam nome, sendo identificados unicamente pela sigla alfanumérica).

Em 1938, os novos porta-aviões USS Yorktown, USS Enterprise, USS Wasp e USS Hornet entraram ao serviço, e todos foram equipados com uma esquadra de TBD-1 Devastator (mais tarde, em 1940, também o USS Ranger receberia uma esquadra de TBD-1 Devastator).

O TBD-1 Devastator, destinado a substituir os velhos biplanos obsoletos foi saudado pelos pilotos, mas em operação, as deficiências da nova aeronave foram reveladas. A mais grave era a severa corrosão do revestimento provocada pelo ambiente marinho e de algumas engrenagens de componentes moveis, que exigia frequentemente a substituição dos componentes afetados.

TBD-1

No ar, o TBD-1 Devastator, com uma generosa superfície alar, tinha, dentro da sua classe, uma boa manobrabilidade e os seus flaps eficientes tornaram possível suportar uma velocidade de aterragem de cerca de 100 km/h, tornando a aterragem no convés acessível até mesmo para pilotos inexperientes. Em contrapartida, a sua velocidade máxima era de apenas 322 km/h, que caía para os 210 km/h quando carregado com um torpedo (um pouco mais quando carregava bombas). A autonomia de voo era de 700 km, se armado com torpedo e de 1126 km se armado com bombas. O teto máximo era de apenas 6000 metros. Estas características de voo eram razoáveis para o final da década de 1930 e representavam uma melhoria significativa face ás características dos biplanos da marinha que antecederam o TBD-1, mas para inícios da década de 1941 eram já um claro sinal de obsolescência.

Os TBD-1 de série possuíam um potente motor Pratt Whitney R-1830-64 de 900cv com sistema de duto de ar modificado, que apesar de tudo, era insuficiente para uma aeronave, que, armada, possuía um peso máximo a decolagem de 4624 kg (vazia o seu peso era de 2540 kg, mais 251kg que o protótipo).

A arma principal do TBD-1, o torpedo Bliss Leavitt Mk.XIII recentemente (1938) adotado pela US Navy, e já com um longo período de desenvolvimento, não era também ainda totalmente confiável pois, sendo muito exigente nos procedimentos que antecediam o lançamento, era frequente não explodir ao atingir o alvo.

TBD-1, com os flutuadores das asas insuflados, 1937

Antes do início da guerra com o Japão, foi introduzida na aeronave uma inovação com a qual se pretendia aumentar a chance de sobrevivência das tripulações numa situação de amaragem, flutuadores insufláveis sobre as asas. Os flutuadores eram insuflados após a amaragem para permitir que o avião continuasse a flutuar e a tripulação pudesse permanecer junto da aeronave até a chegada de auxilio.

Algumas vozes do comando reagiram com insatisfação a essa decisão, acreditando que o uso de tal equipamento aumentaria as hipóteses de inimigo capturar um exemplar da mira automática de bombardeamento Norden Mk XV (Norden M), na altura desenvolvida em grande secretismo.

Síntese do registo operacional do TBD-1 Devastator

Durante os três anos que antecederam a entrada do EUA na Guerra, o TBD-1 Devastator tornou-se o principal torpedeiro da US Navy, e participou de forma intensiva em inúmeros exercício navais de grande envergadura.

TBD-1, do VT-5, baseado no USS Yorktown (CV-5), 1939

Durante um desses exercícios, os TBD-1 da esquadra VT-3 baseada no USS Saratoga, participaram na simulação de um ataque aéreo à base principal da Frota do Pacífico em Pearl Harbor. A simulação do ataque surpresa foi bem-sucedido, mas os Norte Americanos não tiraram dele as devidas conclusões. O ataque Japonês a Perl Harbor que ocorreria a 7 de dezembro de 1941 usaria exatamente a mesma tática simulada neste exercício.

Em 7 de dezembro de 1941, os TBD-1 Devastator estavam baseados em sete porta-aviões, o USS Lexington (12 aeronaves, no esquadrão VT-2), o USS Saratoga (12 aeronaves, no esquadrão VT-3), o USS Yorktown (14 aeronaves, no esquadrão VT-5), o USS Enterprise (18 aeronaves, no esquadrão VT-6), o USS Hornet (8 aeronaves, no esquadrão VT-8), o USS Wasp (2 aeronaves, no esquadrão VS-71) e o USS Ranger (3 aeronaves, no esquadrão VT-4). Os restantes Devastator estavam alocados a unidades de instrução na base de Pensacola na Flórida.

No dia 7 de dezembro de 1941, quando a frota do almirante Nagumo se aproximou do Havai para o ataque a Pearl Harbor, nenhum dos Porta aviões da US Navy estava no porto ou nas suas proximidades e por isso a espinha dorsal da frota do Pacifico permaneceu incólume.

A primeira missão de combate levada a cabo pelos TBD-1 Devastador, ocorreu em janeiro de 1942 enquanto o USS Lexington patrulhava a área. Um submarino japonês foi detetado à superfície por uma patrulha de caças F2A-3 Buffalo, 160 km a oeste do Atol Johnston e quatro aeronaves TBD-1 foram enviados para o atacar com cargas de profundidade, conseguindo danifica-lo antes dele submergir.

Em fevereiro de 1942 O USS Enterprise e o USS Yorktown foram incumbidos de patrulhar e atacar as ilhas Marshall e Gilbert e a zona marítimas em seu redor. Durante essa missão os TBD-1 do esquadrão VT-6 afundaram um navio de apoio japonês e danificaram outros sete perto do atol de Kwajalein, enquanto os do VT-5 perdiam quatro aeronaves num ataque à ilha de Jalu.

TBD-1, em voo sobre o Pacifico

Em março a mesma força tarefa realizou um ataque contra as bases inimigas Lae e Salamau na Nova Guiné, mas a participação dos TBD-1 foi modesta embora, por não terem sofrido perdas, tivesse contribuído para que o comando da frota continuasse a acreditar ingenuamente, que a aeronave pudesse realizar ataques a navios, sem a cobertura de uma escolta adequada de caças.

O próximo marco na carreira do TBD-1 Devastator ocorreu em maio seguinte na batalha do Mar de Coral, quando uma frota japonesa enviada para tomar de assalto Port Moresby foi intercetada pelas frotas dos USS Lexington e USS Yorktown. A batalha naval durou cinco dias, e cada lado perdeu um porta-aviões (o americano Lexington e o japonês Soho). As perdas de TBD-1 Devastator no ar foram pequenas (apenas três aeronaves), mas todas as aeronaves baseadas no USS Lexington foram perdidas com o navio. As deficiências do torpedo Mk.XIII, ainda não totalmente desenvolvido, tornaram-se aqui evidentes.

O ponto de viragem da Guerra do Pacifico ocorreu um mês depois e com ela também o fim do TBD-1, cujas fragilidades foram clara e tragicamente demonstradas. Em três dias, de 3 a 6 de junho, os esquadrões dos porta-aviões USS Yorktown, USS Enterprise e USS Hornet perderam 41 aeronaves e, ao final da batalha, apenas 5 torpedeiros tinham sobrevivido. Os TBD-1 Devastador, tinham demonstrado ser presas demasiado fáceis, para os canhões antiaéreos e caças A6M Zero, da frota japonesa, enquanto faziam a longa e lenta aproximação para o lançamento do torpedo.

TBD-1, do VT-3, no conves do USS Saratoga (CV-3)

Às 07h00, o USS Hornet lançou 15 TBD Devastator do VT-8, enquanto, 14 do VT-6 eram lançados do USS Enterprise, e 12 do O VT-3 eram lançados do USS Yorktown. Devido a má visibilidade, perderam a escolta de caças mas prosseguiram mesmo assim para o alvo. Quando os primeiros caças A6M Zero japoneses os avistaram e iniciaram o ataque os torpedeiros estavam ainda a 12 milhas da frota imperial japonesa. Com o caças à retaguarda e o fogo de barragem antiaérea do navio pela frente, os TBD foram abatidos um após outro, a ponto de um oficial japonês que assistia ao ataque a bordo do porta aviões Akagi ter declarado: "Não temos nada a temer dos aviões inimigos, não importa quantos eles sejam!"

Dos 41 torpedeiros, 37 foram abatidos, e apenas dois conseguiram passar a barreira defensiva japoneses e largar os seus torpedos, mas eles não atingiram nenhum alvo e as duas aeronaves foram abatidas por caças ao saírem do ataque.

Para as forças japonesas, porém, a satisfação foi prematura e causa primária do erro tático que conduziriam em última análise á sua derrota. Concentrados em chacinar o ataque dos torpedeiros, os esquadrões de caças e as armas defensivas não detetaram, até ser tarde demais, o grupo de bombardeiros de mergulho SBD Dauntless que se aproximavam da frota em altitude.

TBD-1, do VT-6, no convés do USS Enterprise (CV-6),
4 de maio de 1942

Eram 10:20 da manhã quando 47 bombardeiros de mergulho SBD Dauntless, dois esquadrões do USS Enterprise e um do USS Yorktown, iniciaram o ataque, coordenado por mero acaso (os dois esquadrões do Enterprise chegaram juntos, enquanto o do Yorktown apareceu no mesmo momento de outra direção), aos porta aviões Kaga e Akagi, e Soryu.

Os caças japoneses que se tinham concentrado nos torpedeiros não estavam em condições de defender os seus porta aviões, estavam longe, dispersos, voando a baixa altitude e com baixas reservas de combustível e munições.

Por volta das 10h25, os três dos porta-aviões da linha de frente do Japão estavam em chamas (mais tarde naquele dia, o Hiryu seria também atacado e destruído). As bombas revelaram-se extraordinariamente eficazes, especialmente porque os conveses dos porta-aviões japoneses estavam cheios de munições, removidas, mas não armazenada no porão porque o ataque dos torpedeiros interrompera as operações de preparação para o ataque japonês á frota americana entretanto localizada.

Não se sabe ao certo quantos SBD Dauntless foram abatidos em Midway, mas está claro que 18 dos 47 bombardeiros de mergulho que atingiram os porta-aviões japoneses naquela manhã nunca regressaram aos seus navios.

TBD-1, do VT-6, no conves do USS Enterprise (CV-6),
em 4 de June de 1942

O momento de glória do SBD Dauntless é simultâneo ao momento trágico da total perda de credibilidade dos TBD Devastator, momento em que o avião assumiu o papel maldito fazedor de viúvas. A sua última operação de combate no Oceano Pacífico foi realizada em 6 de junho de 1942, quando os poucos torpedeiros sobreviventes do USS Enterprise, junto com bombardeiros de mergulho, atacaram dois cruzadores japoneses danificados, o Mikuma e o Mogami, afundando um deles.

No rescaldo imediato da Batalha de Midway todos os TBD Devastator foram rapidamente removidos das frentes de combate e colocados em unidades de instrução até serem desativados no final de 1944. Nas frentes de combate foram substituídos pelos mais recentes e modernos Grumman TBF Avenger, que haviam feito a sua primeira aparição em combate na batalha de Midway (dos seis TBF-1 que participaram na batalha voando a partir do atol de Midway seriam destruídos e o sobrevivente ficaria gravemente danificado mas dessa forma deu informação preciosa para as melhorias a implementar para reduzir as suas vulnerabilidades.).

Os TBD Devastator do porta-aviões USS Ranger, em operação na área do Caribe permaneceram ao serviço por mais tempo, até agosto de 1942, porque a zona estava relativamente afastada das linhas da frente.

Conclusão

O TBD Devastator recebeu historicamente a reputação de aeronave maldita, em grande medida pela monstruosa perda de torpedeiros e tripulações em Midway, que marcou de forma definitiva e irrevogável a credibilidade da aeronave.

TBD-1, em voo com um F3F-2 e um SBC-1,
uma clara evolução tecnológica

Mas será essa reputação devida à aeronave e suas características, ou terá sido fruto das circunstâncias históricas e mesmo a fatores a que a máquina é alheia?

Não esqueçamos que quando o TBD Devastator entrou ao serviço da US Navy, possuía, para a sua classe, boas características de voo, e características construtivas inovadoras, sendo o primeiro monoplano de construção totalmente metálica a operar nos conveses dos porta aviões norte americanos. Porém a rápida evolução tecnológica que ser verificou na aeronáutica no período que antecedeu a entrada dos Norte Americanos na Guerra ditou a sua rápida obsolescência (uma situação comum a quase todas as aeronaves Norte Americanas ao serviço no inicio da Guerra).

Por outro lado, o torpedo Bliss Leavitt Mk.XIII, à data da batalha de Midway, possuía baixa confiabilidade, tinha um alcance efetivo muito pequeno e restrições de lançamento muito rígidas (velocidade não superior a 150 km/h, altura de até 20 m), exigindo a aproximação a uma distância de 450 a 500 metros do alvo, que em batalha teria que ser feita, sob a barreira de fogo defensivo e ataque de caças.

Era por isso insano, para não dizer suicida, lançar um ataque de torpedeiros (Devastator ou qualquer outro) sem qualquer escolta a uma frota defendida por uma poderosa defesa naval e aérea, ainda que o ataque fosse, supostamente, de surpresa. Mas isso foi exatamente o que aconteceu em Midway, uma tática cuja fatalidade era espectável, agravada pelo facto da Frota japonesa ter conhecimento do ataque iminente, que lhes permitiu concentrar a "cortina" do caças no momento e lugar certos (certos para a defesa contra os torpedeiros mas totalmente errada para defesa contra o ataque dom bombardeiros de mergulho).

TBD-1, do VT-2, baseados no USS Lexington
(CV-2), em voo, 1938

De uma diferente tática Norte Americana talvez tivesse resultado uma diferente avaliação final do Devastator, mas também poderia ter ditado um diferente desfecho de uma das mais importantes batalhas navais da Segunda Guerra Mundial.

No ar, fica a questão, de se saber se o sacrifício devastador das tripulações dos TBD Devastator foi de alguma forma deliberado como podem sugerir as conhecidas palavras de , John Waldron, o comandante falecido do esquadrão VT-8 do USS Hornet, no biefing que antecedeu a missão fatal do seu esquadrão: “(…) Se apenas restar um de nós num avião para o ataque final, eu quero que ele ataque (…)”

Nenhum deles regressou!… mas o seu sacrifício e dos restantes tripulantes dos TBD Devastator tornou possível o bem-sucedido ataque dos SBD Dauntless e a vitória sobre os japoneses.

FICHA DA AERONAVE

GERAL: