A história do Corsair começa em fevereiro de 1938, quando a Marinha dos EUA iniciou a sua busca por um caça embarcado para substituir os caças Brewster F2A Buffalo e os Grumman G-36 Martlet, que eram os caças mais rápidos da US Navy, com motores entre 900 e 1000 cv de potencia. A Marinha esperava que o novo caça de 1938 tivesse motores Cyclone ou Twin Wasp de 1.200 cv, porém a Pratt & Whitney estava desenvolvendo um motor mais potente, o XR-2800 Double Wasp, que proporcionava 1.850 cv, e com posteriores aperfeiçoamentos iria chegar a 2.000.
A Pratt & Whitney era uma das Companhias da United Aircraft Corporation UAC de Connecticut. Outra Companhia da UAC era a Vought-Sikorsky Aircraft, formada pela mais inverosímil união de dois membros muito diferentes, que se separariam em 1943, Sikorsky dedicando-se fabricar helicópteros e a Chance Vought Aircraft a dedicar todos os seus esforços no F4U.
Rex Beisel, engenheiro chefe da Vought-Sikorsky, propos a Marinha um caça propulsado por um único motor R-2800; Sua proposta, identificada inicialmente pela Companhia como V-166B foi aceita em junho de 1938.
O protótipo XF4U-1, encomendado em 30 de junho de 1938 avançou rapidamente, em fevereiro de 1939 foi aprovada a inspeção do modelo, e em 29 de maio de 1940 foi o primeiro vôo. Com um peso bruto de 3.365 kg, o novo avião, em comparação com a maioria dos caças da Segunda Guerra Mundial, era um monstro. O motor radial de 18 cilindros era o de maior tamanho e potência instalado até a data em um caça, e tinha uma hélice Hamilton Standard (outra empresa da UAC) com um diâmetro de 4,04 m, a mais longa, de longe, usado por um caça. Em parte, a conformação das asas em diedro negativo ou "gaivota invertida, deveu-se a necessidade de colocar a hélice a uma maior distância do solo. Assim, o trem de pouso podia ser curto o suficiente para dobrar para trás, girando a roda em 90 graus para ficar bem no ângulo da asa, na frente dos flaps.
As asa eram grandes o suficiente para o pouso lento, e dava excelente manobrabilidade. Não menos de 1.046 litros de combustível podiam ser transportados nos novos depósitos de combustível formados por compartimentos estanques nas asas. Nas seções externas das asas tinham suportes para 20 pequenas bombas, orientadas mediante um painel de tiro na barriga. Na parte superior da fuselagem foram instaladas duas metralhadoras sincronizadas de 7.62 mm, e outras duas de 12,7 nos pontos externos do avião.
A estrutura do novo caça era extremamente forte, tinha a fuselagem de um revestimento especial de espessura, em conjunto, como a parte frontal da asa, através de um sistema de solda nova. No entanto, o principal largero costas, asas e superfícies de controle estavam cobertos de tecido. Os benefícios foram ainda melhores do que o esperado, mas no quinto vôo, o protótipo entrou com seus tanques quase vazios em uma tempestade. O piloto decidiu aterrizar em um campo de golfe de Norwich, mas a pesada aeronave escorregou na grama molhada, e bateu em algumas árvores e capotou, ficando semi-destruida. O XF4U-1 era tão forte que foi reparado, mas isso levou vários meses.
A partir de setembro de 1940, se avaliou diferentes desempenhos de vôo, e em 1° de Outubro, se registrou uma velocidade real de 652 km/h em vôo horizontal, maior do que qualquer outro caça do mundo.
Uma das conseqüências mais importantes deste registro foi que a Pratt & Whitney conseguiu a permissão do US Air Corps para abandonar seus longos e custosos programas de motores em linha refrigerados.
O protótipo XF4U
Mesmo assim o XF4U teve de percorrer um longo caminho. Depois de muita discussão, o armamento era radicalmente diferente. As metralhadoras foram retirados da fuselagem e adicionou quatro metralhadoras 12,7 milímetros extras, para um total de seis nas seções exteriores das asas. As bombas e o painel foram removidos. Infelizmente, o armamento pesado impossibilitava a utilização de depósitos globais de ponta, e a decisão foi certamente insensata de pôr todo o combustível em um tanque de fuselagem larga (896 l). Por sua vez, tornou-se necessário colocar a cabine 81 centímetros mais para trás, o que piorou a visão à frente. Havia muitas outras mudanças, como aumento do tamanho das aletas para alcançar mais rápido roll, e a adoção de flaps tipo NACA. foram adicionadas blindagem, pára-brisas à prova de balas, tanques de combustível protegidos e auto-selante e equipamento IFF (identificação automática amigo/inimigo por rádio), e após a instalação do motor melhorou vazamento como "empuxo a jato e eficiente de entrada de ar para o carburador e resfriadores de óleo, para a tomada de pressão dinâmica sobre a borda, e finalmente adicionado para os mecanismos de dobragem das asas e um gancho de pouso na cauda. A demonstração final teve lugar no início de 1941. O primeiro F4U-1 passou um ano depois e foi entregue à Marinha dos EUA no dia 31 de julho de 1942, um dia depois seu rival o Grumman F6F Hellcat, fez seu primeiro vôo com um motor idêntico.
No entanto, enquanto o F6F Hellcat entrava em serviço a bordo dos porta-aviões da Marinha, foram encontrados muitos pontos críticos no F4U-1. O projeto teve que passar por vários ajustes, entre os seus principais problemas estava em sua tendência para saltar em um convés de vôo. Por todos esses problemas a Us Navy não aceitou o F4U, sendo o primeiro lote entregue as unidades dos Fuzileiros Navais dos EUA.
Os US Marines precisavam de um caça melhor que o F4F Wildcat. Para eles, não era tão importante que o F4U pudesse realizar pouses perfeitos nos porta-aviões, pois geralmente, naquela época os caças dos fuzileiros navais voavam a partir de bases terrestres.
Apesar da decisão de enviar primeiro os F4U às unidades dos US Marines, duas unidades da Marinha, a VF-12 (outubro de 1942) e mais tarde a VF-17 (abril de 1943) foram equipadas com o F4U. O VF-12 em abril de 1943 tinha terminado com sucesso sua qualificação de pousos em porta-aviões no entanto, esta unidade logo abandonou suas aeronaves para os fuzileiros navais. A VF-17 manteve seus Corsair, mas eles foram retirados do porta-aviões USS Bunker Hill, devido às dificuldades sentidas no fornecimento de peças. Em novembro de 1943, operando como uma unidade de terra sediada nas Ilhas Salomão, a VF- 17 reinstalou o gancho de aterrizagem permitindo assim que seus F4U pudessem pousar e reabastecer nos porta-aviões, enquanto proviam cobertura sobre a força-tarefa que participava de um raid contra a base japonesa em Rabaul. Os pilotos do esquadrão pousaram com êxito, reabasteceram e decolaram da sua antiga casa, o USS Bunker Hill e o do USS Essex em 11 de novembro de 1943.
Corsairs do Esquadrão VMF 451 dos US Marines
Os esquadrões dos US Marines operavam a partir de aeródromos improvisados das ilhas do Pacífico. No final de 1943 todo o mundo, incluindo o japoneses, é claro, sabiam que o F4U era o melhor caça do Pacífico e em testes subseqüentes realizados nos Estados Unidos mostrou que era provavelmente o melhor caça em qualquer outro lugar.
Em setembro de 1943 a Royal Navy se qualificou primeiro que os americanos para as operações em porta-aviões com o Corsair. Os britânicos, que adquiriram o F4U-1B, ou Corsair I, não podiam permitir-se as mesmas dúvidas dos americanos em relação ao uso desta aeronave. O primeiro combate desta aeronave com pilotos da Fleet Air Arm (FAA) da Royal Navy aconteceu contra o couraçado alemão Tirpitz, em 1944.
Corsair IV, 1841º Esquadrão, HMS Formidable, Frota Britânica do Pacífico, 1945. Este aparelho era pilotado pelo Tenente Robert H.
“Hammy” Gray (RCNVR), morto quando atacava o destróier japonês Amakusa. Ele recebeu postumamente a Victoria Cross, última
condecoração desse tipo concedida na 2ª Guerra Mundial e a segunda dada a um piloto da FAA em toda a guerra.
A Marinha dos EUA finalmente aceitou o F4U para operações em seus porta-aviões somente em abril de 1944, quando finalmente foi eliminada a tendência "saltadora" do Corsair. A primeira unidade de Corsair a basear-se efetivamente em um porta-aviões foi o pioneiro esquadrão VMF-124 dos USMC, que se juntou ao USS Essex. Eles foram acompanhados pelo VMF-213. A necessidade crescente de caças como uma proteção contra os ataques kamikaze resultou em mais unidades Corsair sendo baseada em porta-aviões.
De fevereiro de 1943 em diante, o F4U operou a partir de Guadalcanal e finalmente de outras bases nas Ilhas Salomão também. Uma dúzia de F4U-1 da VMF-124, comandada pelo Major William E. Gise, chegou ao Henderson Field (nome código "Cactus"), em 12 de Fevereiro de 1943. O primeiro engajamento de combate foi realizado em 14 de fevereiro de 1943, quando Corsair do VMF-124 comandados pelo em Major Gise e apoiados por caças P-40 e P-38, escoltaram uma formação de B-24 Liberator em um ataque contra um aeródromo japonês em Kahili. Caças japoneses atacaram americanos infligindo grandes baixas, quatro P-38, dois P-40, dois Corsair e dois B-24. Apenas quatro Mitsubishi A6M Zero japoneses foram destruídos. O Corsair foi responsável por um dos Zeros abatidos, embora isto tenha acontecido devido a uma colisão no ar. O fiasco ficou conhecido como o "Saint Valentine's Day Massacre". Embora a estréia do Corsair em combate não tenha sido impressionante, os fuzileiros navais rapidamente aprenderam a fazer melhor uso do avião e começaram a demonstrar sua superioridade sobre os caças japoneses. Em Maio as unidades Corsair estavam usando melhor suas aeronaves e o VMF-124 produziu o primeira ás do Corsair, o segundo-tenente Kenneth A. Walsh, que obteve a marca de 21 mortes (17 Zeros) durante a guerra.
O Corsair era superior ao Zero em todos os aspectos, exceto maneabilidade a baixa velocidade e taxa de baixa velocidade de subida. Portanto os pilotos americanos aprenderam a evitar combates a baixa velocidade com um Zero. Eles descobriram rapidamente que altitude era primordial. A altitude ditava os termos da batalha. Caso se envolve-se com um Zero, tendo nos comandos um piloto experiente, a baixa altitude e baixa velocidade, o piloto americano de Corsair iria precisar de muita sorte e perícia para sobreviver a esse encontro.
F4U-1A pilotado pelo Tenente Ira C. Kepford (16 vitórias), da US Navy no Pacifico. Observe o desenho característico da asa do Corsair.
A blindagem forte, a grande velocidade, a excelente visão do exterior e o farto armamento compensavam a manobrabilidade que o Corsair tinha em menor quantidade que os aviões japoneses. Com isso, as condições de luta entre o F4U e o A6M Zero chegavam próximas da igualdade (o Zero tinha armamento fraco, nenhuma blindagem e era mais lento que o F4U, porém, era mais manobrável e possuía maior velocidade de subida).
Se no ar o F4U trabalhava bem, em terra os pilotos sofriam com ele. O ângulo de inclinação da aeronave, quando em terra, era muito grande (devido à modificação nas asas e nos trens de pouso), o que praticamente acabava com a visão frontal do piloto, e conseqüentemente, tornando a aeronave altamente suscetível a acidentes durante as operações de decolagem e aterragem.
O VMF-113 foi ativado em 1º de Janeiro de 1943 na Marine Corps Air Station El Toro, como parte da Marine Base Defense Air Group 41. Em 26 de março de 1944, quando escoltavam quatro bombardeiros B-25 em um ataque sobre Ponape, eles marcaram a sua primeiro vitória quando derrubaram oito aviões japoneses. Em abril desse ano, o VMF-113 foi encarregado de prestar apoio aéreo para os desembarque Ujelang. Como o desembarque anfíbio foi sem oposição o esquadrão rapidamente voltou a atacar alvos japoneses nas Ilhas Marshall pelo restante de 1944.
Os Corsair foram pilotados pelo famoso VMF-214 OVELHAS NEGRAS (USMC), comandado pelo Major Gregory "Pappy" Boyington, e estava baseado em uma área das Ilhas Salomão, chamado "The Slot. A Boyington foram creditadas 22 mortes em F4Us (num total de 28, incluindo seis em um P-40 a serviço dos Tigres Voadores na China). Outros notáveis pilotos de Corsair do período foram: Do VMF-124 - Kenneth Walsh, James E. Swett e Archie Donohue; do VMF-215 - Robert M. Hanson e Don Aldrich; e do VF-17 - Tommy Blackburn, Roger Hedrick, e Ira Kepford.
GREGORY BOYINGTON
O Corsair também teve a sua versão de caça noturno que foi operado tanto pela Marinha dos EUA quanto pelo USMC. No dia 31 de outubro de 1943 um caça noturno F4U-2, realizou nos céus da Nova Geórgia a primeira interceptação por radar da Marinha dos EUA.
Ao final da guerra, os Corsair operaram a partir de Okinawa, em sua luta contra os kamikazes, e também estavam voando para dar cobertura a frota de frotas e transportadores de escolta.
Os Corsair também serviram muito bem como caças no Pacífico Central e nas Filipinas. Na primavera de 1944, os pilotos dos USMC estavam começando a explorar a considerável capacidade de apoio aéreo aproximado que os Corsair podiam prover aos desembarques anfíbios. Charles Lindbergh voou em Corsair com os fuzileiros navais como um conselheiro técnico civil da United Aircraft Corporation, a fim de determinar a melhor forma de aumentar a carga de armamentos bombas explosivos e o alcance desta aeronave, em seu papel de ataque e ajudar a avaliar a viabilidade futura de um projeto de um caça bimotor versus um monomotor para a Vought. No curso de tais experiências, Lindbergh realizou ataques as posições japonesas durante Batalha das Ilhas Marshall.
No início de 1945, a Corsair era um caça-bombardeiro surpreendentemente versátil, realizando ataques com bombas de alto explosivo, tanques de napalm, e foguetes HVAR. A aeronave foi um participante importante na luta pelas Palaus, Iwo Jima e Okinawa.
F4U Corsair dos US Marines pilotado pelo Tenente Dave Duncan ataca com foguetes posições japonesas em Okinawa, em junho de 1945
As estatísticas compiladas no final da guerra indicam que o F4U e FG voaram 64.051 missões operacionais para os Fuzileiros Navais e a Marinha dos EUA (44% do total das surtidas de caça), com apenas 9.581 surtidas (15%) a partir de porta-aviões. Os pilotos dos F4U e o FG declararam 2.140 vitórias aéreas de combate contra perdas de 189 aviões para o inimigos, uma taxa 11:1. A aeronave teve bom desempenho contra os melhores caças japoneses com uma taxa de 12:1contra Mitsubishi A6M e de 6:1 contra o Nakajima Ki-84, Kawanishi N1K-J e Mitsubishi J2M combinados durante o último ano da guerra. O Corsair suportou o peso das missões de caça-bombardeiro, lançando 15.621 toneladas de bombas durante a guerra (70% do total de bombas lançadas pelos caças durante a guerra).
Os japoneses capturaram dois Chance Vought Corsair de uma unidade aliada não conhecida. As aeronaves foi usadas para avaliação.
Guerra da Coréia
Durante a Guerra da Coréia, o Corsair foi utilizado principalmente no papel de apoio aéreo aproximado. O UA-1 Corsair foi uma versão de ataque ao solo, produzido para a Guerra da Coréia. Como o Corsair mudou o seu papel de superioridade aérea na II Guerra Mundial para o papel de apoio aéreo aproximado na Guerra da Coréia, a asa de gaivota provou ser um recurso útil. Uma asa reta, de design baixo teria bloqueado boa parte da visibilidade do cockpit para o chão, durante vôo nivelado, mas um piloto de Corsair poderia olhar através de um entalhe e obter uma referência melhor do solo.
O UA-1, F4U-4B, F4U-4C, F4U-4P e F4U-5N lutaram na Coréia entre 1950 e 1953. Apesar de suas missões de ataque ao solo houveram duelos entre os F4Us e caças soviéticos Yakovlev Yak-9 no início do conflito, mas quando o inimigo introduziu o Mikoyan-Gurevich MiG-15, o Corsair foi superado.
Um Corsair do VMA 312 abate um Yak na Coréia
Caças noturnos Corsairs foram utilizados também. O inimigo tinha adotado a tática de usar os lentos Polikarpov Po-2 em vôos baixos para executar ataques noturnos contras às forças americanas e os caças noturnos a jato americanos não davam conta de bloquear esses ataques. O F4U-5N da US Navy foram baseados em terra para caçar os Polikarpov Po-2. Os caças noturnos F4U-N5 eram difíceis de operar pois o piloto tinha que operar o radar e pilotar ao mesmo tempo. Essas aeronaves usavam o radar APS-19A, que era o radar aerotransportado mais avançado de sua época, com um alcance de 130km em modo cartográfico. a localização de um alvo era muito difícil e o piloto tinha que ser dirigido por centro de controle em terra com um alcance de 5 km antes de conseguir localizar um avião inimigo.
Corsair F4U-4 do Esquadrão VF 791 da Us Navy em missão de ataque na Coréia
O Tenente Guy Pierre Bordelon, Jr., pilotando um Corsair, tornou-se o único ás da Marinha dos EUA no conflito, assim como também o único ás que não abateu nenhum avião a jato. À "Lucky Pierre" foram creditados com cinco mortes (dois Yakovlev Yak-18 e três Po-2). Aos Corsair da Marinha e dos Marines foram creditados um total de 12 aeronaves inimigas abatidas.
O F4U-4 juntamente com o F4U-5, ganharam enorme reputação, principalmente pela precisão de seus ataques e mais ainda, e seus adversários, os pilotos de MIG-15 descobriram que mesmo sendo superado pelo MIG o Corsair era um caça que tinha que ser tratado com muito respeito, e os pilotos dos MIG rapidamente aprenderam que se tentassem engajar em combate com o Corsair, à velocidades abaixo de 350 nós, com toda certeza seriam alvo fácil do caça americano muito rapidamente. No dia 10 de setembro de 1951 o Capitão Jesse G. Folmar, do VMF-312, abateu um MiG-15 com seu F4U Corsair, porém ele mesmo foi abatido por outro MiG.
O Capitão Jesse G. Folmar, do VMF-312, abateu um MiG-15 com seu F4U Corsair em setembro de 1951 na Coréia
Normalmente os Corsairs realizavam seus ataques ao solo com canhões, tanques de napalm, várias tipos de bombas e foguetes não guiados. O velho HVAR foi usado contra blindados de construção soviética, que tinha uma blindagem mais resistente aos impactos dos HVAR. Por isso foi usado um novo foguete de 6,5 in com ogiva antitanque. O resultado foi chamado de "Anti-Tank Aircraft Rocket (ATAR).
O Tenente Thomas J. Hudner, Jr., voando pelo esquadrão VF-32 baseado no USS Leyte, foi condecorado com a Medalha de Honra por pousar seu Corsair em uma tentativa de salvar seu companheiro de esquadrão, Ensign Jesse L. Brown, cujo avião tinha sido derrubado por fogo antiaéreo próximo a Changjin. Brown, que não sobreviveu ao incidente, foi o primeiro aviador afro-americano da Marinha dos EUA.
O Corsair na Royal Navy
O Corsair foi bastante utilizado pela Royal Navy durante e após a guerra. A serviço de Sua Majestade, o avião foi designado Corsair I (F4U-1, 95 unidades), Corsair II (F4U-1A, 510 unidades), Corsair III (F3A-1D, 430 unidades) e Corsair IV (FG-1D, 977 unidades). A FAA (Fleet Air Arm = Arma Aérea da Esquadra) recebeu 2.012 Corsairs, inicialmente sob o Lend-Lease, os quais equiparam 19 esquadrões. O avião começou a ser fornecido em maio de 1943 e o primeiro esquadrão equipado
com ele foi o 1835º, em agosto do mesmo ano (o Corsair foi utilizado como avião embarcado pela Royal Navy antes que na US Navy). Na FAA, o Corsair permaneceu em serviço até 1947.
Os Corsairs da Royal Navy tinham um recurso único: as pontas das asas eram também escamoteáveis, na distância de 20 cm da ponta, devido ao fato de que os porta-aviões ingleses tinham os hangares com altura menor que os americanos. Os Corsairs da FAA eram pintados originalmente com um padrão de camuflagem em verde claro e verde escuro nas superfícies superiores e de branco nas inferiores. Posteriormente, foram pintados de azul escuro em toda a sua extensão. Para operação no Pacífico, foi adotada uma identificação de nacionalidade especial, com círculos em azul e branco e uma barra horizontal branca, para evitar incidentes com a aviação americana.
Os Corsairs britânicos estrearam em combate a 03/04/44, quando o 1834º Esquadrão, partindo do HMS Victorious, deu cobertura no ataque ao encouraçado alemão Tirpitz na Noruega. No entanto, o Corsair jamais enfrentou a Luftwaffe. Depois da Noruega, os Corsairs foram transferidos para o Oceano Pacífico, onde estrearam a 19/04/45, apoiando a invasão de Okinawa. A 09/08/45, Corsairs do HMS Formidable atacaram a costa Nordeste do Japão.
O Corsair a serviço da Real Força Aérea Neozelandesa
A Nova Zelândia recebeu 237 F4U-1A e 127 F4U-1D Corsairs, que foram utilizados entre 1944 e 1947. Além disso, recebeu também 60 FG-1D, que foram utilizados entre 1945 e 1947. Os Corsairs neozelandeses estrearam em Bougainville a 14/05/44, no 20º Esquadrão. Ao todo, 13 esquadrões neozelandeses foram equipados com o Corsair. No entanto, os Corsair neozelandeses já não encontraram oposição no ar e passaram então à função de ataque ao solo.
A partir de 1946, 24 FG-1Ds foram levados para o Japão como parte das forças de ocupação.
O Corsair a serviço da França
A França adquiriu 25 Chance-Vought AU-1 Corsair usados, mas fez uso deles apenas durante o ano de 1954. No mesmo ano, ela adquiriu 94 unidades do F4U-7.
O F4U-7 Corsair foi projetado especificamente para operação pela Aeronavale (Aviação Naval Francesa). Ele era basicamente um F4U-4 em uma fuselagem de AU-1. Em outubro de 1954, os primeiros F4U-7 Corsairs foram entregues à Aeronavale, que o utilizou como avião de ataque ao solo na Indochina. Durante a crise de Suez, em 1956, os Corsairs foram usados para defender o Canal, operando dos porta-aviões Arromanches e Lafayette. Esses aviões eram facilmente identificáveis
devido às “faixas de Suez”, intercaladas em preto e amarelo na fuselagem e asas. O Corsair também atuou na guerra da Argélia até o seu término, em 1962. O último Corsair francês foi retirado de serviço em 1964.
F4U-7 Corsairs francês em operação em Suez, Egito, em 1956 durante a Operação Muskeeter
O Corsair a serviço da Argentina
O Corsair veio para a América Central e do Sul no final dos anos 1950, quando os EUA através de um programa de ajuda militar forneceu aeronaves F4U-5NS a Marinha da Argentina, seguido durante os próximos cinco anos por Corsairs fornecidos para Honduras e El Salvado na América Central. Enquanto os Corsairs argentinos mantiveram a sua capacidade de caça noturno e de operar a partir de porta-aviões, os 10 Corsairs F4U-5NL previstos para Honduras perderam seus equipamentos de combate noturno antes de partirem de Litchfield Park, Arizona, em 1956. Honduras também recebeu oito F4U-4 Corsairs em 1960-61, época em que El Salvador recebeu 12 Corsairs Goodyear FG-1A e FG-1D.
A partir de maio de 1956, a Argentina adquiriu 26 F4U-5 e F4U-5NL, que foram utilizados pela COAN (Comando de la Aviacion Naval) entre 1956 e 1968. Os argentinos batizaram o F4U-5 de “Privateer”. Quando os F4U-5 Corsairs foram lotados na 2ª Escuadrilla Aeronaval de Ataque (Escuadra Aeronaval 3), no início dos anos 60, eles receberam números de série 3-A-201 a 3-A- 222. Entre 1962 e 1965, eles formavam o corpo principal da aviação embarcada no porta-
aviões Independencia. Após um período de tensão com o Chile, em dezembro de 1965, a 2ª Escuadrilla foi dissolvida e os Corsairs foram
sucateados.
O Corsair a serviço de Honduras
A Fuerza Aérea Hondureña (FAH) teve 19 Corsairs, sendo 10 F4U-5N (números de série 600 a 609, adquiridos em 1956) e 9 F4U-4 (610 a 618, adquiridos entre 1958 e 1961). Destes, 12 estavam operacionais por ocasião da “Guerra do Futebol” (1969). Neste conflito, Corsairs hondurenhos e salvadorenhos enfrentaram-se, no que foi o último combate entre aviões com motor a pistão da História. Os motivos da guerra envolveu questões de diferenças políticas e culturais entre El Salvador e Honduras, e disputa de territórios.
A Força Aérea de Honduras foi alertada para possíveis hostilidades com El Salvador em 11 de julho de 1969. Neste momento, 13 dos 18 Corsairs fornecidos pelos EUA ainda estavam operacionais. Quatro F4U-4 foram enviados para San Pedro Sula, na costa norte, enquanto os oito restantes F4U-5 e um F4U-4 foram mantidos em Tegucigalpa.
No final da tarde de 14 de julho, enquanto os pilotos estavam se preparando para uma longa viagem ao norte da zona de combate, um C-47 salvadorenho convertido em bombardeiro, um buraco foi feito no fundo da fuselagem inferior através do qual bombas de 100 libras eram lançadas, atacou o aeroporto de Tegucigalpa. Os pilotos de Honduras correram de volta para seus aviões e vários partiram na caça do C-47; Porém, com a chegada da noite as aeronaves hondurenhas tiveram que voltar as pressas para o aeroporto pois nenhum dos pilotos jamais havia voado com seus Corsairs depois de escurecer.
No dia seguinte, dois FG-1 salvadorenhos e um P-51D atacaram Tegucigalpa, enquanto os hondurenhos estavam fornecendo apoio aéreo na frente norte. O comandante da unidade partiu na interceptação dos agressores com um F4U-5, mas suas armas estavam inoperantes, um T-28A pilotado pelo tenente Roberto Mendoza atacou um FG-1, batendo com fogo de calibre 0,30 e forçando o inimigo bater em retirada para o norte soltando fumaça. Enquanto isso acontecia, quatro F4U-4 hondurenhos atacavam o porto cafeeiro salvadorenho de Acajutla, usando bombas e foguetes, eles incendiaram uma pequena refinaria de petróleo, mas não atingiram uma grande fábrica elétrica. Um dos Corsairs realizou um pouso forçado na Guatemala, onde ficou retido até o final do conflito. No dia seguinte, dois dos F4U-4 atacaram 40 ônibus que transportavam forças salvadorenhas para a frente de combate.
No dia 17 de julho de 1969, o Capitão Fernando Soto Enriquez decolou de Tegucigalpa com outros dois F4U-5 pilotados pelos Capitães Francisco Zepeda e Edgardo Acosta. Com 400 horas de vôo no Corais desde 1959, Soto era um dos mais experientes pilotos de Honduras.
Soto vôo era para uma missão de apoio as forças terrestres. Quando os hondurenhos fizeram a sua primeira passagem, as armas de Zepeda travaram e Soto ordenou-lhe para subir e esperar para um encontro. Durante sua segunda passagem, Zepeda informou que ele estava sob ataque de dois F-51. Soto cancelou sua passagem de ataque e se dirigiu para socorrer Zepeda. Em sua primeira passagem contra os dois Mustangs salvadorenhos, os aviões inimigos tomaram direções opostas; Soto seguiu o que virou à direita e disparou três rajadas de 20mm, que atingiram a asa esquerda do Mustang, que caiu antes que o piloto pudesse se salvar. Essa aeronave era o Cavalier F-51 (FAS-404) sob o comando do Capitão Varela (QDDG).
Mais tarde no mesmo dia, Soto e Acosta voaram uma missão contra San Miguel, em El Salvador. Ele viu dois Corsairs se aproximarem vindos do norte e se lançou contra eles. Soto e Acosta subiu acima dos dois FG-1 salvadorenhos, que aparentemente não viram que eles voavam em direção a Honduras. Soto mergulhou contra os salvadorenhos, seguido de Acosta, e abateu o primeiro com o disparo de suas armas. Ms devido a sua alta velocidade Soto se viu a frente do segundo Corsair salvadorenho e de repente se viu perseguido pelo FG-1 inimigo em sua cauda e atirando. Nos momentos seguintes Soto fez com que seu F4U-5 realizasse curvas apertadas e mergulhos, tentando escapar do inimigo. Finalmente, ele realizou uma manobra que o deixou na cauda do inimigo. Sua primeira rajada arrancou um aileron, e a segunda explodiu o Corsair - o piloto tinha deixado de despressurizar o sistema de combustível antes de entrar em combate. Soto se viu voando rápido ao lado do pára-quedas do primeiro piloto abatido. O combate aéreo durou apenas o tempo suficiente para o primeiro piloto salvadorenho descer 9.000 pés, apesar de Soto mais tarde recordar que o tempo decorrido "parecia como um século". Os dois FG-1D abatidos eram o FAS-203 e oFAS-204, sob o comando dos capitães Cezeña e Cortes (QDDG).
As hostilidades cessaram em 19 de julho. Nenhum dos lados perdeu qualquer aeronave para o fogo antiaéreo.
O F4U-5NL de matricula FAH-609 de Fernando Soto com as marcas de três aviões abatidos
Nove dos Corsairs hondurenho ainda estavam operacionais em 1978, trinta e oito anos após o primeiro vôo da Corsair em primeiro lugar. Todos com exceção do Corsair de matricula FAH-617, perdido num acidente em 1977 e o FAH-609 pilotado por Soto, finalmente voltaram para os Estados Unidos no início dos anos 1980, onde quase triplicou o número de Corsair sobreviventes voado como warbirds.
Fernando Soto foi o único piloto da América Central e América do Sul a creditar 3 abates no continente. O Corsair 609 foi o último destes aviões a voar, e sob o comando do mesmo cap. Soto em 1982 e foi declarado anos depois monumento nacional; hoje exibe-se no Museu do Ar Hondurenho. No ano 2003 o Cap. Soto foi declarado herói nacional, falecendo no dia 24 de junho do ano 2006.
O Corsair a serviço de El-Salvador
Em 1957, a Fuerza Aerea Salvadoreña (FAS) adquiriu 20 unidades do Corsair, 15 dos quais FG-1D operacionais e os outros 5 como sobressalentes (os quais, na verdade, eram F4U-4, o que acarretou sérios problemas de manutenção). Devido a isso, em pouco tempo os Corsairs salvadorenhos operacionais foram
reduzidos em número e, ao tempo da “Guerra do Futebol” (1969), apenas 5 ou 6 unidades estavam em condições de vôo, com as demais sendo canibalizadas para fornecer as peças de reposição. O Corsair foi definitivamente retirado de serviço aqui em 1971.
A primeira leva de FG-1D Corsairs fornecidos a El Salvador foi pintada de Gull Grey sobre o branco; a segunda leva era toda pintada em azul escuro (Mid-nite Blue). Quando a guerra com Honduras começou, os aparelhos remanescentes foram camuflados com diferentes padrões de verde e areia. Em geral, os aviões
salvadorenhos usavam marcações de nacionalidade apenas nas asas, além de uma pequena bandeira nacional na empenagem vertical. Faixas amarelas foram aplicadas ao fim da guerra e as marcações circulares de nacionalidade foram aplicadas na fuselagem provavelmente após o fim da guerra.
Especificações (F4U-1D)
* Modelo: F4U - 1D
* Envergadura: 12,5 m
* Comprimento: 10,26 m
* Altura: 4,5 m
* Peso: 4,1 ton (vazio) e 6,6 ton (carregado)
* Motor: Pratt & Whitney R-2800-8W Radial com injeção de água (2.250Hp)
* Velocidade de Cruzeiro: 346 Km/h
* Velocidade Máxima: 717 Km/h a 8.740 metros
* Teto Máximo de Vôo: 13.830 metros
* Alcance Normal: 1.617 Km
* Armamento Primário: 6 metralhadoras de 12,7mm nas asas
* Carga de Bombas: 908 Kg (podia levar duas bombas de 1000 libras ou dois foguetes médios), mais oito foguetes HVAR de cinco polegadas nas asas
Versões
• XF4U-1 – primeiro protótipo;
• F4U-1 – primeira versão de produção (688 unidades produzidas);
• F4U-1A – cúpula melhorada e outras pequenas mudanças (2.126 unidades);
• F4U-1C – F4U-1A armado com 4 canhões de 20 mm nas asas (200 unidades);
• F4U-1D – Versão de caça-bombardeiro, com foguetes (1.685 unidades);
• F4U-1P – Conversão de campanha do F4U-1 para a função de foto-reconhecimento;
• F4U-2 – Versão de caça noturno do F4U-1 (34 unidades);
• F4U-4 – Novo motor e hélice de 4 pás, além de outras modificações (2.058 unidades);
• F4U-4B – F4U-4 com 4 canhões de 20 mm (297 unidades);
• F4U-4N – Versão de caça noturno do F4U-4 (apenas 1 produzido);
• F4U-4P – Versão de foto-reconhecimento do F4U-4 (9 unidades);
• F4U-5 – Versão aperfeiçoada e com 4 canhões de 20 mm (223 unidades);
• F4U-5N – Versão de caça noturno do F4U-5 (214 unidades);
• F4U-5NL – Versão aclimatada para frio do F4U-5N (101 unidades);
• F4U-5P – Versão de reconhecimento do F4U-5 (30 unidades);
• AU-1 (originalmente F4U-6) – Versão de ataque ao solo do USMC (111 unidades);
• F4U-7 – Versão especialmente produzida para a França (97 unidades);
• FG-1 – F4U-1 fabricado pela Goodyear, sem asas dobráveis;
• FG-1A – F4U-1A fabricado pela Goodyear;
• FG-1D – F4U-1D fabricado pela Goodyear (1.997 unidades);
• FG-4 – F4U-4 fabricado pela Goodyear (12 unidades);
• F2G-1 – Corsair para bases em terra (5 unidades);
• F2G-2 – Corsair embarcado e com 4 canhões (5 unidades);
• F3A-1 – F4U-1 produzido pela Brewster (305 unidades);
• F3A-1D – F4U-1D produzido pela Brewster (430 unidades).
F4U-4 x P-51D MUSTANG - Qual o melhor caça da 2ª Guerra Mundial?
Velocidade: O Corsair era cerca de 10 mph mais veloz que o P-51D na altitude onde o Mustang desenvolvia sua maior velocidade.
Corsair 1 x 0 Mustang
Razão de subida: O Corsair possuía uma fantástica razão de subida, apesar de seu tamanho e peso, sendo cerca de 800 pés por minuto melhor que o Mustang.
Corsair 2 x 0 Mustang
Manobrabilidade: O Corsair era um dos melhores caças da guerra nesse parâmetro. De todos os caças da 2ª Guerra Mundial, o Corsair era provavelmente o melhor pois possuía equilíbrio entre a manobrabilidade, velocidade e resposta do motor quando solicitado, sendo que a última versão empregada na guerra, a -4, foi considerada pelos pilotos que a voaram, o melhor entre todos. Realmente o F4U-4 não tinha igual nesse ramo de negócios, a manobrabilidade em combate aéreo.
Corsair 3 x 0 Mustang
Armamento: Equipado com seis metralhadoras .50 ou com 4 canhões de 20 mm, o Corsair possuía poder de fogo adequado para destruir qualquer aeronave inimiga. Além disso, podia carregar uma carga de bombas / foguetes / tanques subalares etc... que nenhum outro caça monomotor podia carregar, e até mesmo alguns bombardeiros bimotores médios.
Corsair 4 x 0 Mustang
Capacidade de sobreviver a danos: Não havia nenhum outro caça monomotor operado durante a guerra que pudesse absorver tanto dano de batalha como o Corsair e ainda conseguir retornar à base. A própria USAAF admitiu que o Corsair era mais robusto que o P-47 Thunderbolt. Isso é uma confissão e tanto. O grande motor radial Pratt & Whitney continuava a funcionar e a despejar potência mesmo tendo um ou mais cilindros sem funcionar. O P-51D por sua vez, podia ser derrubado com um tiro de espingarda, desde que o projétil atingisse o sistema de refrigeração.
Corsair 5 x 0 Mustang
Raio de ação: O Corsair possuía um raio de ação aproximadamente igual ao do P-47D-25-RE, que operava em missões de escolta no coração da Alemanha, alcançando Berlim (Essa versão do P-47 possuía tanque de combustível adicional interno de 100 galões). Os Mustangs possuíam raio de ação muito maior.
Corsair 5 x 1 Mustang
Facilidade de pilotagem: Apesar de ter ganho o apelido de "Ensign Eliminator" (Exterminador de Guarda-Marinha), a tendência que o Corsair possuía de virar por causa do torque do motor, não era mais difícil de ser controlada do de qualquer outro avião com alta potência daquela época. Aqueles que pilotaram o Corsair e o Mustang afirmam sem hesitar que o P-51 apresentava maior propensão a girar no dorso que o Corsair, mas esse era muito mais difícil de sair do stall, sempre com a asa direita caindo abruptamente, mas com a aeronave dando sinais que estava estolando, com um pequeno trepidar a cerca de 7 nós antes do evento. Já o P-51 não dava aviso algum, e quando estolada era com total perda de controle e em atitude invertida. O Corsair necessitava de pelo menos 500 pés para se recuperar enquanto que era muito comum ao Mustang entrar em parafuso durante os combates. O Corsair podia voar a velocidades 30 mph a menos que a velocidade de stall do Mustang, em outras palavras, o P-51 não conseguia acompanhar o Corsair em curvas de baixa velocidade.
Corsair 6 x Mustang 1
Visibilidade: Embora o Corsair proporcionasse uma visibilidade muito boa para o piloto, poucos ou talvez nenhum outro caça da 2ª Guerra proporcionasse uma visibilidade tão boa para o piloto quanto a proporcionada pelo P-51D. A versão inicial do Mustang, a B, proporcionava uma visão inferior a proporcionada pelo Corsair, mas nossa comparação é baseada na versão D.
Corsair 6 x 2 Mustang
Operar a partir de porta-aviões: Finalmente chegamos a um parâmetro no qual o Mustang P-51 não pode competir de forma alguma com o Corsair. Não há como comparar a flexibilidade operacional que isso proporciona. Vantagem obvia para o Corsair.
Corsair 7 x 2 Mustang
Concluindo, seria difícil, por que não impossível esquecer o F4U-4 como o principal candidato a melhor caça da 2ª Guerra, para não dizer o melhor avião da caça a pistão do período. Mas em um ponto com certeza todos concordam, é que o Corsair foi o clímax da tecnologia e desempenho dos aviões á pistão
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