.png)
Um dos mais famosos aviões já construídos, o North American T-6 foi projetado por James H. “Dutch” Kindelberger a partir de 1935. O T-6 foi desenvolvido a partir do treinador básico BT-9 (designado NA-19 pela fábrica e equipado com trem de pouso fixo) e do treinador armado BC-1 (NA-26, com trem de pouso retrátil).
.png)
Um total de 180 BC-1 foram produzidos para o US Army Air Corps e 400 para a Royal Air Force, onde eram conhecidos como Harvard Mk. I. A versão naval do BC-1 era o SNJ-1 (com fuselagem metálica e trem de pouso retrátil), 16 dos quais foram adquiridos pela US Navy, assim como 61 do SNJ-2, equipado com um motor mais potente.
A versão seguinte foi a BC-1A, a qual incorporava as modificações do SNJ-1 e foi a base para o desenvolvimento do T-6. Durante a produção dessa versão, que totalizou 177 aeronaves, a designação foi alterada para AT-6 (“advanced trainer”, designado NA-59 pela fábrica). Era conhecido como Harvard Mk. II pela RAF e Royal Canadian Air Force, e 1.173 aeronaves foram utilizadas pelas forças britânicas, principalmente no Canadá e Rodésia, como parte do Empire Air Training Scheme.
Uma versão do BC-1A foi produzida sob licença pela Commonwealth Aircraft Corporation da Austrália, conhecida como “Wirraway“. Essa versão tem a distinção de ser a única dessa família de treinadores a ter confirmada a destruição de um caça japonês, do tipo A6M Zero (alguns autores dizem ter sido um Ki-43 Oscar), durante a IIª Guerra Mundial, fato que ocorreu no dia 26 de dezembro de 1942, nos céus da Nova Guiné.
Seguiu-se o AT-6A/SNJ-3, o qual incorporou um leme em formato triangular (nas versões anteriores, o leme tinha um perfil arredondado) e a ponta das asas de formato reto, equipados com o motor radial Pratt & Whitney R-1340-49 Wasp. Ambos podiam ser equipados com duas metralhadoras .30 pol, uma no lado direito da capota do motor e outra, móvel, na cabine traseira. Foram produzidos 1.549 AT-6A e 270 SNJ-3; também foi produzido sob licença pela Noorduyn Aviation no Canadá, com 1.500 aeronaves entregues às US Army Air Forces, como AT-16, e 2.485 Harvard Mk. IIB para as forças britânicas.
Já a versão AT-6B, equipada com o motor Pratt & Whitney R-1340-AN-1, que se tornaria padrão a partir de então, foi utilizada principalmente como treinador de metralhadores, com o assento traseiro montado virado para trás. Como a maior parte dessas duas versões construídas na fábrica da North-American Aviation em Dallas, Texas, os AT-6 foram batizados como “Texan“.
O AT-6C Texan/SNJ-4 (Harvard Mk. IIA para a RAF) veio em seguida, com 2.970 AT-6C, 2.400 SNJ-4 e 726 Harvard Mk. IIA produzidos. A variante SNJ-4C, das quais 85 foram produzidas, era equipada com gancho de parada para uso em porta-aviões.
A versão AT-6D/SNJ-5 (Harvard Mk. III) apresentava modificações no sistema elétrico, dos quais foram produzidos 3.713 AT-6D e 1.357 SNJ-5, além de 915 Harvard Mk. III para a RAF e para a Royal Navy. Foi produzida também a variante SNJ-5C (similar à SNJ-4C), das quais 80 foram produzidas.
A última versão a ser produzida durante a IIª Guerra Mundial foi a AT-6F/SNJ-6. Essa versão não tinha provisão para armamento, e a hélice era equipada com um cubo, apesar do mesmo ser normalmente retirado em serviço, por dificultar a manutenção.
A versão subsequente foi a T-6G, da qual foram produzidas 2.068 aeronaves, a partir da modificação de versões anteriores do T-6. Dentre as melhorias, incluiu-se a elevação do assento traseiro, para melhor visibilidade do instrutor; eliminação de algumas das nervuras do canopi, para melhorar a visibilidade do piloto e do instrutor; e instalação de tanques extras de combustível nas asas, dentre outras.
Durante a década de 1950, a empresa Canada Car and Foundry produziu a versão Harvard 4, designada como T-6J, a qual foi utilizada pelo Canadá, França, Itália, Bélgica e Alemanha.
No Brasil
A primeira versão a ser adquirida pelo Brasil foi a NA-46, derivada do BC-1A. Doze aeronaves foram adquiridas em 2 de dezembro de 1938 para a Aviação Naval. Designadas como V1NA e, posteriormente, como D1NA, todas as doze foram transferidas à FAB em 1941, onde receberam a designação BT-9.
A versão seguinte foi a NA-72, também conhecida como NA-44(BC-1A). Similar ao AT-6, 30 aeronaves foram adquiridas em 7 de agosto de 1939, para a Aviação Militar do Exército Brasileiro. Elas foram transladadas em voo para o Brasil, sem perdas, via Califórnia/Santiago do Chile/Buenos Aires/Rio de Janeiro; o primeiro grupo chegou ao Rio de Janeiro em 13 de outubro de 1940. Os NA-72 receberam as matrículas 01 a 30, e vinte e nove deles foram transferidos à FAB em 1941, tendo recebido posteriormente a designação ZT-6.
A partir de 1942, a FAB recebeu as versões AT-6B, AT-6C (das quais algumas foram convertidas para a versão T-6D) e AT-6D. A partir de 1944, a empresa brasileira Construções Aeronáuticas S/A, situada em Lagoa Santa – MG, passou a construir sob licença o AT-6D (modelo NA-119), dos quais foram produzidos 81 exemplares, entregues pré-montados em seções. Essas aeronaves receberam a designação de AT-6D e T-6D 1LS, sendo entregues entre 1946 e 1951.
No pós-guerra, foram recebidas 163 T-6 de diferentes versões, como parte de dois programas norte-americano de reequipamento de forças aéreas nas Américas; um outro lote de 50 T-6G foi adquirido dos EUA especificamente para a FAB. Algumas aeronaves das versões AT-6B, AT-6C, AT-6D e T-6D 1LS foram convertidas para a versão T-6G.
Em 1960 foram adquiridos oito SNJ-5C e 12 SNJ-6C. Equipados com ganchos de retenção para pouso em porta-aviões, essas aeronaves foram utilizadas pelas equipagens do 1º Grupo de Aviação Embarcada em treinos simulados em porta-aviões, na Base Aérea de Santa Cruz, mas nunca operaram a bordo do porta-aviões “Minas Gerais”. Posteriormente, esses SNJ foram operados pela 2ª Esquadrilha de Ligação e Observação.
Um exemplar de T-6 fabricado na Argentina, I. Ae. DL-22, foi doado pela Força Aérea Argentina à FAB em 1946. Designado como AT-DL-22 e matriculado FAB 1436, foi operado até 1947.
Além das missões de treinamento dos pilotos da FAB na Escola de Aeronáutica, no Campo dos Afonsos, durante a IIª Guerra os T-6 desempenharam missões de patrulha antissubmarina e proteção a comboios, armados com metralhadoras e bombas. Já nas décadas de 1960 e 1970, alguns T-6 foram rearmados com metralhadoras nas asas e pilones subalares para lançamento de bombas e foguetes, equipando as unidades de Reconhecimento e Ataque da FAB.
Um detalhe interessante a respeito dos T-6 destinados para uso pelas unidades de Reconhecimento e Ataque diz respeito à camuflagem, que foi especificada em dois tons de verde nas partes superiores e cinza nas inferiores, como pode ser visto no diagrama abaixo; nunca foi especificada uma camuflagem usando as cores verde e terra nas superfícies superiores, apesar de todas as Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque, com exceção de uma, terem pintado seus T-6 assim, desviando-se do padrão estabelecido numa Ordem Técnica do Ministério da Aeronáutica (OTMA). Segundo Aparecido Camazano Alamino, em comunicação pessoal ao autor:
“Primeiro vamos à história desse padrão de pintura. Foi o único estabelecido para as ERA. Somente a ERA-42 (Campo Grande) pintou os seus aviões com esse padrão. Quando foram criados os ERA (Esquadrões), o 1º ERA de Canoas absorveu as ERAs 51 e 42, logo os T-6 com tal padrão foram para o 1º ERA. Quando o 4º EMRA (atual 5º/8º GAV, mas antes 5º EMRA) foi criado em 1971, alguns T-6s de Canoas foram para Santa Maria e tal padrão também foi para lá, bem como alguns foram para o 1º EMRA, em Belém.”
Pintura padrão dos aviões T-6 das Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque (via A. Camazano A.)
Outro importante usuário dos T-6 na FAB foi a Esquadrilha da Fumaça, a qual utilizou-os de 1952 a 1968 e de 1975 a 1977, com grande maestria e atraindo multidões para as suas exibições.
Nenhum comentário:
Postar um comentário