De Haviland Canada DHC-5A Buffalo

 

História e Desenvolvimento.

As origens da De Havilland Aircraft da Canada Ltd, remontam ao ano e 1928, quando British de Havilland Aircraft Company , fundou um subsidiária na cidade de Torono no estado Ontário (CA), para a produção de aeronaves de treinamento básico De Havilland DH-82 Tiger Moth a fim de serem empregados junto as forças armadas canadenses. Durante a Segunda Guerra mundial a empresa seria transformada em uma corporação da coroa do governo do Canadá, passando a compor o esforço industrial aliado, fabricando aeronaves e componentes aeronáuticos. A produção local do De Havilland DH.98 Mosquito, foi a maior contribuição da empresa para o esforço de guerra, das mais de 7.000 aeronaves deste modelo, cerca de 17% foi produzida em solo canadense, sendo todas enviadas para o teatro de operações da Europa. Após o termino da Segunda Guerra Mundial, a empresa começou a construir seus próprios projetos exclusivamente adequados ao severo ambiente operacional canadense, mantendo ainda em paralelo a produção sobre licença de várias aeronaves de origem britânica, mais tarde seria responsável também, por uma versão construída com licença da aeronave norte americana de guerra antissubmarino Grumman S2-F Tracker. No entanto seu primeiro projeto de aeronave militar no período pós guerra, o De Havilland Canada DHC-1 Chipmunk (Esquilo), alçaria seu primeiro voo em 22 de maio de 1946, e seria posto em serviço em fins do mesmo ano, como treinador básico em substituição aos já obsoletos De Havilland DH-82 Tiger Moth. Sua produção até o ano de 1956, atingiria a cifra de 1.284 aeronaves operadas por 25 forças aéreas, com a última aeronave um exemplar pertencente a Real Força Aérea (RAF), sendo retirado de serviço somente em 1995. Seu segundo projeto de renome, o De Havilland Canada DHC-2 Beaver seria lançado em meados de 1947, e representaria a primeira aeronave com características de operação "STOL" (pousos e decolagens em pistas curtas) a ser desenvolvida pela empresa. Seu próximo modelo o De Havilland Canada DHC-3 Lontra, representava uma grande evolução em relação ao seu antecessor e seria lançado no mercado no início do ano de 1952, conquistando excelentes resultados em vendas.

No início do ano de 1958 o comando do Exército Americano (US Army), lançou uma concorrência internacional para o desenvolvimento de uma nova aeronave de transporte tático, capaz de operar na linha de frente de batalha em missões de ressuprimento de tropas e evacuação aero médica. Fazendo usos de recursos patrocinados pelo Departamento de Produção de Defesa do Canadá, a empresa desenvolveu e projetou o modelo DHC-4, com o primeiro protótipo de demonstrador, voando pela primeira vez em 30 de julho de 1958. Impressionados com as capacidades e potencial de operação de pousos e decolagens em pistas curtas, os militares norte-americanos, assinaram com a De Havilland Aircraft da Canada Ltd., um contrato para a produção de cinco células para a avaliação, do agora designado YAC-1. Os resultados positivos deste programa culminariam em um contrato de produção de 159 células do modelo para o Exército Americano (US Army), com as primeiras aeronaves CV-2 Caribou entrando em serviço em março de 1961. No ano de 1966 estas aeronaves foram transferidas para a Força Aérea Americana (USAF), passando a ser designadas como C-7 Caribou, passando a ser intensamente empregadas com grande êxito na Guerra do Vietnã, durante este conflito algumas aeronaves seriam capturadas pelas forças norte-vietnamitas e permaneceram em serviço com esse país até o final da década de 1970. Em 1962, antevendo as necessidades de modernização de sua frota de aeronaves de transporte tático, novamente o comando do Exército Americano (US Army), lançou uma concorrência para o desenvolvimento de uma nova aeronave de transporte médio, contando como requisitos principais a capacidade de operação para pousos e decolagens em pistas curtas e não preparadas (STOL-Short Take off and Landing), capacidade de mesma carga útil de um helicóptero CH-47A Chinook, ou ainda versatilidade para transportar uma série de cargas especificas como,  30 soldados totalmente equipados, um míssil balístico de médio alcance MGM-31 Pershing,  um obuseiro de 105 mm, ou ainda uma viatura média três quartos de tonelada.

Este processo tinha por objetivo substituir cerca de 150 células do De Havilland DHC-4 Caribou que se encontravam em operação, e apresentavam como principal deficiência em termos de desempenho, o emprego de motores radiais a pistão Pratt & Whitney Motores R-2000. Desta maneira em resposta a este programa a empresa canadense apresentou uma proposta contemplando uma versão ampliada do seu DHC-4 Caribú, com a adoção de dois turbo propulsores General Electric CT64-820-1 com 3055 shp que lhe proporcionavam a capacidade de decolar em míseros 369 metros de pista, superando obstáculos de 15 metros de altura, com 18.597 kg de carga. Este conceito agradou o Exército Americano (US Army) levando o a participar do desenvolvimento do projeto em conjunto também com o governo canadense, este consórcio resultaria na produção de quatro aeronaves para serem submetidas a um programa de avaliação e ensaios em voo. O primeiro protótipo alçou voo em 9 de abril de 1964, e apresentava capacidades superiores aos requisitos da concorrência, entre eles a capacidade de transportar até 41 soldados equipados ou diversos tipos de carga, inclusive pequenas e médias viaturas. Infelizmente para a De Havilland Aircraft da Canada Ltd., neste mesmo período ocorreriam mudanças na política de aquisição nacional de material militar pelas forças norte americanas, criando assim uma corrente pela priorização de escolha de fornecedores locais, destinando assim os recursos gerados pelos contribuintes americanos na forma de impostos, somente a empresas nacionais. A contragosto restou ao Exército Americano (US Army), proceder somente a aquisição das quatro aeronaves iniciais, que receberam a designação de C-8A, sendo operados no Vietnã por um curto período junto ao 2º Pelotão de Voo da 92ª Companhia de Aviação, unidades está com sede na Base Aérea de  Bien Hoa.

Apesar do revés comercial militar inicial, a empresa entendeu que as características únicas de operação da aeronave, poderiam gerar uma boa demanda em termos de exportações, com o projeto recebendo agora a denominação de DHC-5A Buffalo. Devido ao seu envolvimento no projeto original , o governo canadense adquiriu um total de 15 aeronaves designadas localmente como CC-115, que seriam empregadas pela Força Aérea Real Canadense (RCAF), em missões de patrulha, transporte, lançamento de paraquedistas. Três aeronaves deste modelo, foram extensivamente empregadas em missões de paz junto as Forças Multinacionais de Paz da Organização das Nações Unidas (ONU) no Oriente Médio até o ano de 1979. Em 9 de agosto de 1974, o De Havilland CC-115 Buffalo "RCAF115461" apesar de estar caracterizado com uma aeronave de assistência da Organização das Nações Unidas (ONU), foi abatido por um míssil superfície-ar lançado pelas forças sírias, resultando na morte de todos os passageiros e tripulantes. No ano seguinte o modelo seria retirado da função de aeronave de transporte tático da Força Aérea Real Canadense (RCAF), com as células em melhor estado de conservação sendo convertidas para emprego exclusivo em missões de Buscas e Salvamento (SAR), recebendo um chamativo padrão de pintura em amarelo e vermelho. Durante 47 anos o De Havilland CC-115 Buffalo, foi o principal vetor de asas fixas de busca e salvamento canadense, com o ultimo exemplar retirado de serviço somente em 17 de janeiro de 2022.

Por causa de sua asa alta, trem de pouso reforçado e características de pouso e decolagem curtos (STOL-Short Take off and Landing), o De Havilland Canada DHC-5A Buffalo, aparentava ser a aeronave ideal para emprego em áreas inóspitas e desprovidas de infraestrutura aeroportuária, sendo extremamente indicada para operação em  ambientes de densa floresta a exemplo da Amazônia,, Este perfil operacional único, acabaria gerando o interesse  e aquisições por parte das forças armadas do  Peru, Equador e Brasil,  uma versão melhorada a DHC-5D produzida a partir de 1974, sendo  exportada para o Egito, Etiópia, Emirados Árabes Unidos, Camarões, Chile, Congo, Indonésia, Quênia, Mauritânia, México, Omã, Sudão, Tanzânia e Zâmbia. A produção do modelo foi descontinuada em 1986 com uma entrega de 126 células, com a aeronave permanecendo em uso ainda em alguns países até os dias atuais.

Emprego na Força Aérea Brasileira.

No final da primeira da década de 1960 a Força Aérea Brasileira ainda operava os obsoletos Fairchild C-82 Packet no 1º/1º GTT (Grupo de Transporte de Tropas) em missões de transporte logístico, transporte de tropa e lançamento de paraquedistas do Exército Brasileiro. Neste leque de missões eram complementados pelos mais novos Fairchild C-119G Flying Boxcar do 2º/1º GTT (Grupo de Transporte de Tropas), aeronave que serem mais capazes em termos de desempenho e capacidade operacional que os primeiros, se encontravam em números insuficientes para eventualmente substituir os Fairchild C-82 Packet. Como agravante, a baixa disponibilidade operacional destas aeronaves, muito em função de problemas crônicos de falta de peças de reposição para seus velhos motores a pistão Pratt & Whitney R-2800-85 e Wrigth Cyclone R-3350-85, preocupava o comando da Força Aérea Brasileira, que necessitava da maior prontidão operacional possível, face a gigantesca extensão territorial do país. Desta maneira o Ministério da Aeronáutica (MAer), ciente do fator de disponibilidade e obsolescência de sua frota de aeronaves de transporte, decidiu no início do ano de 1965, por substituir os  Fairchild C-82 Packet  e complementar temporariamente os Fairchild C-119G Flying Boxcar (que seriam depois substituídos pelo novos Lockheed C-130E Hercules) por aeronaves mais modernas, criando assim um programa de concorrência internacional para a aquisição de até 30 aeronaves de transporte de porte médio. Algumas propostas foram apresentadas por fabricantes aeronáuticos, incluindo neste escopo também aeronaves usadas de diversos modelos, porém diferentemente de outros programas de aquisição militar brasileiros, a demanda por aeronaves de transporte havia sido classificada como prioritária pelo governo brasileiro, com o Ministério da Aeronáutica (MAer) sendo provido com um grande orçamento para este processo de compra.

Uma concorrência internacional seria aberta em fins de 1964 pelo Ministério da Aeronáutica (MAer), com a fase inicial deste trabalho se dando através da análise de propostas enviadas por diversas empresas de construção aeronáutica. Estes estudos com teor comparativo derivaram para a escolha lógica da aeronave DHC-5A Buffalo produzida pela empresa canadense De Havilland Canada. Pesando a seu favor, as suas capacidades de operação em pousos e decolagens em pistas curtas (STOL-Short Take off and Landing), e sua robustez para o emprego em aeródromos não preparados ou desprovidos de qualquer infraestrutura básica. Características estas que muito interessavam, pois se adaptavam ao tipo de emprego almejado pela Força Aérea Brasileira, que seria basicamente definido por missões de lançamento de tropas paraquedistas ou mesmo o pouso de assalto em pistas rusticas ou campos sem infraestrutura adequada. Além desse tipo de emprego especificadamente militar, a nova aeronave serviria perfeitamente para o apoio as populações no interior da Amazônia e a suporte as operações da COMARA (Comissão de Aeroportos da Região Amazônica), organização militar responsável pela implantação da malha de aeroportos naquelas regiões longínquas do Brasil. E assim as características de pouso e decolagens curtas e a potência de seus motores, representavam os maiores trunfos da aeronave, neste processo de concorrência, levando assim o Ministério da Aeronáutica (MAer) a decidir pela aprovação da proposta apresentada pela empresa canadense. Em 1966, foram adquiridas 24 células do modelo De Havilland Canada DHC-5A Buffalo, que começaram a ser recebidas no Campo dos Afonsos a partir de 1968, sendo então alocadas junto ao 1º/1º Grupo de Transporte de Tropas (1º/1º GTT), substituindo de imediato os já cansados Fairchild C-82 Packet. 

Em virtude do número de aeronaves adquiridas neste contrato, foi possível ativar em março do ano de 1970 o 1º/9º Grupo de Aviação (1º/9º  GAv) - Esquadrão Arara, com sede na Base Aérea de Manaus no estado do Amazonas, e, o 1º/15º Grupo de Aviação (1º/15º  GAv) – Esquadrão Onça , sediando na Base Aérea de Campo Grande, no Mato Grosso do Sul, cabendo ao 1º/1º Grupo de Transporte de Tropas (1º/1º GTT),  as tarefas de instrução e formação operacional das equipagens das novas unidades aéreas. Nestas dois novos grupos,  as principais tarefas estavam relacionadas a missões de apoio aos pelotões de fronteira do Exército Brasileiro, e eventuais tarefas em proveito da Marinha Brasileira e entidades governamentais e dar assistência ás cidades e vilas isoladas na floresta, realizando evacuação aero médica, missões de misericórdia e complemento de atividades do Correio Aéreo Nacional, já o 1º/1º Grupo de Transporte de Tropas (1º/1º GTT),  baseado no Campos dos Afonsos os C-115 estavam ligados diretamente a Brigada de Paraquedistas do Exército Brasileiro. Eventualmente ocorriam missões no interior da Amazônia, em atendimento às necessidades do Correio Aéreo Nacional (CAN). Durante mais de 35 anos os C-115 Bufalo (como foram designados no Brasil), prestaram relevantes serviços ao país e ao seu programa de integração nacional, não só na região amazônica, mas em todo território nacional. Durante todo este período, o Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMASP) foi responsável por todo o processo de suporte e manutenção destas aeronaves, mantendo inclusive uma célula orgânica em sua dotação, para a realização de missões de transporte logístico da própria unidade

Apesar de serem sempre submetidos a processo continuo de manutenção esmerada, o peso dos anos, o desgaste estrutural das células, sua consequente obsolescência e problemas na obtenção de peças de reposição, começaram a gerar preocupantes índices de indisponibilidade, fato este aliado a perda de nove aeronaves em acidentes ao logo dos anos, passava a comprometer seriamente a capacidade de transporte da força. Este cenario levaria a Força Aérea Brasileira a repensar o emprego do modelo, decidindo assim em 1981, substituir os C-115 Búfalo do 1º/15º Grupo de Aviação (1º/15ºGAv), pelos novos Embraer C-95B Bandeirante, concentrando assim as aeronaves remanescentes junto ao 1º/1º Grupo de Transporte de Tropas (1º/1º GTT) e ao 1º/9º Grupo de Aviação (1º/9º GAv), reforçando ambas as dotações, permitindo assim a retomada de um nível operacional aceitável. Em novembro de 2002, o cenário de baixa disponibilidade se repetiria com a frota de C-115 da Força Aérea Brasileira, com as aeronaves do 1º/1º GTT sendo substituídas pelos Lockheed C-130H Hercules, passando a concentrar as últimas células remanescentes junto ao Esquadrão Arara. Paralelamente a Força Aérea Brasileira ciente da necessidade emergencial de substituição do modelo, deu início ao processo denominado CL-X que visava através de concorrência internacional definir um sucessor ao avião canadense. Este processo resultaria no ano de 2005 aquisição do EADS CASA C-295M, aeronave este destinada a substituir em definitivo os De Haviland C-115 Búfalo junto ao 1º/9º Grupo de Aviação (1º/9º GAv). Este processo seria iniciado em 2007 com o recebimento das primeiras células do agora designado C-105 Amazonas.

Para deixar uma marca indelével como aeronave “insubstituível”, antes de sua retirada completa do serviço ativo, o último C-115 Búfalo em condições de voo em Manaus, realizou uma missão final digna de nota. Por causa da necessidade de ampliação de uma pequena pista de pouso existente na reserva indígena Raposa do Sol, em Roraima, em 2007 foi montada uma verdadeira operação de guerra. Para realizar este trabalho, o único trator disponível da COMARA estava em uso na pista do Estirão no Equador na fronteira entre o Brasil e o Equador, aeródromo este não permitia o emprego dos Lockheed C-130H Hercules em razão de seu pequeno comprimento. Como a cabine de carga do recém chegado C-105 Amazonas não conseguia comportar o trator mesmo desmontado, não restava outra aeronave para cumprir aquela missão, assim o C-115 Búfalo tinha de voar. Desta maneira esta última célula foi submetida a uma ampla revisão e colocada em plenas condições de voo, realizando com primazia todos os trechos aéreos desta última missão, não apresentando uma pane sequer. Uma última aeronave, a pertencente ao Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMASP) seria mantida em operação até meados do ano de 2011.