Nos últimos anos, várias nações tentaram construir seus projetos próprios de aeronaves de combate, visando fugir da dependência dos grandes fabricantes aeronáuticos dos Estados Unidos, Europa e Rússia, além de posteriormente também se tornar um exportador de aviões para outros países, visando entrar num restrito e lucrativo mercado.
Um dos primeiros – e mais exitosos – exemplos foi o da China, que partindo primeiramente de cópias sob licença ou sem licença (piratas) de aeronaves da antiga União Soviética, desenvolveu tecnologia própria e hoje, segundo sua mídia estatal, já está produzindo os primeiros caças de 5ª Geração fora dos Estados Unidos, como o Chengdu J-20 e o Shenyang FC-31.
O Brasil também pode ser considerado um país que tentou fugir desse mesmo eixo, com a formação da Embraer, em 1969, que gerou vários tipos de aeronaves, desde as aeronaves de transporte EMB-110 Bandeirante e o EMB-120 Brasília, passando pelos jatos comerciais da família ERJ-145 e Embraer 170/190 até aeronaves militares para serem utilizadas pela Força Aérea Brasileira (FAB).
Dessa relação entre a Embraer e a FAB saíram aeronaves como o EMB-326 Xavante (um treinador avançado com capacidade de ataque ao solo, de origem italiana – Aermacchi – produzido sob licença), o EMB-312 Tucano (um treinador básico/intermediário com capacidade de ataque leve), o AMX (aeronave de ataque construído em parceria com as empresas italianas Aeritalia e Aermacchi), o EMB-314 Super Tucano (um treinador intermediário com capacidade de ataque ao solo e caça leve) e o mais recente (K)C-390 Millennium (aeronave multimissão e de transporte de médio porte).
Mesmo construindo vários tipos de aeronaves, muitas delas de grande sucesso, infelizmente a Embraer não construiu nenhuma aeronave de caça para a FAB, apesar de terem existido estudos para a construção de uma aeronave de caça no Brasil em épocas passadas (o que chegou mais perto disso foi o Embraer MFT-LF, que será abordado em outro artigo, com sua imagem no início desse texto
Esse texto irá falar de seis projetos de aeronaves de caças construídos por diversos países pelo mundo que não deram certo, devido a várias dificuldades, questões políticas, falta de recursos, etc., a maior parte deles nem saindo do papel, para mostrar que não é tão fácil – como muitos pensam – em se construir uma aeronave de alto desempenho e de uma complexidade tão grande que é um caça supersônico de superioridade aérea.
ATLAS CARVER (ÁFRICA DO SUL)
O Atlas Carver (às vezes erroneamente chamado de “Cava” ou “CAVA”) foi um avião bimotor sul-africano proposto, de asa delta e quarta geração. Em desenvolvimento durante os anos 80 e início dos 90, o Carver foi finalmente cancelado em 1991.
A Guerra das Fronteiras da África do Sul desempenhou um papel considerável ao estimular a demanda pela produção de um moderno avião de combate no qual equipar a Força Aérea da África do Sul (SAAF), diante de uma oposição cada vez mais capaz. Além disso, a África do Sul foi incapaz de importar tais aeronaves devido a um embargo de armas de longa data (desde 1977) que foi imposto aos órgãos governamentais da nação pela Resolução 418 do Conselho de Segurança das Nações Unidas. O governo sul-africano decidiu lançar um par de programas realizados internamente, um programa de atualização de curto prazo da frota existente de caças Dassault Mirage III de fabricação francesa, que ficou conhecida como Atlas Cheetah, enquanto um esforço de longo prazo e mais extenso para projetar e fabricar um novo avião de combate conhecido como Projeto Carver. Ambos os programas foram dirigidos pela empresa sul-africana Atlas Aircraft Corporation.
Conforme previsto, o Carver deveria ser uma aeronave sucessora moderna e capaz para substituir vários tipos antigos que estavam em serviço na SAAF, como o Blackburn Buccaneer, de construção britânica, o Mirage III de construção francesa e o próprio Atlas Cheetah. Um dos principais objetivos do novo caça era atingir níveis de desempenho iguais ou superiores às capacidades dos caças soviéticos de última geração, que eram cada vez mais propensos a serem utilizados nos estados vizinhos, especificamente em Angola. Externamente, o Carver tinha alguma semelhança com o protótipo Dassault Mirage 4000; o design se baseou em vários elementos da família Mirage da Dassault Aviation, incluindo a decisão de incorporar vários componentes de motores Snecma que foram produzidos sob licença na África do Sul. Apesar de ser um esforço fortemente local, em parte devido ao embargo, a África do Sul conseguiu adquirir assistência substancial no Projeto Carver da França e Israel; muitos engenheiros e projetistas aeroespaciais foram contratados nessas nações, enquanto informações técnicas relacionadas ao abortado programa IAI Lavi de Israel também foram adquiridas sob o Acordo Israel-África do Sul. Em fevereiro de 1991, o cancelamento do Projeto Carver foi anunciado pelo presidente sul-africano F. W. de Klerk, que afirmou que os custos de pesquisa e desenvolvimento do programa eram grandes demais para justificar durante o tempo de paz. Em seu lugar, o governo preferiu a aquisição de aeronaves estrangeiras que se tornaram possíveis novamente após o levantamento do embargo internacional de armas contra a África do Sul; por fim, o caça Saab JAS 39 Gripen, de fabricação sueca, foi adquirido para equipar o SAAF.
O FMA SAIA 90 foi um projeto de uma série de aeronaves de combate que seriam produzidos para a Força Aérea Argentina (FAA), projetado pela FMA (Fábrica Militar de Aviones) com a colaboração da empresa aeronáutica alemã Dornier em meados da década de 1980. O SAIA 90 seria a última etapa do projeto ACA (Avión Caza Argentino – Avião de Caça Argentino), iniciado pelo Processo Nacional de Reorganização para desenvolver um caça nacional argentino. Foi cancelado em 1990, no início do governo Carlos Menem
As três etapas do projeto seriam:
O FMA IA 63 Pampa, um avião de treinamento e ataque, que foi o único dos três a entrar em produção;
O IA 67 Cordoba, um projeto de bombardeiro de ataque leve que acabou não saindo do papel;
O SAIA 90, um caça de superioridade aérea com características “furtivas” (incluindo uma pequena seção transversal do radar) que também não saiu do papel.
De acordo com estudos realizados pela Dornier inclusive com o uso de computação gráfica, a aeronave deve ser capaz de uma velocidade de manobra sustentada de Mach 0,9 a uma altitude de 6000 m; aceleração rápida de Mach 0,9 a 1,5 a 9000 m, alta desaceleração, independente da velocidade relativa; autonomia razoável de combate com tanques de combustível integrais; e assinaturas mínimas de radar e infravermelho (Stealth).
Possível armamento incluído:
1 canhão Mauser de 27mm com 150 cartuchos;
2 AAM guiado por infravermelho (classe AIM-9 Sidewinder);
4 AAM guiado por radar (classe AIM-120 AMRAAM);
Até 5.000 kg de munições ar-superfície.
Quanto aos aviônicos, o radar em modo ar-ar deveria ser capaz de detectar um alvo de 5 m² a uma distância de 90 km sem ser detectado pelo ECM inimigo e rastrear seis alvos que pudessem ser identificados com o IFF. Para ataques ar-terra, o radar deveria ser capaz de efetuar o mapeamento o terreno e usar tecnologias como a projeção do ponto de impacto (CCIP) e ser integrado a um sistema lançador de bombas inteligentes.
Embora fosse desejável obter uma combinação das vantagens oferecidas por uma asa em delta com muita carga e baixo peso, a taxa de rotação transsônica/subsônica, a estabilidade longitudinal e as características de campo curto desejadas eram impossíveis de combinar em um projeto de asa única, fazendo com que se adotasse um estabilizador vertical.
A solução oposta de comprometimento com o padrão foi a continuação da borda de ataque das asas que gerou um vórtice de alta energia e melhorou o rendimento aerodinâmico, notadamente em grandes ângulos de incidência. Outra característica do projeto foi a estabilidade longitudinal artificial que permitiu equilibrar o avião por meio da aplicação de forças positivas nos planos da linha. Desta forma, a asa seria configurada com grandes ângulos de enflechamento, extensões tipo LERX entre a asa e a fuselagem e derivações duplas localizadas diante dos estabilizadores, que mantêm certa semelhança com o F/A-18 Hornet.
Os motores seriam dois turbofan de 5.600 kg de empuxo (possivelmente o General Electric F404). A velocidade máxima estimada em cerca de Mach 2. O peso vazio era de 7.800 kg. Este valor relativamente baixo seria alcançado por meio do uso de materiais compostos. A experiência de Dornier nesses materiais foi ampla (Alpha Jet e Do 228). Na proposta deste avião sugeriu o uso na asa de 65% de polímero reforçado com fibra de carbono (CFRP), 20% de alumínio e o restante em vários materiais como o titânio, a fuselagem dianteira teria 60% de CFRP, a central 18% e 10% inferiores, sendo completados com outros funcionários da ala, e os estabilizadores teriam 55% da CFRP, enquanto a cauda levaria 70%, os mesmos materiais seriam usados para as rampas de entrada e o trem de pouso.
IAR 95 (ROMÊNIA)
O IAR 95 “Spey” foi um projeto romeno para produzir um caça supersônico para a Força Aérea Romena. O projeto foi iniciado no final da década de 1970 e cancelado em 1981. Logo após, o projeto foi reiniciado novamente. O projeto foi cancelado definitivamente em 1988 devido à falta de fundos antes que um protótipo pudesse ser construído, embora uma maquete em grande escala estivesse sendo construída.
O design era um monoplano de asa alta com entradas de ar laterais, uma única barbatana e um único motor. Projetos com duas aletas e dois motores também foram considerados, mas foi decidido seguir o design de uma aleta monomotor. Outras designações dadas a este projeto são IAR-101 e IAR-S e se referem a diferentes layouts de design. A Romênia considerou um programa conjunto com a Iugoslávia, mas a última recusou porque estava projetando seu próprio avião de caça supersônico, o “Novi Avion”.
NOVI AVION (IUGOSLÁVIA)
O Novi Avion era um programa de aeronaves de combate multifuncionais de quarta geração que seria construído pelo fabricante de aeronaves da Iugoslávia SOKO. O Avion apresentava uma configuração delta-canard cortada e era capaz de atingir velocidades supersônicas sob uma configuração de combate. O Avion compartilhou várias áreas em comum com os aviões de combate Rafale da empresa francesa Dassault Aviation; A França prestou assistência técnica considerável à Iugoslávia durante o curso do programa Avion. O trabalho de desenvolvimento do caça foi realizado pelo Instituto Vazduhoplovno Tehnički (VTI) (Instituto Técnico Aeronáutico) de Belgrado, o principal instituto técnico-militar da ex-Iugoslávia, em cooperação com a Dassault Aviation.
Após sua entrada em serviço com a Força Aérea Iugoslava da SFR, que estava prevista para ocorrer entre o final dos anos 90 e o início dos anos 2000, o Avion teria sido usado como um substituto da frota envelhecida do país de Mikoyan-Gurevich MiG-21. O país também antecipou vendas consideráveis de exportação do tipo. Durante 1991, todo o programa foi interrompido devido à falta de financiamento disponível imediatamente antes do início da produção e um ano antes da data prevista do voo inaugural previsto para o tipo. O Avion foi encerrado como consequência do início das Guerras Iugoslavas e do subsequente rompimento do país com o Ocidente.
PZL-230 SKORPION (POLÔNIA)
O PZL-230 Skorpion (escorpião) foi o projeto malsucedido de um avião de ataque e caça leve polonês de baixo custo. Ele estava sendo desenvolvido pelo fabricante polonês PZL Warszawa-Okecie durante o final dos anos 80 e o início dos anos 90.
Durante o final dos anos 80, a PZL foi inspirada a iniciar o desenvolvimento de uma nova aeronave que seria relativamente manobrável, capaz de oferecer um desempenho curto de decolagem e pouso (STOL) e transportar uma carga útil de 2.000 kg, mantendo uma plataforma de baixo custo para adquirir e para operar. Os projetos originais da aeronave giravam em torno de um motor turboélice duplo; em um ponto, o motor PT6A-67A da Pratt & Whitney Canada foi selecionado para alimentar o tipo.
No entanto, a proposta foi radicalmente alterada após uma decisão de submetê-la a um requisito emitido pela Força Aérea Polonesa que buscava uma aeronave de caça e ataque leve de apoio no campo de batalha; consequentemente, a carga útil dobrou e a velocidade aumentou dramaticamente. O projeto revisado foi acionado por um par de motores turbofan Pratt & Whitney Canada PW305. Nomeado Skorpion, ele apresentava uma fuselagem após o corpo que foi misturada na asa junto com um conjunto de pequenos canards atrás do cockpit.
Em junho de 1994, o Ministério da Defesa polonês anunciou que o programa Skorpion não receberia mais financiamento do governo polonês. A retirada abrupta de apoio depois de ter sido reconhecida dois anos antes como um programa aprovado pelo governo foi amplamente atribuída à formação de um novo governo polonês de esquerda liderado por Waldemar Pawlak. Apesar dos temores de que este fosse o fim do programa, a PZL decidiu continuar inicialmente com o desenvolvimento de forma independente.
No final de 1994, de acordo com o designer-chefe da aeronave, Andrzej Frydrychewicz, a configuração aerodinâmica do Skorpion, com exceção da cauda, havia sido congelada. No seu redesenho de 1994, as estimativas de desempenho do Skorpion incluíam uma velocidade máxima de 540kt (1.000 km/h), um teto de serviço de 32.800 pés e um raio de combate de 300 km (160 nm). Em dezembro de 1994, as características furtivas da aeronave haviam sido enfatizadas. De acordo com as estimativas da empresa, o custo oficial de desenvolvimento foi promovido em US$ 65 milhões; no entanto, Frydrychewicz especulou que esse número era relativamente otimista e pode ter sido produzido com interesses políticos em mente.
Em dezembro de 1994, as características furtivas do Skorpion haviam sido enfatizadas. A razão dada para não atribuir um alto valor a esse aspecto do projeto era a crença de que, como era esperado que o Skorpion voasse normalmente em altitudes muito baixas durante as missões de combate e, assim, os desafios inerentes à detectabilidade colocados por esses perfis de voo, mesmo que altamente características de furtividade eficazes teriam pouco efeito sobre sua detectabilidade. Apesar dessa mudança de foco, ainda se previa que pelo menos 50% da estrutura da aeronave fosse composta de materiais compostos de fibra de carbono; Como a PZL Okecie não possuía capacidade interna para produzir essa estrutura, a cooperação no processo de fabricação foi discutida com várias empresas de aviação estrangeira, incluindo a British Aerospace (BAE) e Construcciones Aeronáuticas SA (CASA); de acordo com a Flight International, a CASA estava sendo vista como pioneira para servir como parceira fabricante do Skorpion. Durante 1993, foi relatado que a aeronave havia gerado interesse entre a Força Aérea de Israel, juntamente com alguns fabricantes aeroespaciais em Israel.
Apenas uma estrutura em madeira (mockup) do Skorpion foi produzida, e em meados dos anos 90, sem obter o suporte financeiro necessário, o projeto foi cancelado.
IAI LAVI (ISRAEL)
O IAI Lavi foi um caça a jato multifunção de quarta geração e monomotor desenvolvido em Israel pela Israel Aircraft Industries (IAI) para a Força Aérea de Israel (IAF) durante os anos 80. A decisão de desenvolver o Lavi foi controversa, tanto com o público israelense, devido aos enormes custos associados, e principalmente com o governo dos EUA devido à concorrência com jatos americanos no mercado de exportação. Devido principalmente aos altos e proibitivos custos do programa, aliado a grande pressão do governo norte-americano contra a fabricação do caça, forçaram o governo israelense a determinar o cancelamento de todo o programa, durante a fase de desenvolvimento dos testes de vôo em agosto de 1987.
Apresentando um design semelhante ao F-16, o qual a IAF operava desde o início da década de 1980, o Lavi apresentava uma asa em delta com grande área e canards logo atrás do cockpit. Tinha espaço para 14 pontos duros espalhados pela asa e fuselagem. Seu manche, apesar de contar com o sistema Fly-By-Wire (FBW), foi montado de forma convencional, ao centro do cockpit, e não no lado direito, como no F-16.
O Lavi teve grande sucesso nos testes de voo, com sua manobrabilidade descrita como “excelente” pelos pilotos de teste. O Lavi foi planejado para ser a base da Força Aérea de Israel, e consideráveis vendas de exportação para a aeronave estavam previstas. A singularidade de seu design estava na combinação de um avião pequeno, aerodinâmico e altamente manobrável, com sistemas sofisticados, baixo arrasto da célula mesmo armado, e a capacidade de transportar uma grande carga útil em alta velocidade e por longas distâncias. Desde 2012, dois dos protótipos foram preservados e colocados em exibição pública. Há rumores, não confirmados, de que o caça chinês Chengdu J-10 foi construído através da Transferência de Tecnologia (ToT) israelense através da venda do projeto do Lavi para os chineses.
Em julho de 2013, a IAF anunciou que o Alenia Aermacchi M-346 Master, uma aeronave de treinamento avançado e de caça que estava em processo de aquisição na época, receberia o nome Lavi em serviço israelense; um total de 30 M-346 que estão em operação desde 2014
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