As origens da Lockheed

Os clássicos aviões militares e comerciais desta centenária empresa norte-americana até sua fusão, ocorrida há quase 20 anos, com a Martin Marietta

A atual Lockheed Martin surgiu em 1995, depois da fusão entre a Lockheed Corporation com a Martin Marietta. As origens da empresa, porém, remontam a 1912. Os 83 primeiros anos da empresa até adquirir a atual designação perfizeram uma história prolífica responsável pela produção de alguns dos maiores clássicos da aviação.

Tudo começou com a Alco Hidro-Aeroplane Company, fundada em San Francisco, em 1912, pelos irmãos Allan e Malcolm Laughead, que, em 1915, inventariam os freios hidráulicos – adotados por Duesenberg, em 1921, mas dispensados em seguida pela indústria aeronáutica para serem incorporados pelos fabricantes de automóveis. Posteriormente, em 1916, já como Loughead Aircraft Manufacturing Company, baseada em Santa Bárbara, na Califórnia, os pioneiros fabricantes construíram o hidroavião Model F-1, que voou pela primeira vez, em 1918. Logo depois, os irmãos Loughead iniciaram o desenvolvimento do S-1, mas, com um preço de US$ 2.500, o novo modelo não tinha como concorrer com os treinadores Curtiss JN-4 e de Havilland excedentes da Primeira Guerra Mundial, que eram vendidos por US$ 350. Consequentemente, a Loughead Aircraft Maufacturing Co. fechou suas portas em 1921.

Parceria com Northrop

Allan Laughead manteve a proa e, em 1926, fundou a Lockheed Aircraft Company ao lado de Kenneth Jay e Jack Northrop, o mesmo que, em 1939, fundaria a Northrop Corporation e projetaria várias asas voadoras, algumas que não passariam de protótipos, como o XB-35 e o YB-49, e outras que entrariam em operação, como o B-2 que lembra os bombardeiros da marca construídos na década de 1950.

A empresa utilizou algumas das tecnologias do S-1 para projetar o bem-sucedido Lockheed Vega, um monomotor que ficou conhecido por ter estabelecido vários recordes, quando pilotado por Wiley Post, George Wilkins e Amelia Earhart, a famosa aviadora responsável por voos de longo curso desaparecida misteriosamente no Pacífico quando tentava realizar uma volta ao mundo em 1937, aos 40 anos, em um pequeno bimotor Model 10 Electra. Ele foi seguido pelos também bimotores Model 12 Electra Junior e Model 14 Super Electra, que ajudaram a expandir o mercado. Antes da Segunda Guerra Mundial, o Model 14 deu origem ao bombardeiro antissubmarino Hudson, que voou na marinha dos EUA e na RAF Britânica, além de 100 deles terem sido construídos no Japão, mediante licença.

Segunda Guerra

No início do conflito, a ­Lockheed iniciou o desenvolvimento do caça P-38 Lightning, a única aeronave que permaneceu em produção durante todo o período do conflito com participação dos Estados Unidos, de Pearl Harbor, em 1941, até a vitória sobre o Japão, em 1945. O responsável pelos projetos da marca, desde o Orion 9D, de 1931, até o SR-71 Blackbird, de 1966, num total de 19 aviões (entre eles o Ventura, o F-80 Shooting Star e o F-104 Starfighter), além dos 12 membros da família Constellation (do L-049 ao L-1649 Starliner), foi Clarence “Kelly” Johnson, que também, até a sua aposentadoria, dirigiu a famosa equipe de projetos Skunk Works.

A fábrica do Lockheed Vega era perto do Aeroporto Union, de Burbank, e, durante a guerra, toda a área foi camuflada para enganar o reconhecimento aéreo inimigo. As instalações foram escondidas sob uma enorme cobertura de juta pintada para parecer uma pacífica vizinhança semirrural, com muitos automóveis de borracha, centenas de árvores falsas, arbustos, edifícios e até hidrantes, que foram posicionados para proporcionar um cenário tridimensional.

Durante o conflito, a Lockheed ocupou o décimo lugar entre as empresas dos Estados Unidos em valor de contratos de produção em tempo de guerra. No total, a Lockheed e a sua subsidiária, a Vega, produziram 19.278 aviões, representando 6% da produção de guerra, incluindo 2.600 modelos Ventura, 2.750 B-17 Flying Fortress (sob a licença da Boeing), 2.900 Hudson e 9.000 P-38 Lightning.

O Constellation

Ainda durante a Segunda Guerra Mundial, a Lockheed desenvolveu o quadrimotor L-049 Constellation, um avião comercial revolucionário, capaz de transportar 43 passageiros entre Nova York e Londres a uma velocidade de 480 km/h, em 13 horas. A aeronave havia sido encomendada pela TWA, companhia aérea do bilionário norte-americano Howard Hughes, cuja vida e os projetos ficaram mais conhecidos pelo público depois do filme “O Aviador”, de Martin Scorsese, com Leonardo di Caprio, lançado em 2004.

Em 1939, Hughes havia comprado US$ 7 milhões em ações da TWA, tomando o controle da companhia aérea. Quando o Constellation foi finalizado, o excêntrico milionário adquiriu 40 aviões. Depois de uma série de variantes, surgiu o L-1049 Super Constellation, talvez um dos mais belos aviões já produzidos, mas que tinha sérios problemas de superaquecimento dos motores, o que o levou a ser conhecido como “o melhor trimotor do mundo” pelos flight engineer.

O Super Connie foi evoluindo para concorrer com o Douglas DC-7 e sua última versão foi o L-1649 Starliner, que tinha fuselagem mais longa e novas asas com as pontas retas e sem tanques de combustível na ponta, como nos ­L-1049G/H, mas, lamentavelmente, a era dos aviões com motores a pistão estava chegando ao fim, para serem substituídos pelos primeiros jatos (leia mais na matéria sobre motores, na p. 44), e poucos desses elegantes quadrimotores foram fabricados.

Ainda depois do L-1649, a Lockheed chegou a produzir o protótipo de um avião comercial maior e com dois andares ao longo de toda a fuselagem, como o atual Airbus A380, o RV-6 Constitution, que deveria tornar o Super Constellation obsoleto. Contudo, a potência dos seus quatro motores era muito baixa para seu tamanho e não foi produzido em série.

Caça a jato

Em 1943, a Lockheed começou secretamente a desenvolver um caça a jato. O P-80 Shooting Star foi o primeiro jato americano a derrubar um MiG-15 em combate aéreo, embora nessa época já fosse chamado de F-80 e considerado obsoleto. Durante a Guerra Fria, o fabricante produziu caças a jato, como o F-94 Starfire e o F-104 Starfighter; aviões turbo-hélice que fizeram história, como C-130 Hércules com suas dezenas de variantes e o L-188; o nosso famoso Electra da ponte aérea e seu derivado, o P-3 Orion; grandes cargueiros a jato, como o C-141 Starlifter e o C-5 Galaxy; jatos de reconhecimento (espiões), como o U-2 e o SR-71 Blackbird; e anos depois os “invisíveis”, como o F-117 Night Hawk e o F-22 Raptor. Sem deixar de mencionar o último avião comercial da Lockheed, o L-1011 Tristar, que chegou tarde para concorrer com o DC-10, e de três protótipos de helicópteros, entre os quais se destacou o AH-56 Cheyenne.

Dívidas e escândalos

Nem só de êxitos viveu a Lockheed. Em 1971, afogada em dívidas, a empresa (então a maior contratante de defesa dos EUA) pediu um empréstimo ao governo para evitar a insolvência, medida que foi muito debatida no senado norte-americano. Apesar da polêmica, em 1977, a Lockheed pagou o empréstimo de US$ 1,4 bilhão, junto com US$ 122 milhões de taxas, juros e garantias.

O grande problema da ­Lockheed foi uma série de escândalos sobre subornos e contribuições ilegais feitos por diretores do fabricante entre o final dos anos 1950 e a década de 1970. Em 1976, um subcomitê do senado dos EUA concluiu que haviam sido pagos US$ 22 milhões em subornos a outros governos, como os de Holanda, Alemanha, Itália e Japão, para garantir a venda de aviões, incluindo o F-104, no chamado “Negócio do século”.

O escândalo (aliado às poucas vendas do L-1011 Tristar) quase levou a já combalida Lockheed à falência. No final dos anos 1980, o investidor Harold Simmons tentou, sem sucesso, comprar a Lockheed Corporation, tendo adquirido gradualmente quase 20% das suas ações. Na época, a Lockheed já não fabricava mais aviões comerciais, dedicando-se ao setor aeroespaciale de defesa, continuando, assim, até a fusão com a Martin Marietta, que devolveu à empresa o vigor do passado. Hoje, a Lockheed Martin é o maior fabricante de produtos militares do mundo.