Neiva AT-25 e T-25 Universal

 História e Desenvolvimento. 

A Indústria Aeronáutica Neiva Ltda, seria fundada em no Rio de Janeiro, em 12 de outubro de 1945, pelo engenheiro José Carlos de Barros Neiva, no intuito de atender a demanda de substituição da frota brasileira de planadores logo após término da Segunda Guerra Mundial. A empresa teria como origem, a necessidade de manutenção da proficiência em voo nos aeroclubes, pois neste período a frota nacional deste tipo de aeronaves, era majoritariamente composta por modelos de origem alemã, que chegaram ao país durante a década de 1930. Este programa governamental seria conhecido como "Campanha Nacional de Aviação" e tinha por primícias básica fomentar a indústria aeronáutica nacional. A estratégia de José Carlos de Barros Neiva se baseava em desenvolver uma aeronave que apresentasse as mesmas características de voo do modelo alemão Grunau Baby, que em sua configuração biplace era extensivamente utilizado no Brasil. O protótipo designado como Neiva B. Monitor, portando a matrícula PP-PCB realizaria seu primeiro voo em fins de 1945, recebendo sua certificação no início do ano seguinte. O Governo Federal em atendimento a "Campanha Nacional de Aviação", procederia a aquisição deste protótipo e mais vinte aeronaves do modelo, que seriam distribuídos a diversos aeroclubes. No final da década de 1950, uma variante designada como Neiva B "Monitor Modificado", seria construída com emprego de materiais alternativos em substituição a madeira. Nos anos seguintes novos planadores seriam desenvolvidos e lançados no mercado, porém empresa ganharia notoriedade a partir de 1956, quando adquiriu os direitos de fabricação do treinador Paulistinha CAP-4, período no qual transferiu sua linha de produção para a cidade de Botucatu no interior do estado de São Paulo.  Nestas novas instalações, a produção ultrapassaria a cifra de 260 aeronaves dispostas em várias versões aprimoradas como o Neiva Paulistinha 56 ou Neiva 56. Na década de 1960 atendendo a dispositivos do “Programa de Fortalecimento da Industria de Defesa Nacional” a empresa seria contratada pelo Ministério da Aeronáutica (MAer), para o desenvolvimento de uma aeronave leve dedicada a missões de ligação e observação, com a finalidade de substituir antigos modelos da Piper L-4 Cub e Cessna 305 Bird Dog, então em serviço na Força Aérea Brasileira. Este processo levaria a criação dos modelos U-42 e L-42 Neiva Regente, que representariam os primeiros aviões metálicos desenvolvidos e produzidos no Brasil.

Neste mesmo período, o processo de treinamento e formação de novos pilotos da Força Aérea Brasileira junto a Escola de Aeronáutica (EAER) estava baseada no binômio de aeronaves Fokker T-21 e North American T-6 Texan. Apesar de serem aeronaves robustez e confiáveis, ficava nítido que estes dois modelos já encontravam defasados para o processo de treinamento, apresentando também uma tendência a índices preocupantes de indisponibilidade devido ao escasso fluxo de peças de reposição. Visando antecipar a necessidade de substituição destes vetores, o Ministério da Aeronáutica (MAer) no ano de 1962 definiu as especificações para a aquisição de uma aeronave de treinamento primário e uma de treinamento avançado, com um cronograma emergencial de incorporação. A opção de escolha do treinador primário podia recair facilmente sobre uma solução nacional que acabaria evoluindo para o Aerotec T-23 Uirapuru, porém em termos de um treinador avançado os anseios apontavam para a escolha do modelo norte-americano Beechcraft T-34 Mentor, porém tal processo de atualização da frota demandaria a aquisição de grande lote de células deste modelo, cenário este impossibilitado pela realidade orçamentaria do Ministério da Aeronáutica (MAer) naquele momento. Desta maneira devia-se buscar uma solução nacional, de uma aeronave mais simples, mas que apresentasse um reduzido custo de aquisição e operação, se ajustando assim a realidade orçamentária. Neste contexto a Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva, seria convidada a apresentar uma proposta para o desenvolvimento de uma aeronave de treinamento. Felizmente, se antevendo ao mercado e visando aumentar seu portfólio de produtos, a empresa já vinha desenvolvendo com recursos próprios, uma aeronave de categoria semelhante. Esta missão estava a cargo de uma grande equipe de técnicos liderados pelo engenheiro e projetista húngaro radicado no Brasil, Joseph Kovacks.

Desta proposta emergiria o modelo designado pelo fabricante como Neiva 621, aeronave que apresentava linhas elegantes, que seguiam os cânones de design aeronáutico instituídos pelo genial projetista italiano Stelio Frati, nascia assim o primeiro monomotor brasileiro de alto desempenho destinado a ser fabricado em série. O primeiro protótipo do Neiva N-621 com o prefixo experimental PP-ZTW, realizaria seu primeiro voo em 09 e abril de 1966 decolando de São José dos Campos no interior de São Paulo, sob o comando do experiente piloto de provas Brasílico Freire Neto. A nova aeronave, apresentava uma construção convencional monoplano, asa baixa, monomotor, biplace lado a lado, com trem e pouso triciclo retrátil, possuindo uma envergadura: 11,00 metros, comprimento: 8,60 metros, altura: 3,00 metros, superfície alar: 17,20 metros², com peso vazio: 1.150 Kg e peso máximo: 1.700 Kg. Este conjunto era propulsado por um motor a pistão Lycoming IO-540-G1A5 de 290 HP, com seis cilindros opostos horizontalmente, a gasolina, girando uma hélice tripa de velocidade variável, que lhe proporcionava uma velocidade máxima em tese de 250 km/h, com uma razão de ascensão de 300 metros por minuto até um teto máximo de 5.000 metros com uma autonomia de 1.150 km. Sua ampla cabine o tornava ideia para a tarefa de instrução avançada com assentos dispostos lado a lado para piloto e instrutor, sendo capaz ainda de acomodar um terceiro tripulante na parte de traz da cabine. A cabine era coberta por um canopi de uma peça com deslizamento para trás, que gerava uma ampla visibilidade externa. A primeiras impressões em voo denotavam expectativas positivas com um bom desempenho aliado a grande manobrabilidade com comando dóceis, sendo extremamente indicados para as tarefas de instrução avançada.

Após a realização de mais voos de aceitação e aprovação o protótipo N-621 PP-ZTW foi encaminhado para o Centro Técnico Aeroespacial (CTA) a fim de ser submetido a um amplo programa de ensaios em voo. Este programa evidenciou que o desempenho da aeronave não atendia em sua totalidade as especificações impostas pelo Força Aérea Brasileira, devido a baixa potência do motor instalado. A solução dada pela Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda passava pela troca do grupo propulsor, passando a adotar o motor radial Lycoming IO-540-K1D5, de 300 HP de potência, que agora girava uma hélice bipa de velocidade constante. O protótipo já modificado, foi novamente submetido ao mesmo ciclo de ensaios em voo e como esperado, atenderia os parâmetros necessários, atingindo uma velocidade máxima de 275 Km/h, com um perfil de ascensão de 320 metros por minuto até um teto máximo de 5.000 metros, apresentando uma autonomia de 1.150 km. Estes resultados garantiram a sua homologação por parte da diretoria de voo do Centro Técnico Aeroespacial (CTA), que resultaria em dezembro de 1967 na celebração de um contrato entre o Ministério da Aeronáutica (MAer) e Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda para a aquisição de 150 células da versão básica de treinamento. Porém tal demanda de construção em um cronograma predefinido, em si já superava a capacidade de produção da planta industrial de Botucatu que no momento estava comprometida com outros contratos, entre eles o Neiva L-42 Regente. A resolução deste problema passaria pela construção de uma segunda fábrica da empresa, agora na cidade de São José dos Campos, estando esta instalação ao lado do Centro Técnico Aeroespacial (CTA). No entanto, atrasos burocráticos e de ordem de processo fabril gerariam inúmeros atrasos no cronograma inicial, levando o primeiro exemplar produção de serie, a ser considerado liberado para voo somente em 07 de abril de 1971, e neste mesmo ano somente quatro aeronaves seriam entregues a Força Aérea Brasileira. Esforços na correção da engenharia de processos da nova planta, elevariam a quantidade produzida para vinte e nove aviões em 1972, número ainda insuficiente para atender a demanda, já que cada vez mais ficava nítida a urgência na substituição dos veteranos North American T-6. Este volume de produção seria aumentado no ano seguinte, atingindo a casa de quarente e cinco aeronaves entregues, seguidas por mais cinquenta aviões em 1974 e quatorze em 1975, atingido assim o objetivo previsto no contrato.

Deste contrato inicial assinado em 1967, a Força Aérea Brasileira receberia apenas cento e quarenta aeronaves, com esta mudança ocasionada por cortes no orçamento do Ministério da Aeronáutica (MAer), ocorridas ao longo do processo de produção. Porém neste momento já haviam sido construídas cento e cinquenta aeronaves, com dez destas ficando armazenadas, levando a empresa a empreender uma iniciativa comercial em âmbito do mercado latino de defesa na tentativa de solucionar o destino deste lote excedente. Esta iniciativa lograria êxito em 1976, com a venda das dez células para o governo chileno, para emprego junto a aviação militar do exército daquele país. Estas aeronaves seriam empregadas missões de treinamento e ligação até fins da década de 1990.  O terceiro usuário militar da aeronave seria a Força Aérea Paraguaia (FAP), que veio a adquirir um pequeno lote de aeronaves excedentes da Força Aérea Brasileira, que seria complementado em 1997 com mais células doadas pelo Chile que se encontravam armazenadas desde sua retirada do serviço ativo no início da década. Em 2005 a o governo brasileiro em um esforço de política internacional regional, realizaria a doação de seis aeronaves Neiva T-25 Universal para a Força Aérea Boliviana (FAB) e mais seis para a Força Aérea Paraguaia (FAP), com estas células sendo revisadas pela equipe técnica do PAMA LS (Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa). Atualmente estas aeronaves ainda permanecem em serviço ativo nestes países. 

Emprego na Força Aérea Brasileira.
As primeiras unidades do Neiva T-25 Universal começaram a ser entregues ao Centro de Formação de Pilotos Militares (CFPM) sediado na cidade de Natal no Rio Grande do Norte, a partir de 1971, onde passariam inicialmente a dividir o processo de instrução com aeronaves Aerotec T-23 Uirapuru e jatos Cessna T-37C Tweety Bird. Em operação junto ao Centro de Formação de Pilotos Militares (CFPM), perfizeram 7.000 horas de voo de instrução. E com a desativação desta unidade no ano de 1973 os  Neivas T-25 Universal foram transferidos para a Academia da Força Aérea (AFA) em Pirassununga, no estado de São Paulo, onde permaneceriam como treinador básico padrão até o ano de  1978, com o restante do programa de  instrução sendo realizadas nos jatos Cessna T-37C. A partir do ano seguinte, a Força Aérea Brasileira, reavaliaria o emprego da aeronave da Cessna, no programa de formação de pilotos, com esta análise demandada pelos preocupantes indicies de indisponibilidade da frota, que estava acometida por vários acidentes graves, fadiga estrutural e problemas no fluxo de peças de reposição. A estes fatos preocupantes somavam-se ainda os altos custos operacionais hora de voo apresentados ela aeronave norte-americana. Com base neste cenário decidiu-se pela retirada do Cessna T-37C do processo de formação avançado, substituindo-os provisoriamente nesta função pelos Neiva T-25 Universal, com este processo se mantendo até o recebimento dos novos treinadores Embraer EMB-312  T-27 Tucano que começaram a ser entregues a partir de fins do ano de 1983.  A partir de 1984 os Neiva T-25 Universal seriam retirados completamente da missão de treinamento avançado, sendo destinados as tarefas de instrução básica, onde substituíram os veteranos Aerotec T-23 Uirapuru.

Antes disso em 1974, os Neiva T-25 Universal, também começariam a ser empregados para a formação de oficiais da reserva de 2ª categoria, no Centro de Aplicações Táticas e Recomplementamento de Equipagens (CATRE) baseado na cidade de Natal no estado do Rio Grande do Norte. Nesta unidade os treinadores T-25 Universal foram alocados junto ao 2º Esquadrão de Instrução Aérea (2º EIA) para emprego como aeronave de instrução primaria, básica e avançada passando também a realizar missões de treinamento operacional de pilotos em seu último ano de instrução. Neste pacote de missões já se ensaiava a formação de doutrina para emprego armado da aeronave, algo que viria a se concretizar rapidamente, pois também se fazia a necessidade de substituir em um curto espaço de tempo os veteranos North American AT-6 que estavam incumbidos de realizar missões de contra insurgência junto aos Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA). Estes novos esquadrões de ataque foram concebidos e preparados para atuar em diversas modalidades de emprego, inclusive com a adoção de helicóptero e aviões de ataque a solo, ligação e observação, criando-se um verdadeiro Esquadrão Misto de Operações Aéreas Especiais, ou seja, efetivando assim o que já estava previsto, basicamente tratava-se de uma evolução das Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque (ERA).

Esta demanda, no entanto, estava prevista para ser atendida no contrato inicial celebrado entre a Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda e o Ministério da Aeronáutica (MAer), pois previa-se de vinte células do Neiva Modelo 621 T-25 Universal modificadas para missões de ataque a solo. Esta nova versão receberia sistemas de disparo e visor de tiro fabricados pela empresa paulista DF Vasconcelos Ltda, que foram instalados instalado a frente da posição do piloto (assento esquerdo) e quatro pontos fixos sob as asas para o emprego de armamento, podendo o operador optar por configurações mistas como dois casulos subalares com metralhadoras calibre 12,7 mm; quatro cabides subalares para bombas MK.76 ou dois casulos lançadores de foguetes não guiados Avibras de 37 mm e 70 mm. Os primeiros exemplares desta versão armada classificada extraoficialmente como Neiva AT-25 Universal, seriam entregues primeiramente ao Centro de Aplicações Táticas e Recomplementamento de Equipagens (CATRE), onde como citado anteriormente passariam a formar a doutrina de emprego operacional armado da aeronave. Os resultados foram extremamente positivos, levando a Força Aérea Brasileira a considerar em um curto espaço de tempo a substituição de todos as aeronaves remanescentes dos modelos North American AT-6D/G em operação nos Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA). Também decidira-se adotar a aeronave para uso na 2 º Esquadrilha Ligação e Observação (2º ELO), em substituição aos remanescentes North American AT-6D/G , Pilatus L-3 e North American T-28 em serviço, padronizando-se assim o vetor.

A primeira unidade a ser equipada com os Neiva T-25 - AT-25 Universal foi o 1º Esquadrão Misto de Reconhecimento e Ataque (EMRA) Falcão, baseado na cidade de Belém (PA) no ano de 1975, sendo seguido no ano seguinte pela incorporação do modelo junto ao 2º EMRA - Esquadrão Poti, baseado em Recife (PE) e o 5º EMRA – Esquadrão Pantera em Santa Maria (RS). Nas missões junto a estas unidades um dos tripulantes desempenhava a função de observador aéreo e o piloto ficava responsável pela condução e operação do sistema de armas. Durante a existência dos Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA), os Neiva T-25 Universal participaram de inúmeras operações da Força Aérea Brasileira na região nordeste do Brasil, com destaque para o apoio a desabrigados pela seca, bem como no combate à erradicação das plantações de maconha no chamado “Polígono da Maconha”, localizado no Estado de Pernambuco, em colaboração com a Polícia Federal. Estas Unidades também participaram com destaque nas Manobras Reais da Força Aérea Brasileira realizadas nos anos de 1977 e 1978, empregando os seus aviões Neiva T-25 - AT-25 Universal e os helicópteros Bell UH-1H. A partir de 1980, o processo de extinção do Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA) determinariam o repasse das aeronaves Neiva T-25 Universal para outras unidades aéreas da aeronáutica, entre elas a própria Academia da Força Aérea (AFA), onde seriam empregos para recompor a frota de treinamento.

Posteriormente já na década de 1990 o 2º/8º Grupo de Aviação - Esquadrão Poti receberia a aeronave, agora na versão modernizada designada AT-25C ou T-25C, onde o treinador da nacional seria empregado até recentemente na missão de treinamento de combate aéreo dissimilar entre aviões e helicópteros, operando principalmente contra os Helibras UH-50 Esquilo. Aeronaves da versão modernizada T-25C Universal também seriam destinadas a 2º Esquadrilha de Ligação e Observação (2º ELO), onde operariam até o recebimento dos novos Embraer  AT-27 Tucano e também ao 3º/8º Grupo de Aviação - Esquadrão Puma  a fim de cumprir a missão de ligação e observação se mantendo em operação até o ano 2008. Atualmente as células remanescentes estão concentradas na Academia da Força Aérea (AFA) juntamente com as aeronaves de treinamento do lote original, devendo ser substituídas nos próximos anos pelo novo treinador básico a ser adquirido pela Força Aérea Brasileira, concluindo assim uma carreira de mais de cinquenta anos.