Como foi a gestão da compra da aeronave Super Etendard Modernisé (SEM), na qual trabalhamos desde 2004, há 18 anos. Durante os últimos cinco governos argentinos, foram realizados estudos, relatórios, contatos, reuniões, projetos e negociações para a modernização das aeronaves Super Etendard (SUE) do Segundo Esquadrão Naval de Caça e Ataque (EA32) da Marinha Argentina.
Quando os Super Etendards argentinos completavam 23 anos de atividade, o Comando de Aviação Naval da Argentina (COAN) iniciou diversos estudos para avaliar a conveniência de sua atualização ou substituição.
No final de 2004, o então Comandante da Aviação Naval, Contra-Almirante Iglesias, entregou ao Ministério da Defesa -na época a cargo do Dr. Pampuro (presidido por Néstor Kirchner)- uma proposta na qual a conveniência de realizar modernização de aeronaves existentes. Em maio de 2005, esse projeto também foi tratado no Congresso Nacional para avaliar a modernização do Super Etendard com equipamentos de seus congêneres franceses. A ideia já transcendia que manter as capacidades dessas aeronaves atualizadas, baseadas na defesa da soberania sobre o Mar Argentino e a plataforma continental com todos os recursos que isso representa, era o mais conveniente.
Nos anos seguintes, esse projeto permaneceu como uma das prioridades do COAN. Tanto que em todos os eventos, cerimônias ou resumos anuais sempre foi mencionado. É preciso ter em mente que, naquele momento, o esquadrão operava em situação aceitável, com um bom número de aeronaves, mas a frota de sobressalentes começava a se desgastar. Por exemplo, os aviões foram rodados para acumular horas de voo de forma equilibrada entre as diferentes células. Além disso, houve atividade razoável, com operações de todos os tipos, inclusive lançamentos de armas reais. Eles fizeram vários exercícios em operações embarcadas com a Marinha dos Estados Unidos e a Marinha do Brasil, com o qual, o ritmo de trabalho era aceitável. Em 2009, o Almirante Godoy, chefe da Armada Argentina, manifestou a intenção de modernizar estas aeronaves, quando Nilda Garré era Ministra da Defesa, e apresentou uma carta de intenções ao seu homólogo francês onde foi comunicado o interesse argentino na aeronave. ao ser descontente com a Marinha francesa.
Na França, desde 1980 os Super Etendards da Aeronavale (Marinha Francesa) passaram por um processo contínuo de modernização (radar, sistema de navegação e ataque, ergonomia de todos os elementos da cabine). Esta renovação significou a sua adaptação às diferentes normas. Pode-se afirmar que o Super Etendard original representa o Standard 1 e o primeiro estágio de atualização é chamado de Standard 2.
O elemento-chave do Padrão 2 (SEM 2) foi a substituição do radar Agave existente pelo Anemone. Em busca de alvos no mar, o Anemone pode detectar alvos em um alcance 250% maior que o Agave e é otimizado para o míssil antinavio AM39 Exocet e o míssil nuclear estratégico ar-superfície (ASMP) de médio alcance. O novo radar apresentou melhorias operacionais em todos os modos e maior resistência a ECMs.
Ele também incorpora o modo de mapeamento. A cabine do avião foi atualizada com um novo HUD, um novo computador central UAT90 em vez do UAT40, e o navegador inercial foi levado a um padrão mais alto (UNI40M).
As armas ar-superfície inteligentes chegaram com o Standard 3 (SEM 3), em 1997. O principal novo equipamento foi o Thomson CSF ATLIS (Sistema de Rastreamento Automático e Integração a Laser), que permite a designação de laser diurno para o míssil AS30L e a bomba guiada por laser (LGB) Paveway II 500 libras. Mas o SEM não poderia transportar as bombas ATLIS e LGB simultaneamente, então formações com aeronaves equipadas com pods ATLIS eram necessárias para iluminar os alvos e assim permitir ataques precisos de aeronaves armadas com esses dispositivos.
Essa limitação foi removida no Padrão 4 (SEM 4). O Flotille 11F (esquadrão francês de aeronaves Super Etendard) implantou a aeronave SEM 3 pela primeira vez em janeiro de 1999, navegando no Mar Adriático bem a tempo para a Operação Trident na Iugoslávia. Foi a primeira vez, desde 1993, que o Super Etendard Modernisé se envolveu em combate real, além de ser seu primeiro lançamento de munições guiadas a laser. A aeronave voou 412 missões ofensivas, lançando 266 LGB Paveway IIs e disparando dois mísseis AS30L. Outras bombas guiadas foram posteriormente adicionadas ao arsenal EMS.
Não se pode deixar de mencionar a importância estratégica que a aeronave Super Etendard sempre teve em todas as suas versões, devido à sua capacidade de lançar o míssil ar-superfície ASMP (Air Sol Molyenne Portée) de médio alcance equipado com um propulsor nuclear. ogiva carregada e implantável tanto dos porta-aviões franceses quanto do solo.
Padrão 4 (SEM 4) seguido em 2000, focado em sistemas de autodefesa aprimorados, embora o SEM também tenha assumido um papel de reconhecimento com um pod analógico. Os sistemas defensivos aprimorados compreendem vários elementos. O receptor de alerta de radar Sherloc P substituiu o antigo sistema BF, enquanto os suportes internos das asas foram adaptados para transportar lançadores de sinalizadores Alkan. Os dois pilones das asas externas foram adaptados para transportar o pod Barracuda ECM (contramedidas eletrônicas) e o pod lançador de chaff Phimat. Enquanto isso, uma tela do cockpit apresentava ao piloto uma consciência situacional tática com base nas ameaças detectadas pelo conjunto de autodefesa totalmente automatizado. Até a chegada do SEM 4, o Étendard IVPM da Flottille 16F continuou no papel de reconhecimento tático. Eles acabaram sendo aposentados no verão de 2000, substituídos pelo SEM carregando o módulo de reconhecimento CRM280. Montado no alojamento sob a fuselagem, substituindo o recipiente para os canhões internos DEFA 30mm. Suas câmeras eletro-ópticas e de filme foram otimizadas para operações de baixa e média altitude. No total, 47 SEMs receberam modificações do Padrão 4.
ataque noturno
A última grande atualização ocorreu em 2006. A Marinha modernizou 34 SEMs para o Padrão 5 (SEM 5), para ataques noturnos de precisão. Seus cockpits foram adaptados para óculos de visão noturna e 15 pods de designação de alvo Thales Damocles foram disponibilizados para a flotilha. Além de um designador de laser, o pod Damocles, que também é usado pelo Rafale M, contém um sistema FLIR para facilitar o vôo noturno de baixa altitude. Outros recursos incluem um designador infravermelho e um apontador laser para rastreamento. Embora consideravelmente mais antigo, o pod ATLIS permaneceu disponível devido às suas excelentes capacidades de designação de luz natural. O SEM 5 também incluiu capacidade de comunicação de rádio criptografada e o sistema de informações táticas de tela sensível ao toque portátil EADS Fightacs de baixo custo,
A Operação Unified Protector sobre a Líbia em 2011 marcou o último papel de combate em grande escala do SEM 5. O porta-aviões Charles de Gaulle havia acabado de retornar de uma missão no Oceano Índico quando chegou a ordem de navegar sob a Operação Harmattan francesa. Com a Líbia presa ao Mar Mediterrâneo, as distâncias de voo para as áreas de combate eram curtas, então o EMS carregava cargas de armas maiores do que no Afeganistão, com até quatro bombas GBU49 GPS/LGB por aeronave. A aeronave teve as modificações necessárias para transportar a arma feita pouco antes da implantação, enquanto outra nova configuração apresentava um GBU-58 LGB em cada um dos pilones das asas externas. (4)
Desde a Argentina
Em 2009, com Nilda Garré como Ministra da Defesa, iniciou-se a gestão de incorporação de atualizações de componentes. Assim, tratava-se basicamente de incorporar 10 radares Anemone, uma versão atualizada do radar que equipava os SEMs franceses. Em novembro de 2009, Nilda Garré conversou em uma reunião formal com sua contraparte francesa na Argentina, onde um dos assuntos da pauta foi exatamente como foi implementado esse contrato de compra de radares. Mais tarde se veria que essa intenção de compra foi frustrada por falta de orçamento.
Em maio de 2010, voltou a se falar em recuperar suas próprias aeronaves com componentes franceses. Isso continuou até 2012, mas o progresso nas negociações foi lento. Procurou-se dar prioridade a esta questão, já que a França ia começar a desprogramar seu SEM 5, coincidindo com o comissionamento do novo Rafale M. Isso foi discutido até maio de 2013 com Agustín Rossi como Ministro da Defesa (governo de Cristina Fernández de Kirchner), quando foi noticiado que seriam adquiridos componentes equivalentes a 10 aviões que a França desprogramaria, para trazer ao país em 2014. Além disso, foi dito que o primeiro avião modernizado no Comandante Espora com esses componentes foi ficará pronto em 2015, já que a Aeronavale planejava cancelar o SEM 5 um ano antes.
Nesse mesmo ano, a Argentina recebeu representantes da empresa francesa SECAMIC, empresa de manutenção de aeronaves militares, para avaliar a frota de aeronaves presente. Seu corpo técnico é formado principalmente por ex-técnicos da Dassault, ex-pessoal de manutenção da Aeronavale (Aviação Naval Francesa) e pessoas muito experientes, que participaram dos processos de modernização das aeronaves francesas Super Etendard Modernisé.
A equipe da SECAMIC avaliou a aeronave argentina e orçou o trabalho técnico de todos os componentes a serem atualizados, juntamente com tudo o que é necessário para atualizar a aeronave argentina ao estado da arte. Depois disso, a Marinha Francesa decidiu continuar usando a aeronave, para a qual essa proposta foi adiada, já que a França não liberou o material que seria usado nas atualizações.
O programa Rafale M foi adiado devido a questões econômicas na França. Devido a esta situação, a Dassault atrasou a entrega da nova aeronave e a Marinha Francesa foi forçada a atrasar a retirada do SEM 5. A nova data de retirada foi transferida para 2015.
Assim começou o ano de 2016 com Macri no governo argentino e Julio Martínez como ministro da Defesa. O vice-almirante Srur, que na época era o chefe da Marinha Argentina, levantou a questão, mas a França ainda não estava em condições de entregar os aviões por questões de política internacional, pois continuava na luta contra o terrorismo. A Marinha Francesa foi enviada para realizar uma campanha no norte da Síria e Afeganistão na operação Arromanche no início de 2016, onde embarcou os últimos 5 SEMs que realizaram operações de apoio às unidades Rafale M, mantendo uma operabilidade superior a 80% , admirável para uma aeronave com tantos anos de operação. Os aviões ficaram finalmente disponíveis em meados de 2016, no final da referida operação. (3)
Na ocasião, não se falou apenas em incorporar componentes para atualização, mas também em trazer aeronaves completas. Devido ao bom estado das aeronaves observadas, foi proposta inicialmente a compra de seis aeronaves e peças de reposição. Em seguida, o número foi reduzido para 5 aeronaves, mas foram adicionadas peças de reposição distribuídas em vários contêineres, além de simulador de voo, bancadas de teste, ferramentas de manutenção e equipamentos de reabastecimento em voo.
Em julho de 2017, cinco meses antes do acordo de compra, a Direção de Material Aeronaval (DIMA) da Marinha Argentina, declarou em seu relatório técnico que, nas condições em que as aeronaves foram oferecidas, não estavam aptas para voar. exigindo a realização de inspeções para seu comissionamento. Além disso, foi informado que seria necessário obter a pirotecnia do assento e do cockpit, além do tour e inspeção dos acessórios e assentos ejetáveis que estavam vencidos. Nesse sentido, recomendou a cotação imediata dos componentes críticos de pirotecnia, sistema de oxigênio e assento ejetável, tendo em vista que não é recomendável a retirada de aeronaves sem esses elementos críticos. Ele também apontou que, Embora as empresas SAFRAN e SECAMIC tenham indicado que não haveria problemas no suporte da pirotecnia, sistema de oxigênio e assento ejetável, nem no desenho de uma inspeção que permitisse à aeronave voar as horas restantes, recomendou não fechar a aquisição sem obter primeiro um compromisso formal dessas empresas, sendo aconselhável que nele sejam detalhados os materiais, serviços, custos e duração do apoio logístico oferecido verbalmente. Esta, por falta de orçamento, não pôde ser realizada, pois exigia a assinatura de um novo contrato que recomenda-se não fechar a aquisição sem primeiro obter um compromisso formal dessas empresas, sendo aconselhável detalhar os materiais, serviços, custos e duração do suporte logístico oferecido verbalmente. Esta, por falta de orçamento, não pôde ser realizada, pois exigia a assinatura de um novo contrato que recomenda-se não fechar a aquisição sem primeiro obter um compromisso formal dessas empresas, sendo aconselhável detalhar os materiais, serviços, custos e duração do suporte logístico oferecido verbalmente. Esta, por falta de orçamento, não pôde ser realizada, pois exigia a assinatura de um novo contrato que não poderia ser pago por falta de orçamento. (5)
Diante da falta de conclusão da compra, em 9 de agosto de 2017, a deputada Nilda Garré questionou o governo Macri na Câmara dos Deputados porque ainda não havia definido a compra da aeronave SEM 5 da França. Segundo diferentes versões que circulavam na época, o deputado Garré, ex-ministro da Defesa do governo de Cristina Kirchner emitiu um projeto de resolução número 4272-D-2017 para o executivo do governo Macri definir a compra da aeronave SEM. Nesta consulta, o ex-ministro justificou de forma fidedigna a compra desta forma:
"Numerosas reportagens da imprensa relataram durante o mês de maio de 2017 uma oferta do governo francês por caças-bombardeiros Super Étendard por um valor aproximado de 10/12 milhões de euros.
Caso se confirme a quantidade de aviões e seu baixo custo -supondo que estejam em condições razoáveis- a operação pareceria favorável aos interesses da Argentina. O sistema Super Étendard, em combinação com os mísseis Exocet, foi um dos mais letais no conflito das Malvinas, sendo responsável pelo naufrágio do contratorpedeiro britânico “Sheffield”. Esta incorporação não só aumentaria a capacidade de dissuasão da Argentina, mas também alcançaria no curto prazo certos padrões de segurança aérea necessários para a próxima cúpula do G-20; e, portanto, não depender da ajuda militar de outro país, o que certamente exigiria a autorização do Congresso.
Se a oferta francesa for rejeitada pelo governo argentino, presumivelmente não seria, a priori, por razões econômicas ou financeiras. Nesse caso, seria pertinente conhecer os motivos e se dito - eventual - a rejeição se deve a pressão de nação estrangeira." (1)
A partir desse projeto de resolução apresentado por Nilda Garré à imprensa argentina, as aeronaves SEM começaram a ser relacionadas ao seu uso na cúpula do G-20. Deve-se levar em conta que esta solicitação foi feita quase 15 meses antes da data da Cúpula, marcada e finalizada em 30 de novembro de 2018.
Ao mesmo tempo, o governo Macri mantinha conversações com o governo francês com o objetivo de finalizar a operação de aquisição dos navios polivalentes de patrulha oceânica OPV 87. Isso ocorreu no âmbito do Acordo Estado Argentino-Estado Francês sobre cooperação na área de Defesa, assinado em 1998. Ambas as operações entre os governos permitiram o fechamento da compra.
Em 18 de dezembro de 2017, o Ministro da Defesa da Argentina e o Ministro das Forças Armadas da República Francesa aprovaram o Acordo Técnico referente à transferência de aeronaves Super Etendard Modernisé em favor da Marinha Argentina.
Devido ao facto de o referido contrato com as empresas SAFRAN E SECAMIC não ter podido ser concluído por falta de orçamento, o contrato de compra especificava que as aeronaves eram entregues no estado em que se encontravam, sem estar em condições de voo, para evitar responsabilidades posteriores por parte do governo francês. (7)
Nesse documento, o partido argentino prometia fazer o pagamento estipulado de 12,5 milhões de euros e retirar os aviões até 2 de março de 2018. A realidade, por outro lado, era a seguinte: o governo Macri transferiu o pagamento no final de agosto de 2018 (240 dias depois) e retirou os aviões em abril de 2019 (13 meses depois do estipulado).
Naquela época (2018) os SEMs ainda estavam pendurados na França, chegando a quase 2 anos de espera.
Nessas datas, o governo francês intimidou o governo argentino a retirar os aviões da França, sob ameaça de passar a cobrar pela acomodação em suas instalações. Diante dessa situação, não restou alternativa a não ser contratar transporte para enviar os aviões para a Argentina.
Centenas de milhares de peças de reposição foram adquiridas juntamente com um simulador digital de SEM, diversas bancadas e casos de teste, 8 motores, ferramental específico para diferentes processos de manutenção e outros materiais necessários para manter a aeronave operacional e ampliar seu raio de ação. .
Com o material recebido, algumas fontes estimam que a aeronave SEM 5 poderia ser operada por 10 anos (aproximadamente 5.000 horas de voo restantes da fuselagem para atingir o limite de vida útil estabelecido pelo fabricante em 6.750 horas de voo) e o SUE mais 20 anos ( mais de 50.000 horas de voo restantes em suas fuselagens, mas restritas à disponibilidade de motores SUE).
Vale ressaltar que, em meados de 2016, as aeronaves SEM 5 estavam em condições de voo. Eles ficaram quase 3 anos atrasados na França até sua aposentadoria em 2019 após serem dispensados pela Aeronavale, e é lógico que alguns componentes da aeronave necessitem de manutenção. Nesse período, os famosos cartuchos de assento ejetável expiraram. É preciso lembrar também que o material necessário a ser adquirido para colocar os aviões em voo já era conhecido com antecedência.
Ao chegar ao país em abril de 2019, a Marinha Argentina começou a trabalhar em soluções plausíveis para colocar os aviões em condições de voo.
Com a chegada da aeronave, iniciou-se a montagem do simulador de voo, tarefa que levou 2 meses e posterior supervisão da empresa francesa Thales durante uma semana para certificar o correto funcionamento. Esse ponto é importante porque permitiu o treinamento dos pilotos e é a ferramenta que os mantém aptos para o voo e no uso operacional do avião.
assentos ejetáveis
Em maio de 2019, uma delegação do COAN visitou as instalações da III Brigada Aérea da Força Aérea Argentina na Reconquista para avaliar as semelhanças do assento ejetável Martin Baker do Pucará, que devido ao nome do modelo de série eram semelhantes. Embora o modelo do Pucará fosse Martin Baker MK 6 APO6A e o do SEM MK6 CM6, ou seja, MK6 é o nome da série e as iniciais que seguem são a adaptação para as aeronaves, que foram apresentadas de forma diferente.
Vale ressaltar que os assentos ejetáveis do Mirage 5 Fingers também eram MK6, mas a adaptação do JM6 acaba sendo diferente. Estes assentos foram retirados do serviço ativo em 2015, antes do qual todos os seus componentes expiraram até o momento.
Variantes na sequência de ejeção não os tornam compatíveis ou intercambiáveis. O pessoal da COAN comparou os assentos, eles foram colocados um ao lado do outro e acabaram sendo diferentes, além de usarem fogos de artifício diferentes.
Por todos esses motivos, as sequências de ejeção entre os mesmos MK6 são diferentes de acordo com o que foi observado em seu projeto.
A sequência mencionada são as ações que ocorrem durante a ejeção. Cada cartucho é detonado sequencialmente, primeiro enfraquece a cabine, depois ejeta o assento, depois inicia os foguetes ejetores que conseguem separá-lo do avião, depois abre o paraquedas e separa o piloto do assento. Essa sequência possui algumas variações de acordo com o desempenho da aeronave e o desenho da cabine.
Deve-se levar em conta que primeiro a aeronave é projetada, e depois é solicitado ao fabricante do assento ejetável que forneça um modelo de assento de acordo com o projeto proposto e não o contrário.
Cada modelo de assento é personalizado para se adaptar a cada cabine, porque nem todas as cabines são iguais. A largura, altura e profundidade da cabine devem ser levadas em consideração, além de levar em consideração a distância entre a base da cabine e o cockpit, seu peso e dimensões, é necessário dimensionar a velocidade de ejeção do cockpit para tempo para se separar da fuselagem. Isso permite calcular a potência de projeção necessária ao assento para evitar que as trajetórias não se cruzem na hora do escapamento. Nesta etapa é fundamental conhecer a inércia necessária para enfraquecê-la.
Como é evidente, há uma variedade de fatores que indicam a quantidade e o tipo de pirotecnia necessários para obter um processo de ejeção bem-sucedido.
Tudo isso, somado a outros cálculos adicionais de atuação, resulta na dificuldade técnica de substituir um assento ejetável por outro projetado para outro tipo de aeronave, como se fosse uma caixa com parafusos.
Fazendo uma analogia com aviões de combate com cartuchos de assento ejetáveis expirados, podemos citar a missão do Tenente Comandante Zubizarreta em 23 de maio de 1982 durante a Guerra das Malvinas, após atacar a fragata HMS com seu avião A-4Q Skyhawk. Antelope, as bombas que experimentou para lançar em seu ataque não se desprendeu, sofreu um descuido durante o pouso na Base Aérea Naval do Rio Grande, tentou ejetar e, como os cartuchos do assento ejetável haviam expirado, seu assento não atingiu altura suficiente para armar de seu pára-quedas , morrendo após a queda.
As aeronaves SEM 5 estão nas mesmas condições de voo deste A-4Q. Eles podem voar, podem fazer qualquer tipo de voo operacional, mas há uma ressalva, o A-4Q foi autorizado a decolar porque era uma situação de guerra. Muitos aviões NACO Skyhawk decolaram com cartuchos vencidos, com o risco real de, em qualquer eventualidade, o piloto ter que ejetar sem garantir sua sobrevivência. Ou seja, os aviões são atualmente meios de combate com capacidade letal.
Em tempos de paz, isso não é necessário, pois o que se prioriza é a segurança do piloto e do avião, e nada justifica que, na sequência de uma emergência sofrida pelo avião (por exemplo, ingestão de um ou vários pássaros pelo motor, deixar a aeronave sem propulsão possível) também coloca em risco a vida do piloto.
Esta é simplesmente a situação dos aviões hoje, eles podem voar, mas sem os cartuchos a sobrevivência dos pilotos não pode ser garantida.
A aeronave possui uma miríade de sistemas eletrônicos, elétricos, pneumáticos, hidráulicos e mecânicos que requerem manutenção. Algumas peças requerem substituição após um determinado período de uso ou podem funcionar por um tempo e, em seguida, a substituição é recomendada. Em um carro, uma certa semelhança pode ser alcançada com o filtro de óleo do motor ou com o próprio óleo. É aconselhável usar este último por 8.000/10.000 km ou dois anos de uso, o primeiro que ocorrer é suficiente para exigir sua substituição. Quando você compra um carro, você não compra 10 filtros de óleo nos próximos anos.
No caso dos cartuchos, existem diversos fornecedores que conseguem entregar esses componentes que faltam.
Genericamente, o sistema pirotécnico que utiliza assento ejetor é composto por entre 6 ou 7 cartuchos que, em média, têm um limite de utilização próximo dos 24 meses quando instalado operacionalmente numa aeronave, e um limite entre 5 e 7 anos. quando armazenado em sua embalagem original.
Até o momento, não foi possível substituir essas peças ou componentes vencidos devido à falta de orçamento.
Em 2020, começaram os processos de licitação internacional para obtenção das peças de reposição na França. Esta tarefa foi inviabilizada por falta de garantias bancárias, que a prestadora não pôde realizar devido às restrições impostas pela COVID. Só foi possível especificar o envio de reguladores de oxigênio para sua turnê na França. Resolução 249/2020 do Ministério da Defesa. (5)
Já em 2021 e depois de superada (parcialmente) a pandemia, poderá ser aberto nos EUA um processo de licitação internacional por meio da missão naval 20/2021. Falhou pois, por falta de orçamento, não foi possível avançar. Poderiam ser agendadas reuniões com a empresa SECAMIC para fornecer o suporte técnico necessário para colocar a aeronave em serviço. No entanto, algumas incertezas surgiram deles em relação a possíveis restrições impostas pela Inglaterra no momento de formalizar as compras. (5)
Relatório de auditoria SIGEN janeiro de 2022
No relatório de auditoria realizado pelo SIGEN, desenvolvido em janeiro de 2022, referente à avaliação da gestão de compras por meio de acordos internacionais, incluindo a compra de aeronaves SEM da França, menciona que “entende-se que as autoridades do Ministério da Defesa devem analisar as diversas alternativas possíveis tendentes a colocar em operação a aeronave adquirida da França, e executar a que for mais conveniente, para que a aquisição realizada possa ser utilizada para o fim pretendido e não se torne apenas uma despesa relevante inútil.” (5)
Pode-se mencionar que, antes da autorização do FONDEF, por diversas vezes as licitações para esses componentes fracassaram por falta de orçamento. Isso, somado à pandemia, contribuiu para o atraso na aquisição dos componentes necessários para a operacionalização dessas aeronaves.
Com a chegada do FONDEF, renovaram-se as esperanças de poder colocar em linha de voo essas formidáveis aeronaves que estão disponíveis no país, esperando apenas adquirir algumas peças de reposição para continuar sua vida operacional na Marinha Argentina, cujo custo é insignificante para o orçamento nacional.
Com a aquisição dos elementos que faltam, inicialmente é mais fácil colocar um certo número de SEM 5 e SUE na linha de voo e depois progredir com o restante do SEM 5 e começar a atualizar os componentes com o restante do SUE.
Os SEM 5 são aeronaves com eletrônica desenvolvida 25 anos depois dos nossos SUEs e com 15 anos de vantagem tecnológica sobre o A-4AR Fightinghawk. Possuem o equipamento necessário para perturbar qualquer adversário no mar. Seu raio de ação com reabastecimento em voo o torna temível mesmo além dos limites da soberania marítima e em áreas ocupadas por intrusos. Em nível de país, são as aeronaves mais avançadas, tanto para operações ASM quanto CME (guerra eletrônica) e afins.
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