Na União Soviética, a pesquisa por uma aeronave de passageiros de capacidade extra-grande começou em 1969. A motivação foi a construção pelos Estados Unidos dos chamados aviões de corpo largo, o primeiro dos quais foi o Boeing 747, que entrou no serviço em 1970.
Algumas empresas americanas colocaram no mercado produtos similares. A McDonnell Douglas ofereceu as companhias aéreas o seu DC-10 (em operação desde 1971) e a Lockheed o L-1011 TriStar (1972). Dos aviões a jato de passageiros construídos anteriormente, eles se distinguiram por uma fuselagem de diâmetro maior, na seção transversal da qual os assentos foram divididos em duas passagens, com a colocação de sete passageiros ou mais em cada linha.
A criação de tais gigantes do ar era uma questão de ciência, intensiva e muito dispendiosa, o que explica o atraso de vários anos com desenvolvimentos semelhantes na URSS e Europa Ocidental. As empresas de construção de aeronaves estavam procurando seu próprio caminho, tentando escolher a configuração ideal, em termos de engenharia e comércio. O Boeing 747 era um quadrimotor; o DC-10 e o L-1011 eram gigantes trimotores. As empresas europeias que se fundiram como Airbus começaram com a entrega do bimotor A300 em 1974.
Como uma aeronave de passageiros de capacidade extra grande, Sergei Vladimirovich ILyushin propôs uma opção de um IL-62M alongado em 6,8 metros, de modo que a capacidade aumentou para 250 lugares. No entanto, eles decidiram abandonar essa idéia em favor de uma máquina completamente nova com uma fuselagem larga, permitindo a colocação de blocos de assentos de passageiros separados por dois corredores. Seu desenvolvimento foi conduzido sob a liderança de Henry Vasilyevich Novozhilov, que assumiu o cargo de Designer Geral em 1970.
Foi dada grande atenção ao tema da escolha do diâmetro da fuselagem. Depois de analisar, foi instalado em uma seção de 6,08 metros, que permitiu acomodar na seção transversal três “bancos” com três assentos em cada um.
Os estudos realizados em conjunto com os especialistas do Instituto Aerohidrodinâmico Central (CAHDI) levaram à escolha do uso de asa baixa enflechada a 35 graus e quatro motores suspensos (dois sob cada asa). Este arranjo prometia uma alta qualidade aerodinâmica de estabilidade e controle. A diminuição da distância para aterrissagem foi conseguida ao fazer extenso uso de slats e flaps fendidos.
Devido aos sistemas avançados de automação, a tripulação de um Airbus foi reduzida a três pessoas, o que foi uma grande conquista, levando em consideração o atraso no desenvolvimento da aviônica civil na Europa. O fraco material e base técnica, a condição das pistas e terminais de muitos aeroportos soviéticos daqueles anos deixaram muito a desejar. Portanto, ao projetar a aeronave, eles decidiram seguir o princípio de “bagagem com você além de contêineres” e equipar a aeronave com três portas de entrada com passarelas embutidas para que o desembarque e o desembarque de passageiros pudessem ocorrer sem o uso das instalações do aeroporto.
O projeto e a construção de uma aeronave experimental levaram seis anos, um tempo muito curto para um avião tão grande. Visitando a fábrica em novembro de 1976, o ministro da Indústria da Aviação Pyotr Dementyev comentou: “Ótimo! Nós construímos isso!”.
O primeiro protótipo do IL-86 decolou pela primeira vez no dia 22 de dezembro de 1976 do aeródromo central, que recebeu o nome de MV Lomonosov Frunze no centro de Moscou, e pousou no Flight Research Institute na região de Moscou, Zhukovsky. A aeronave foi pilotada por uma equipe liderada pelo herói da União Soviética, o piloto de teste condecorado Eduard Ivanovich Kuznetsov, GN Volokhov, Yakimets, VA Shchetkin e AP Stepanov. O ministro da Aviação Civil Boris Pavlovich Bugayev participou do primeiro voo do IL-86.
A criação do IL-86 foi considerada uma grande conquista para a industria civil de aeronaves da União Soviética e o Kremlin permitiu que eles demonstrassem a aeronave no 32º show aeroespacial em Le Bourget, Paris. As críticas da imprensa estrangeira foram entusiasmadas. Os jornalistas logo apelidaram o avião de grande porte da Europa Ocidental de “Airbus soviético”.
Com um peso de decolagem de 142.000 kg, o A300B2 transportava 250 passageiros por uma distância de 3.700 km e o IL-86 levava 350 passageiros a 4.350 km com suas 215 toneladas. Em muitos aspectos o Airbus soviético estava adiantado.
A estréia internacional do “Airbus soviético” ocorreu 15 meses antes da conclusão dos testes de fabricação em 22 de setembro de 1978. Eles foram conduzidos por dois protótipos, que visavam confirmar o desempenho de voo. O terceiro protótipo nunca voou, construído apenas para testes estáticos. Em seguida o IL-86 iniciou os testes de “Estado”, realizando um total de 1.414 voos com duração total superior a 2.000 horas. O certificado de aeronavegabilidade foi emitido no dia 24 de dezembro de 1980. Assim, exatamente 10 anos se passaram do início do projeto até a chegada da aeronave para operações plenas.
A produção em série da aeronave foi atribuída a mesma planta onde os Tu-144 supersônicos foram construídos em Voronezh. A primeira aeronave que foi montada voou no dia 24 de outubro de 1977, com duração de 30 minutos. Os testes operacionais com a Aeroflot incluíram 490 voos com uma duração total de 1.222 horas.
Voos regulares com passageiros a bordo começaram no dia 26 de dezembro de 1980 no voo Moscou-Tashkent. Logo em seguida começaram os voos nas rotas internacionais. O número de países que o IL-86 atendia em 1987 chegou a quinze. Os “Airbuses soviéticos” foram enviados a dezenas de aeroportos da Europa, bem como a Damasco, Amã, Djibouti no Oriente árabe. Os pontos finais das rotas no Sudeste Asiático incluíram Pequim, Pyongyang, Hanói, Bankok, Cingapura, Deli, Calcutá e Karachi. Os voos transatlânticos também foram realizados, incluindo Montreal, Nova York (com escala na Irlanda) e Havana.
Dentro da URSS, de 1983 a 1987, os IL-86 serviram as cidades de Moscou, Leningrado, Kiev, Simferopol, Sverdlovsk, Kavminvody, Sochi, Sukhumi, Norilsk, Aktyubinsk, Kemerovo, Krasnoyarsk, Novosibirsk, Khabarovsk, Yerevan, Tashkent e Almaty.
O crescimento da frota de “Airbuses soviéticos” foi rápido: de 1983 a 1986, aumentou de 20 mil para 55.249 horas. E, até 1 de julho de 1987, o número de passageiros transportados pelos “Airbuses soviéticos” atingiu 24 milhões e 320 mil pessoas. A carga média nos voos da Aeroflot foi de 70%, a regularidade dos voos foi de 96 a 98%. Bons indicadores, mesmo pelos padrões atuais com referência a “aeronaves estrangeiras”.
Após o colapso soviético, o IL-86 estava à disposição de onze companhias aéreas russas e várias transportadoras nacionais dos países da CEI. Além disso, a China comprou três, onde foram operados com sucesso em 1990 com a China Xinjiang Airlines. Posteriormente, o IL-86 foi substituída por “jatos” americanos e europeus, mas aviadores e passageiros locais durante muito tempo recordaram o “Airbus soviético” com carinho. Ao contrário dos “análogos ocidentais”, o IL-86 estava equipado com escadas retráteis e permitia que os passageiros embarcassem e desembarcassem sem recorrer ao equipamento do aeroporto.
O período pós-soviético de transporte aéreo doméstico caracterizou-se por uma forte redução nos volumes de tráfego. Havia dificuldades em garantir um voo lotado de aviões de grande porte. No entanto, as companhias aéreas que venderam um número suficiente de passagens voaram sem interrupção. Durante muito tempo, o IL-86 permaneceu com demanda por voos no horário central entre a capital da Rússia e Krasnoyarsk, Novosibirsk e Tashkent. Uma boa economia foi observada em destinos turísticos, resorts na costa do Golfo Pérsico, mar negro e mediterrâneo, onde a ocupação de assentos às vezes atingia 100%. Na virada do século, a participação do IL-86 nos voos charter de companhias aéreas russas era de cerca de 40%.
A exploração comercial do IL-86 durou de 1980 a 2011. A aeronave mostrou-se extremamente confiável. Basta dizer que durante 30 anos de trabalho nas companhias aéreas, o “Airbus soviético” não matou um único passageiro – alguns acidentes ocorreram apenas no chão e ao realizar voos técnicos. Os indicadores de segurança de voo para este modelo foram maiores que os da Boeing e da Airbus.
Uma contribuição significativa para garantir um alto desempenho de segurança foi feita pelos motores NK-86, desenvolvidos pelo Samara Scientific and Technical Complex, que recebeu o nome de ND Kuznetsov. Acima de tudo, as companhias aéreas gostaram da opção NK-86A como impulsor, com seus 13.300 kg de empuxo seco. O NK-86A tinha uma vida útil de revisão de 4000 horas. Motores similares foram produzidos pela Kazan Machine-Building Production Association a partir de 1987.
Mas tudo tem um preço. O reverso da confiabilidade foi o alto consumo de combustível. O NK-86 era uma modificação do NK-8, testado por tempo na aeronave da geração anterior Tu-154B e IL-62. Enquanto os fabricantes de aeronaves estrangeiras passaram para motores altamente econômicos, o NK-86 era um beberrão em comparação. A decisão de equipar o IL-86 com um motor tecnicamente obsoleto foi impositiva. ILyushin teve que confiar na modificação do NK-8 após as negociações com a empresa inglesa Rolls-Royce sobre os motores da família Rb.211 não serem positivas. Os ingleses concordaram em vender os motores, mas solicitaram um lote mínimo de cem conjuntos. O negócio foi avaliado em US$ 250.000. Os negociadores soviéticos consideraram as condições inaceitáveis, tendo decidido que era melhor usar esse dinheiro no desenvolvimento de um motor nacional.
Na virada do século, surgiu uma idéia para reequipar os “Airbuses soviéticos” em operação com motores CFM56-5C-2, numa joint venture da General Electric e da Snecma. Eles provaram ser os mais adequados para a substituição do NK-86 em empuxo e dimensões. Devido ao consumo reduzido de combustível, o alcance com 350 passageiros a bordo aumentou de 4.350 para 6.400 km.
Infelizmente, o setor de aviação doméstica e seus curadores no então governo da Federação Russa não mostraram perseverança adequada nas interações com as companhias aéreas. Eles não conseguiram formar um “pool” de operadores comerciais dispostos a “tocar” o projeto. Enquanto isso, em conversas com jornalistas, altos executivos da Aeroflot, como o então diretor-adjunto geral Nikolai Glushkov, argumentaram que eles apoiavam a ideia de atualizar a frota IL-86. Não importa como fosse, a falta de financiamento arruinou a ideia para a remotorização.
A criação do primeiro avião soviético de fuselagem-larga permitiu à indústria de aviação soviética dar um passo adiante em seu desenvolvimento e a Aeroflot para aumentar significativamente os volumes e a segurança do transporte aéreo. O número total de aeronaves construídas foi de 136. Atualmente acredita-se que cerca de 23 aeronaves ainda estejam em operação, mas a própria Aeroflot pôs todos os seus a venda.
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