O lendário B-52 Stratofortress dos Estados Unidos subiu aos céus há mais de 70 anos e provavelmente permanecerá em serviço além da marca de um século.
Na verdade, o B-52 está agora programado para continuar voando muito depois de bombardeiros muito mais novos, o B-1B Lancer e o B-2 Spirit, respectivamente, já terem sido enviados para a aposentadoria.
Mas o que pode ser mais incrível sobre essa plataforma duradoura e amplamente capaz é que a própria aeronave, muitas vezes chamada de BUFF (Big Ugly Fat Fellow), foi projetada em um único fim de semana por um pequeno grupo de engenheiros da Boeing enfiados em um quarto de hotel em Dayton, Ohio.
A prolífica carreira de serviço do B-52 abrange não apenas décadas e conflitos, mas eras da aviação. A aeronave nasceu em um momento em que o próprio conceito de aviação de combate estava renascendo na era do jato.
Quando o B-52 decolou pela primeira vez em 1952, o F-51 Mustang – uma iteração atualizada do P-51 da Segunda Guerra Mundial – ainda estava entre os principais caças-bombardeiros em serviço durante a Guerra da Coréia. No momento em que o poderoso BUFF entrou em serviço em 1955, no entanto, o supersônico F-100 Super Sabre já estava em operação.
Mas nesta era de mudanças rápidas, o projeto de asa enflechada do B-52 e a propulsão a jato rapidamente provaram que a plataforma não só era capaz de acompanhar os tempos, como também começou a elevar o nível do que era considerado viável para uma plataforma de bombardeiros.
Um ano após entrar em serviço, um B-52 realizou o primeiro lançamento aéreo de uma arma termonuclear sobre o Atol de Bikini, provando que a aeronave era um força nuclear bonificada. No ano seguinte, provou que tinha alcance global quando três B-52 realizaram um voo de volta ao mundo sem escalas em apenas 45 horas e 19 minutos, graças ao reabastecimento em voo. No ano seguinte, em 1958, vários B-52 estabeleceram recordes mundiais de velocidade. Em breve, vários outros recordes cairiam para as tripulações do B-52, incluindo vários novos recordes para distâncias voadas sem reabastecimento.
Depois que o U-2 de Gary Powers foi abatido em 1960, a abordagem preferida do B-52 para bombardear de 50.000 pés não parecia mais viável. Em vez de aposentar seu novo bombardeiro, no entanto, a Força Aérea dos EUA avaliou rapidamente que o design flexível da aeronave poderia fazer a transição para um bombardeiro voando baixo, implantando munições de apenas 400 pés ou menos, abaixo de onde o radar poderia rastrear.
O B-52 desempenhou um papel significativo na Guerra do Vietnã, particularmente durante a Operação Linebacker II, que viu 729 missões B-52 lançarem mais de 15.000 toneladas de bombas em Hanói e outros alvos. O B-52 foi ainda creditado com dois abates ar-ar durante o Vietnã, ambos contra MiG-21 supersônicos.
Os B-52 continuaram a desempenhar um papel vital nas operações de bombardeio durante a Guerra do Golfo na década de 1990. Durante a Operação Enduring Freedom, as tripulações do B-52 forneceram às tropas terrestres no Afeganistão apoio aéreo aproximado, implantando munições guiadas com precisão, ao mesmo tempo em que entregavam pelo menos um terço de todas as bombas lançadas pelas forças dos EUA na região. Na Operação Iraqi Freedom, os B-52s lançaram mísseis de cruzeiro convencionais AGM-86C em alvos de distâncias distantes, provando que o bombardeiro poderia ser alavancado para muito mais do que lançar bombas diretamente sobre um alvo.
Em setembro de 2021, o B-52 ganhou outra nova vida útil na forma de um contrato do Programa de Substituição de Motores Comerciais de US$ 2,6 bilhões concedido à Rolls-Royce para substituir seus motores TF33 da década de 1960 por novos F130s que o manterão voando no 2050 – o que significa que o B-52 provavelmente ainda estará em serviço mais de cem anos após seu primeiro voo.
MUDANDO A HISTÓRIA EM UM FINAL DE SEMANA
Em julho de 1948, a Boeing recebeu um contrato da ainda nova Força Aérea dos EUA para projetar e construir um novo bombardeiro pesado. Embora o primeiro caça a jato tenha entrado em serviço três anos antes, o Lockheed P-80 Shooting Star, os motores turbojato ainda estavam em sua infância na época. Embora poderoso o suficiente para impulsionar o P-80 a quase 1.000 km/h e altitude de quase 47.000 pés, esses motores famintos por combustível ainda não eram considerados viáveis ??para aplicações de bombardeiros de longo alcance.
Então, quando a equipe de apresentação de três homens da Boeing chegou à Base Aérea de Wright Field em 21 de outubro de 1948, eles trouxeram projetos para um bombardeiro de asa reta movido por quatro motores turbo-hélice que lembram plataformas da Segunda Guerra Mundial, como o B-29 Stratofortress. Mas quando o chefe de aerodinâmica da Boeing, George Schairer, mostrou seus projetos ao chefe de desenvolvimento de bombardeiros da USAF, coronel Pete Warden, o coronel não ficou impressionado.
Tecnicamente falando, Warden não tinha autoridade para dizer à equipe da Boeing para descartar seu projeto de bombardeiro turbo-hélice. No entanto, ele também estava ciente de que, apesar de alguma resistência dentro da Força Aérea dos EUA em geral, generais poderosos como o lendário Curtis LeMay (então comandante do Comando Aéreo Estratégico) e Kenneth Bonner Wolfe, do Comando de Material Aéreo, acreditavam que jatos bombardeiros de asa enflechada eram o futuro. Warden estava inclinado a concordar.
Warden sugeriu à equipe da Boeing que eles eliminassem seu projeto e voltassem a ele com um novo que incluísse motores turbojato. Do ponto de vista do design, ele estava efetivamente pedindo a Schairer que começasse do zero. Em um golpe de sorte para a Boeing, e sem o conhecimento de Warden na época, Schairer estava carregando algum trabalho que ele já havia feito sobre a possibilidade de um bombardeiro a jato em sua pasta, dando-lhe base suficiente para pensar um redesenho pode ser possível.
Então Schairer ligou para Ed Wells, vice-presidente de engenharia da Boeing, para transmitir o pedido de Warden. Wells pegou um voo e chegou a Dayton naquela noite, juntando-se a Schairer e os engenheiros Art Carlsen e Vaughn Blumenthal no Hotel.
Os quatro homens mergulharam nos primeiros dados que Schairier tinha em mãos e rapidamente redesenharam o B-52 para incorporar motores turbojato em uma aeronave de asa reta praticamente inalterada. Na manhã seguinte, que por acaso era uma sexta-feira, a equipe da Boeing voltou com seu novo projeto B-52 a jato, apenas para descobrir que Warden não se impressionou.
“Acho que você não foi longe o suficiente”, disse Warden à equipe.
“Vamos ver o que podemos fazer”, disse Wells ao coronel ao meio-dia de sexta-feira. “Estaremos de volta na segunda-feira de manhã.”
Felizmente para a equipe de design, a Boeing tinha mais dois designers de ponta em Dayton em outros negócios naquela semana: Bob Withington, que desempenhou um papel no projeto de asa enflechada alavancado pelo B-47, e Maynard Pennell, que foi o gerente assistente do histórico programa B-29. Os dois logo se juntaram a Schairer, Wells, Carlsen e Blumenthal no quarto de hotel cada vez mais apertado, despejando esboços e cálculos matemáticos rapidamente rabiscados. Os computadores não se tornariam uma faceta comum do design de aviação nas próximas décadas. Coube a esses seis homens e sua inteligência projetar um bombardeiro inteiramente novo… e eles tinham apenas 48 horas para fazê-lo.
No final da noite de sexta-feira, o novo bombardeiro B-52 já estava entrando em foco. Esta aeronave carregava uma enorme envergadura de 56 metros, recuada da fuselagem em um ângulo de 35 graus. Adornando essas asas enormes no lugar dos quatro motores turboélice originalmente planejados estavam oito novos turbojatos.
Na manhã seguinte, Schairer deixou o quarto abafado do hotel para visitar uma loja de hobby local. Ele pegou um pouco de madeira balsa, cola, ferramentas de escultura e tinta prateada enquanto Wells se esforçava para começar os desenhos legítimos do projeto da aeronave. O resto da tripulação teve que lutar com cálculos para avaliar o peso da aeronave e o desempenho projetado.
No domingo, a equipe compilou uma proposta completa que eles entregaram a um estenógrafo local para datilografar uma cópia nova. Na manhã de segunda-feira, eles voltaram ao escritório de Warden com não apenas uma proposta B-52 de 33 páginas totalmente realizada, mas um modelo prateado de 35 centímetros feito à mão do próprio bombardeiro. Warden imediatamente adotou o design do fim de semana.
“Agora temos um avião”, disse ele. “Este é o B-52.”
Apenas quatro anos depois, o primeiro B-52 subiria aos céus… quase exatamente como o pequeno modelo e a coleção de desenhos que a lendária equipe da Boeing montou em apenas 48 horas no histórico Hotel Van Cleve em Dayton, Ohio.
Nenhum comentário:
Postar um comentário