F-14 Tomcat no filme "Nimitz volta ao Inferno" (The Final Countdown)
Por Sérgio Santana*
No final dos anos 1950, a Marinha dos Estados Unidos estava interessada em obter um interceptador para proteger grupos de batalha de porta-aviões de aeronaves de ataque adversárias, e a empresa Douglas propôs uma aeronave chamada “F6D-1 Missileer”. O Missileer deveria transportar radar avançado e oito grandes mísseis ar-ar (AAMs) Bendix “AAM-M-10 Eagle” de longo alcance para derrubar intrusos a distâncias de até 205 quilômetros, antes que eles pudessem chegar perto o suficiente para ser uma ameaça real.
A ideia toda estava pelo menos um pouco à frente de seu tempo, e o programa de desenvolvimento não foi bem. O próprio Missileer começou a parecer pouco promissor, uma vez que foi concebido como um pesado “caminhão de mísseis” que não seria capaz de combates de curta distância, e o programa de mísseis Eagle também não progrediu. O Missileer foi cancelado em dezembro de 1960. No entanto, o trabalho no radar avançado não foi abandonado e a Marinha ainda manteve a exigência de um interceptador de defesa da frota.
No começo daquela década, o secretário de Defesa americano, Robert S. McNamara, queria promover a comunalidade de equipamentos entre os diferentes ramos das forças armadas dos EUA e acreditava que a exigência da Marinha de um interceptador de defesa da frota poderia ser preenchida com uma versão navalizada do caça tático General Dynamics F-111A de “geometria variável” da Força Aérea. Poucos acharam que era uma boa ideia, já que o F-111 era uma máquina grande e pesada, não muito adaptável à operação de porta-aviões, mas McNamara insistiu.
A Marinha nunca ficou muito entusiasmada com o “F-111B”, como sua variante foi designada. O protótipo inicial realizou seu voo inicial em 18 de maio de 1965, com testes de voo que levaram a um relatório da Marinha em outubro do mesmo ano que concluiu que o F-111B era altamente insatisfatório. Tentativas foram feitas para corrigir os problemas, o que se mostrou impossível. O Congresso cortou fundos em maio de 1968, o trabalho foi interrompido em julho e o programa foi formalmente encerrado em dezembro, após a construção de um total de sete protótipos do F-111B e aeronaves de avaliação.
A empresa Grumman havia sido responsável pelo desenvolvimento do F-111B como subcontratada pela General Dynamics. Em janeiro de 1966, após o relatório altamente negativo da Marinha sobre o F-111B, a pedido da Marinha, a Grumman começou a trabalhar em um conjunto de projetos para um interceptador baseado em porta-aviões mais eficaz, com a designação da empresa de “G-303”, derivado de seu trabalho no F-111B. A Grumman apresentou suas propostas finalistas à Marinha em outubro de 1967.
Em julho de 1968, quando o F-111B estava claramente morto, a Marinha iniciou uma nova competição para um interceptador de defesa da frota sob o programa “VFX”. A Grumman apresentou o G-303 contra propostas da North American, LTV, General Dynamics e McDonnell Douglas. A Grumman, que tendia a ter uma vantagem em qualquer competição para a Marinha, já que a empresa fornecia aeronaves altamente satisfatórias para o serviço há décadas, ganhou a concorrência em janeiro de 1969. O projeto recebeu alta prioridade; a Marinha estava preocupada com a nova ameaça soviética, o Mikoyan-Gurevich MiG-25 “Foxbat” e a década de atrasos no lançamento de um caça aprimorado que se acumulou com os programas cancelados de mísseis e do F-111B.
Desenvolvimento e características técnicas do F-14 Tomcat
Uma maquete do conceito definitivo do G-303 foi inspecionada por oficiais da Marinha na primavera de 1969. Embora alguns dos conceitos anteriores apresentassem asas fixas, a maquete usava asas de geometria variável. Um contrato de desenvolvimento inicial e avaliação para seis protótipos do “YF-14A Tomcat”, como o tipo foi designado, foi concedido à Grumman no mesmo ano. O contrato foi posteriormente modificado para financiar doze YF-14As. O desenvolvimento avançou sob o comando do gerente de programa da Grumman, Mike Pelehach .
Aliás, o nome “Tomcat” foi escolhido em parte em homenagem aos almirantes Thomas Connolly e Thomas Moorer da Marinha dos EUA. Connolly havia tornado pública a sua oposição ao F-111B em 1966, quando era vice-chefe de operações navais. Ele havia pilotado um Grumman F4F Wildcat na Segunda Guerra Mundial sob o indicativo de “Tomcat”, e era um apoiador tão influente do programa que a aeronave era conhecida como “Tom’s Cat”.
O protótipo inicial do F-14A realizou seu primeiro voo (um salto curto com asas em enflechamento mínimo) em 21 de dezembro de 1970, sob o comando dos pilotos de teste da empresa William “Bob” Miller e Robert Smythe. O segundo voo foi em 30 de dezembro de 1970, quando o protótipo sofreu uma falha catastrófica nos sistemas hidráulicos. Tanto Miller quanto Smythe ejetaram com segurança logo acima das copas das árvores, mas a aeronave foi completamente destruída.
O segundo protótipo fez seu primeiro voo em 24 de maio de 1971 e o programa avançou rapidamente depois disso, embora houvesse sérios estouros de custos, bem como mais alguns acidentes: o protótipo número cinco foi perdido em 20 de junho de 1973 durante um teste de separação de mísseis Sparrow, ambos os tripulantes ejetando com segurança. Esse acidente levou à história de que a aeronave havia se derrubado com seu próprio AAM, mas foi um acidente comum de lançamento de armas, o míssil subindo após o lançamento e danificando a aeronave, levando à sua perda. O acidente levou à instalação de cartuchos pirotécnicos mais potentes para ejetar os mísseis.
O décimo protótipo foi perdido em 29 de junho de 1973 em um acidente que matou Bob Miller.
As primeiras entregas de Tomcats de produção para a Marinha ocorreram em outubro de 1972, com a aeronave chegando à Estação Aeronaval de Miramar, na Califórnia.
O F-14A era uma aeronave grande, com assentos tandem para um piloto na frente e oficial de interceptação de radar (RIO) atrás em assentos ejetáveis Martin-Baker GRU-7A “zero-zero”. Os layouts do cockpit eram especializados para o piloto e RIO e tinham pouca duplicação. A tripulação estava sentada sob um único canopi em forma de concha que se abria para trás. O campo de visão do cockpit era considerado muito bom. A tripulação entrava no cockpit em degraus dobráveis montados na fuselagem dianteira.
O esquema de asa de geometria variável incorporou uma série de recursos avançados. Um deles eram pequenos planos dianteiros triangulares montados nas luvas das asas que se estendiam automaticamente em alta velocidade conforme as asas principais eram puxadas para trás, compensando qualquer mudança na inclinação da aeronave causada pela mudança na geometria da asa.
O enflechamento da asa era controlado por um dispositivo que movia automaticamente as asas na faixa de 20 a 68 graus de enflechamento conforme ditado pelos requisitos de voo. O piloto também poderia definir o enflechamento manualmente e selecionar um modo especial de 55 graus para ataque ao solo. As asas podiam ser recuadas 75 graus para uma posição de “oversweep”, sobrepondo os estabilizadores horizontais, para armazenamento no convés do porta-aviões. A aeronave até podia voar com cada asa em um ângulo diferente – uma totalmente enflechada, outra totalmente estendida.
As asas apresentavam spoilers para melhorar a capacidade de manobra, além de flaps e slats no bordo de ataque melhorar o manuseio em baixa velocidade. Os flaps internos eram desativados quando a varredura das asas bloqueava seu movimento. A posição do spoiler poderia ser ajustada por um botão giratório no manche do piloto durante a aproximação de pouso para ajustar a velocidade e o ângulo de descida sem exigir uma mudança na atitude da aeronave.
O conjunto da cauda apresentava superfícies de movimento integral, com ação diferencial para controle de rolagem e caudas duplas inclinadas para fora; alguns conceitos iniciais apresentavam uma única grande barbatana de cauda. Havia também barbatanas ventrais gêmeas fixas. Havia freios de velocidade operados hidraulicamente na parte superior e inferior da fuselagem traseira à frente dos escapamentos do motor.
O F-14A seguiu a tradição Grumman de construir aeronaves robustas. Foi feito principalmente de liga de alumínio aeronáutico e titânio, com uso seletivo de partes em materiais compósitos em grafite e epóxi. A aeronave foi inicialmente propulsada por turbofans Pratt & Whitney (P&W) TF30-P-412 com empuxo seco de 5.600 kg e empuxo de pós-combustão de 9.480 kg cada. O TF30 foi um dos itens herdados do F-111B.
Os motores foram montados em compartimentos separados sob a fuselagem. A principal justificativa para essa configuração era garantir um fluxo de ar adequado para os motores, um grande problema para o F-111. Ele também deu às equipes de manutenção acesso direto aos motores e facilitou a substituição deles. Cada motor tinha uma entrada em forma de cunha com uma rampa variável e era ligeiramente inclinado para longe da fuselagem. Um único tanque externo com capacidade de 1.011 litros poderia ser transportado sob cada compartimento da entrada de ar. Uma sonda retrátil de reabastecimento em voo foi instalada no lado direito do nariz.
O trem de pouso principal de roda única retraía-se para a frente nas luvas das asas, girando 90 graus para ficar plano. O trem de pouso do nariz tinha rodas duplas, uma conexão de catapulta e também se retraía para a frente. Havia um gancho de retenção entre os escapamentos do motor.
A arma exclusiva do Tomcat era o grande míssil ar-ar Hughes “AIM-54 Phoenix”, com um alcance de 200 quilômetros e um buscador de radar ativo, que permitia ao míssil realizar seu ataque de fase terminal em um alvo sem exigir que o Tomcat mantivesse o alvo “iluminado” com radar. Em princípio, isto deu ao Tomcat a capacidade de destruir intrusos a uma distância muito longa.
O Phoenix foi outro item herdado do F-111B, sendo a evolução final da série de AAMs Hughes Falcon. Ele devia algo ao míssil Hughes “GAR-9” desenvolvido para a versão experimental do interceptador Lockheed YF-12A do SR-71 Blackbird. Em princípio, o Tomcat, que foi a única aeronave a empregar o Phoenix operacionalmente, podia transportar seis mísseis Phoenix, com quatro carregados sob a fuselagem entre os motores e dois nos pilones das asas.
No entanto, o Phoenix, apelidado de “Buffalo” por causa de seu tamanho, era tão pesado que um Tomcat não poderia carregar seis deles se a aeronave pousasse em um porta-aviões, embora tal restrição não existisse se o Tomcat estivesse operando em um base terrestre. Outro problema com o transporte de seis mísseis Phoenix era que o arrasto dos dois mísseis extras nos pilones das luvas das asas gerava tanto arrasto aerodinãmico que prejudicava o desempenho da aeronave.
Na prática, uma carga de armamento total geralmente consistia em quatro mísseis Phoenix sob a fuselagem, mais dois AIM-7 Sparrow de guiagem semi-ativa de médio alcance e dois AIM-9 Sidewinder infravermelhos de curto alcance. Um Sparrow e um Sidewinder eram carregados em um rack duplo especial montado em cada pilone de luva de asa, com um Sparrow na parte inferior do rack e um Sidewinder do lado de fora. Essa configuração incomum foi usada porque a montagem de pilones em uma asa oscilante é complicada e havia espaço limitado nas luvas das asas. Se o Phoenix não fosse carregado, também havia recessos no túnel da fuselagem para o transporte de mais quatro Sparrows. Para combate dentro do alcance visual, o Tomcat apresentava um canhão General Electric (GE) M61A1 Gatling de 20 milímetros Vulcan integrado, carregado com 675 cartuchos, montado sob o lado esquerdo da cabine e controlado pelo piloto.
O Phoenix e o Sparrow eram controlados por um radar Hughes AN/AWG-9 e pelo computador de controle de tiro AN/AWG-15. O AN/AWG-9 também foi herdado do F-111B, com raízes que remontam ao programa de mísseis, bem como o radar “AN/ASG-1”, desenvolvido pela Força Aérea para o cancelado North American F-108 Rapier. O AN/AWG-9 deu ao Tomcat uma ampla capacidade de vigilância aérea, com alcance superior a 160 quilômetros. O radar podia rastrear 24 alvos e engajar seis deles simultaneamente.
O Oficial de Radar de Interceptação manipulava o radar e disparava os mísseis. Ele também administrava a grande caixa de circuitos que controlava os sistemas elétricos da aeronave, tendo até controle sobre os dois assentos ejetáveis nas decolagens do porta-aviões, uma circunstância que poderia deixar os pilotos nervosos até que a tripulação reunisse seu trabalho em equipe. O Tomcat era uma aeronave complicada, precisava de dois tripulantes para voar e combater nele, e eles tinham que trabalhar de forma muito unida para serem eficazes.
Os primeiros F-14As foram equipados com um sensor orientável “AN/ALR-23 Infrared Search & Track (IRST)” sob o nariz que poderia ser administrado pelo radar ou usado independentemente. No início dos anos 1980, o IRST foi substituído na produção do Tomcat pelo sistema de câmera de TV Northrop AN/AXX-1, uma câmera de vídeo diurna orientável com uma lente telefoto, que foi adaptada para os F-14As anteriores. O dispositivo permitia que um Tomcat inspecionasse um alvo a longa distância antes de engajá-lo, pelo menos durante o dia ou em condições de tempo claro.
Outros aviônicos incluíam um rádio UHF; identificador amigo ou inimigo (IFF); um sistema de navegação inercial (INS); um sistema de navegação por radiofarol TACAN; um localizador automático de direção; e um altímetro de radar. O F-14A também foi originalmente equipado com um sistema receptor de alerta de radar AN/APR-45 (RWR); um sistema de jammer AN/ALQ-126, com antenas na cauda e sob o nariz; e dispensadores de chaff-flare AN/ALE-39, montados na extremidade da fuselagem.
O Tomcat assumiu a função de reconhecimento desde o início. Em 1979, foi iniciado o desenvolvimento do “Tactical Air Reconnaissance Pod System (TARPS)” para o Tomcat. O TARPS foi derivado de um sistema de reconhecimento desenvolvido para o caça de ataque LTV A-7 Corsair II, mas não utilizado para essa aeronave. A cápsula simplificada tinha cerca de 5,18 metros de comprimento, pesava 794 quilos e incluía uma câmera KS-87B na seção frontal, uma câmera panorâmica Fairchild KA-99 na seção intermediária e um scanner infravermelho Honeywell AN/AAD-5 na parte traseira.
O TARPS foi transportado na estação da fuselagem traseira direita e exigia conexões adicionais de controle, energia e controle ambiental e, portanto, os Tomcats tiveram que ser especialmente modificados para carregá-lo, com cerca de 50 aeronaves com capacidade TARPS. As modificações não excluíram o transporte do Phoenix naquela estação. O sistema era controlado pelo RIO, que tinha um display TARPS especializado para observar os dados de reconhecimento, embora o piloto também tivesse um botão de acionamento da câmera em seu manche.
O TARPS foi introduzido em 1980 e provou ser extremamente valioso, uma vez que aeronaves de reconhecimento dedicadas como o Vought RF-8G Crusader estavam sendo desativadas. O TARPS deveria ser apenas uma solução provisória, já que a Marinha esperava obter uma versão de reconhecimento dedicada do McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, o que não aconteceu.
O Tomcat entrou em serviço operacional com os esquadrões de caça VF-1 e VF-2 da Marinha a bordo do porta-aviões USS Enterprise (CVN-65) em setembro de 1974. A Marinha finalmente adquiriu 478 F-14As, incluindo as 12 aeronaves de desenvolvimento trazidas para as especificações de serviço, com o tipo substituindo o McDonnell Douglas F-4 Phantom e Vought F-8 Crusader no serviço da Marinha dos EUA.
Os pilotos chamaram o F-14A de “Peru” por causa de sua profusão de superfícies de controle na aproximação do porta-aviões, parecendo asas e penas espalhadas por toda parte. O apelido também pode ter refletido inicialmente algum desgosto pelo tipo, já que o F-14A não era muito popular entre suas tripulações no início. Era uma aeronave capaz, mas também grande, pesada, com pouca potência e um tanto difícil na aproximação do porta-aviões – menos estável do que o McDonnell F-4 Phantom com o qual a maioria dos novos pilotos do Tomcat estava familiarizado, embora a asa de geometria variável possibilitasse pousos em velocidades mais lentas. Os pousos não eram um grande problema à luz do dia e com bom tempo, mas os pousos noturnos podiam ser arriscados.
Ele também tinha algumas características de manuseio desagradáveis. Os motores amplamente separados significavam que, se um motor fosse perdido durante o pós-combustão, o Tomcat entraria imediatamente em um giro irrecuperável. Os motores P&W TF30 mostraram-se particularmente problemáticos. O pior dos problemas do motor era a tendência de perder as pás do ventilador, com as pás cortando a fuselagem da aeronave. O esforço intenso da P&W levou ao desenvolvimento da variante “TF30-P-414” mais confiável, e um revestimento de aço foi instalado no duto do motor para proteger a aeronave de falhas do motor, mesmo que isso aumentasse o peso da aeronave. Em 1979, todos os F-14As foram atualizados para o novo ajuste do motor, e a confiabilidade da aeronave aumentou para níveis mais aceitáveis. Dois anos depois, a P&W introduziu uma pequena atualização do motor, o “TF30-P-414A”, com maior confiabilidade.
Os problemas do TF30 deram ao motor uma reputação terrível, mas a Pratt & Whitney poderia pelo menos alegar circunstâncias atenuantes. Uma das maiores dificuldades era que o Tomcat tinha uma excelente manobrabilidade em alta velocidade, muito além da geração anterior de caças. Isso implicou um nível igualmente sem precedentes de ajustar as configurações do manete de aceleração durante o voo de alta velocidade e colocava um nível totalmente inesperado de estresse no motor, o que seria encontrado com outros caças contemporâneos de alto desempenho com outros motores.
Apesar de suas limitações, o Tomcat foi considerado adequado para a sua função de fornecer defesa aérea para grupos de batalha de porta-aviões. Sua capacidade de permanecer por longos períodos em alcance estendido, juntamente com seu avançado armamento de mísseis e poderoso radar, tornou-o um escudo impressionante contra intrusos, como aeronaves de ataque adversárias e — com a introdução da variante definitiva do AIM-54C Phoenix em 1979 — mísseis antinavio de longo alcance. As asas automáticas do Tomcat também lhe davam boa capacidade de manobra em combate a curta distância.
A única preocupação com o Tomcat na função de defesa da frota era que ele nunca havia sido seriamente testado em ação em tal cenário. Houve muitos disparos de teste do Phoenix que demonstraram uma alta taxa de abate, incluindo um teste realizado em 1973 com um Tomcat disparando seis mísseis Phoenix para destruir seis alvos.
Ao longo da carreira operacional do Tomcat, houve dúvidas sobre o Phoenix, embora pareça que os próprios pilotos do F-14 ficaram impressionados com ele.
Em combate
Embora os Tomcats tenham realizado voos de cobertura durante a evacuação do Vietnã em abril de 1975, eles não viram nenhuma ação nesse exercício. O F-14A teve seu primeiro combate em 1981, durante os confrontos entre os EUA e a Líbia. O governo dos Estados Unidos sob Ronald Reagan havia “apontado” o coronel Mohamar Kadafi, o ditador líbio, como patrocinador do terrorismo internacional e sentiu que precisava ser “reprimido”.
O coronel Kadafi havia declarado o Golfo de Sidra, limitado pela costa da Líbia no Mediterrâneo, como águas líbias e, em desafio, no verão de 1981, Reagan ordenou que a Marinha dos EUA navegasse para o golfo como um exercício de “liberdade de navegação” – apoiado por um grande poder de fogo. Houve um confronto entre Tomcats da Marinha dos Estados Unidos e caças líbios em 18 de agosto, mas ninguém fez nenhum movimento errado e ninguém abriu fogo.
No dia seguinte, os líbios ficaram mais agressivos e os combates começaram. Dois caças de ataque ao solo Sukhoi Su-22 da Líbia combateram dois F-14As da Marinha dos EUA, pilotados pelo Comandante Henry “Hank” Kleeman e pelo Tenente Larry “Music” Muczynski do porta-aviões USS Nimitz (CVN-68). Os Su-22 se aproximaram de frente, com o primeiro disparando um AAM que não conseguiu travar no alvo. Ambos os Tomcats se concentraram no Su-22 líder, já que era a ameaça mais imediata – mas quando Muczynski relatou que tinha um alvo travado na mira, Kleeman se virou para seguir a traseira do segundo Su-22, que estava passando por eles. .
Ambos os F-14A dispararam AIM-9L Sidewinders e acertaram; os pilotos líbios ejetaram, embora apenas um paraquedas tenha sido aberto. Não foi uma grande disputa. Na realidade, parece improvável que os líbios estivessem ansiosos por uma luta, pois, se estivessem, teriam enviado aeronaves de superioridade aérea, não jatos de ataque.
Tomcats do porta-aviões USS Independence (CV-62) equipados com o pod TARPS realizaram missões de reconhecimento em apoio à invasão americana da ilha caribenha de Granada em outubro de 1983 e em apoio às operações dos EUA no Líbano nos últimos meses de 1983.
A próxima ação em que os Tomcats entraram foi muito mais bem-sucedida. Em outubro de 1985, quatro terroristas palestinos sequestraram o cruzeiro italiano ACHILLE LAURO no Mediterrâneo, onde assassinaram Leon Klinghoffer, um idoso turista americano. Os terroristas conseguiram fechar um acordo com o Egito para levar um Boeing 737 da Egyptair para a Líbia. A inteligência de sinais americana estava monitorando todo o caso, e sete Tomcats foram enviados do porta-aviões USS Saratoga (CV-60) para interceptar o avião.
Já estava escuro quando os Tomcats chegaram, e quando eles disseram ao piloto egípcio do 737 para seguir para a base da OTAN em Signorella, Itália, ele hesitou e exigiu saber quem eles eram. Um F-14 aproximou-se do 737 e acendeu as luzes; assim que o piloto do avião viu o grande caça pairando no céu ao lado dele, ele se tornou mais cooperativo. O 737 pousou em Signorella, chegando perigosamente baixo na primeira passagem – mas os Tomcats voaram e o forçaram a dar a volta novamente. Os terroristas foram presos e julgados pelos italianos.
Apesar dessas distrações, Reagan não se esqueceu do coronel Kadafi. Em março e abril de 1986, a Marinha dos EUA desafiou os líbios no Golfo de Sidra novamente sob a Operação PRAIRIE FIRE e obteve uma resposta. Os líbios dispararam mísseis terra-ar contra algumas aeronaves da Marinha, e caças MiG-25 Foxbat líbios enfrentaram Tomcats da Marinha dos EUA. Em resposta, aeronaves da Marinha realizaram ataques contra alvos líbios de 24 a 26 de março. Os F-14 forneceram cobertura aérea sobre os pacotes de ataque.
Em 2 de abril de 1986, uma bomba explodiu em uma discoteca de Berlim que era um ponto de encontro popular para militares americanos, matando duas pessoas, incluindo um soldado norte-americano, e ferindo outros 200. As evidências de envolvimento líbio na ação eram inequívocas e Reagan autorizou outro ataque, desta vez grande, denominado Operação EL DORADO CANYON. Uma grande frota combinada da Marinha dos EUA e da Força Aérea dos EUA atingiu alvos seletivos na Líbia em uma operação organizada na noite de 15 de abril de 1986. Os Tomcats da Marinha dos EUA novamente forneceram cobertura aérea para a operação, protegendo as aeronaves da Marinha e da USAF. As aeronaves de ataque da Força Aérea operavam a partir do Reino Unido e o alcance extremo tornava impraticável a proteção dos caças da Força Aérea. De qualquer forma, os Tomcats não dispararam um tiro.
Os ataques quase mataram o ditador líbio e seu apoio terrorismo parecia estar diminuindo, mas as hostilidades na área continuaram. A Marinha dos EUA realizou mais um exercício de “liberdade de navegação” no Golfo de Sidra no início de 1989 e, em 4 de janeiro daquele ano, dois Tomcats do USS John F. Kennedy (CV-67) estavam em patrulha de combate quando foram confrontados por dois caças MiG -23 líbios.
Tripulações dos dois Tomcats incluíam o chefe do esquadrão, comandante Joseph B. “Beads” Connelly, com o comandante Leo F. Enright como RIO, e o tenente Hermon C. Cook III, com o comandante Steven P. Collins de segundo tripulante. Uma aeronave de alerta antecipado e controle Grumman E-2C Hawkeye os avisou sobre a decolagem e aproximação dos MiGs, até que os Tomcats então os detectassem com seus próprios radares. Os MiGs estavam em um vetor de aproximação e, quando os Tomcats mudaram seu próprio curso várias vezes, os MiGs mudaram de direção para continuar avançando para eles.
Toda a ação foi monitorada a bordo do JFK, e as tripulações do Tomcat receberam a autorização para usar suas armas. O F-14 lançaram dois AIM-7 e um AIM-9, com um Sparrow e o Sidewinder atingindo seus alvos. Ambos os pilotos líbios ejetaram com sucesso, mas aparentemente se perderam no mar.
Os Tomcats voaram em patrulhas aéreas novamente durante as operações de comboio do Golfo Pérsico entre 1988 e 1989, ocasionalmente disparando mísseis contra F-4 Phantoms iranianos, mas não marcando nenhuma morte. Os F-14 também voaram durante a Guerra do Golfo de 1991, realizando patrulhas aéreas para proteger os navios da Marinha, que, como se sabe, nunca foram apresentados a nenhuma ameaça real. O único abate registrado pelos F-14As durante o conflito foi de um helicóptero Mil Mi-8 “Hip”, abatido por dois Tomcats em 6 de fevereiro de 1991.
Os Tomcats equipados com TARPS entraram mais no conflito, com um sendo abatido por fogo terrestre, em 21 de janeiro de 1991. Ambos os tripulantes se ejetaram com segurança. O piloto, tenente Devon Jones, foi resgatado por uma equipe de busca e resgate de combate, mas o RIO, o tenente Lawrence R. “Rat” Slade foi capturado e permaneceu prisioneiro pelo resto da breve guerra. Foi a única perda conhecida em combate de um Tomcat da Marinha dos EUA.
Breve histórico dos “Persian Cats”
O único usuário estrangeiro do F-14 foi o Irã. O então presidente do Irã, Shah Mohammed Reza Pahlevi, encomendou 40 “F-14AGRs” em 1974 sob o Projeto PERSIAN KING, seguido por mais 40 em 1975. Os iranianos pagaram cerca de US$ 2 bilhões pelo negócio, efetivamente salvando a Grumman da falência em um momento em que a empresa estava em grave problemas financeiros. Os F-14GRs eram F-14As originais com algumas pequenas alterações, como um kit de sobrevivência no deserto, nenhum sistema de pouso de porta-aviões e nenhuma porta sobre a sonda retrátil de reabastecimento de voo e sistema de alerta radar modificado. Havia uma preocupação considerável de que o Irã estivesse “mordendo mais do que poderia mastigar” com o Tomcat, mas o Irã é um país grande e exigia um interceptador capaz para patrulhar a fronteira norte. O Tomcat, com seu poderoso radar e míssil Phoenix, parecia se encaixar no projeto.
As tripulações aéreas e terrestres foram treinadas nos EUA antes das primeiras entregas do Tomcat ao Irã. 79 aeronaves novas foram entregues antes da queda do xá na Revolução Iraniana no final de 1979 e sua morte de câncer pouco depois. O 80º Tomcat iraniano foi mantido nos Estados Unidos pela Marinha dos EUA. 284 dos 714 mísseis Phoenix encomendados também foram entregues. Estas eram versões simplificadas do míssil, sem as capacidades de contra-contramedidas eletrônicas de seus equivalentes da Marinha dos EUA. Os iranianos também adquiriram imensos estoques de AIM-7E Sparrows e AIM-9P Sidewinders para seus Tomcats.
Os F-14 iranianos foram pintados em um esquema de camuflagem de deserto, apresentando uma base cor de areia e faixas com vários tons de marrom. Eram apoiados por uma frota de seis jatos Boeing 707 equipados como aviões-tanque de reabastecimento de voo, equipados com uma cápsula de reabastecimento de mangueira e drogue Beech 1800 perto de cada ponta da asa. Aparentemente, alguns Boeing 747 iranianos também foram equipados como reabastecedores.
Durante o período de transição entre os regimes, o governo norte-americano negociou para comprar de volta os Tomcats iranianos ou providenciar sua venda a terceiros, mas a República Islâmica decidiu segurá-los. A maioria dos pilotos iranianos do Tomcat permaneceu no Irã com suas aeronaves, embora um bom número de tripulantes tenha desertado. Um esquadrão era formado por pilotos considerados insuficientemente motivados para a causa da Revolução Islâmica e, portanto, pilotos claramente leais foram pressionados a servir como RIOs para ficar de olho neles. Ironicamente, durante a Guerra Irã-Iraque da década de 1980, aquele esquadrão provou ser o mais agressivo e eficaz, eles simplesmente gostavam de voar e lutar.
A história das operações dos Tomcats iranianos durante o conflito permaneceu desconhecida por muito tempo, mas detalhes incompletos foram gradualmente vazando da República Islâmica. Embora os iraquianos tenham admitido apenas oito derrotas para os F-14, há poucas dúvidas de que é uma quantidade consideravelmente subestimada. Enquanto os Tomcats iranianos marcaram muitas mortes com Sparrows e Sidewinders, o Phoenix também se mostrou mortalmente eficaz. Os alvos eram engajados a longa distância e o Phoenix quase os vaporizava sem aviso, com os iraquianos deixando poucas pistas do que havia acontecido. No entanto, ao mesmo tempo, os iranianos não sabiam muito mais do que o fato de que o alvo simplesmente havia desaparecido da tela do radar.
Um punhado de AIM-54s iranianos foi sabotado por técnicos americanos antes de deixarem o Irã, mas o restante, armazenado em caixotes, não foi danificado e os mísseis sabotados foram devolvidos ao serviço.
Em combate dentro do alcance visual, o Tomcat ainda era superior ao MiG-23 Flogger , capaz de derrotá-lo e alcançá-lo facilmente se o MiG tentasse fugir. E houve até várias interceptações de MiG-25 Foxbat, embora exigissem configuração e tempo cuidadosos, pois a janela de interceptação era muito estreita.
Ainda assim, onze Tomcats foram perdidos na guerra: dois em acidentes, dois abatidos por “fogo amigo” (incluindo um pilotado pelo desertor, capitão Ahmad Moradi Talebi) e sete perdidos para caças iraquianos.
Os iranianos conseguiram manter seus Tomcats voando durante o conflito, em parte devido ao fato de que um estoque considerável de peças sobressalentes havia sido construído antes da queda do Xá; em parte devido ao fato de que a indústria iraniana foi inteligente em descobrir como construir sobressalentes. No entanto, a luta esgotou a frota Tomcat e, após a guerra, estima-se que apenas cerca de 15 estavam totalmente funcionais.
Os esforços para manter os Tomcats voando foram lentos na década de 1990, mas em 2001 – com a administração Bush II dos EUA flexionando seus músculos no Afeganistão, ameaçando o Iraque e referindo-se ao Irã como um membro fundador do “Eixo do Mal”, um grande programa de reforma foi iniciado para colocar a frota de 58 Tomcats sobreviventes de volta ao zero. Os iranianos estavam conseguindo peças sobressalentes por meios indiretos, incluindo o famoso escândalo “Irã-Contras”
Os iranianos puderam então construir suas próprias peças sobressalentes. A partir de 2009, os Tomcats iranianos receberam atualizações modestas no projeto BABAIEE. Do estoque atual de 60 Tomcats do Irã, no último aviso, mais de 30 foram restaurados ao status operacional, sendo 40 o objetivo do projeto. Os iranianos chegaram ao ponto de adaptar o míssil superfície-ar MIM-23 Hawk SAM e encaixá-lo no Tomcat…
O Hawk iraniano original era conhecido como ” Sejil (argila cozida)”, com uma versão lançada do ar emergindo na Guerra Irã-Iraque como “AIM-23”. Supostamente, a ideia era interceptar Foxbats iraquianos voando alto realizando incursões no espaço aéreo iraniano.
O esquema era insuficiente: um Tomcat só poderia carregar dois AIM-23, um sob cada asa, aumentando o arrasto aerodinâmico, prejudicando severamente o desempenho. Uma vez que os iranianos adquiriram mísseis superfície-ar chineses que tinham alcance e velocidade para realizar sobrevoos, a necessidade do AIM-23 diminuiu.
Um Sejil aprimorado, com um buscador modernizado, foi apresentado como o “Shahin (Falcão)”, considerando também uma versão aérea dele. No entanto, os iranianos tiveram a ideia inteligente de reembalar o Shahin na estrutura do AIM-54, resultando no “Fakkur-90”, que externamente lembre o Phoenix externamente, exceto pelos dutos que sobem de cada lado, mas tem o buscador e o motor de foguete do Shahin, sendo designado “AIM-23B”. Um Tomcat pode carregar seis deles, da mesma forma limpa que carregava seis Phoenix AAMs. Os lançamentos de teste iniciais foram em 2012. A falta de fundos atrasou o programa, mas o AIM-23B finalmente entrou em produção em 2018.
Os Tomcats iranianos agora são pintados em um esquema de cores de superioridade aérea de azul e cinza em um padrão disruptivo. Houve uma série de perdas de Tomcats iranianos nos últimos anos, a maioria devido a acidentes – mas uma perda, em 2012, envolveu uma aeronave que explodiu misteriosamente no ar, matando a tripulação. A inteligência iraniana suspeita que foi abatido por um navio de guerra da Marinha dos EUA navegando no Golfo Pérsico. Os Tomcats iranianos viram mais ações durante as operações contra insurgentes do Estado Islâmico no Iraque a partir de 2015, embora apenas em funções de escolta. Espera-se que os Tomcats iranianos permaneçam em serviço até que seja substituído por um modelo russo mais avançado já que o embargo de exportação de armas teve seu prazo recentemente expirado.
As versões do Tomcat e sua aposentadoria na US Navy
A Pratt & Whitney apresentou um motor melhor, o P&W F401-P-400 com empuxo seco de 5.775 kg, que serviria de base para o “F-14B”. O primeiro protótipo, reconstruído a partir do sétimo YF-14, realizou seu voo inicial em 12 de setembro de 1973. A Marinha também queria construir um “F-14C” com o TF30-P-414A e aviônicos aprimorados. No entanto, o programa de desenvolvimento do motor F401 teve problemas. Entretanto, essas versões foram canceladas.
Ainda assim, a Marinha não desistiu da ideia de um Tomcat com um motor mais satisfatório e, no início dos anos 1980, selecionou uma variante do motor GE F101, desenvolvido para o bombardeiro Rockwell B-1, para avaliação no Tomcat . O antigo protótipo F-14B foi retirado do armazenamento, equipado com o “F101-DFE (Derivative Fighter Engine)” e realizou um vôo inicial nesta configuração em 14 de julho de 1981. O desempenho foi tão impressionante que a Marinha decidiu autorizar o desenvolvimento de uma versão de produção do novo motor, o GE “F110”, que apresentava ventilador e pós-combustor derivados do motor GE F404 usado no F/A-18 Hornet. O protótipo do F-14B foi novamente reprojetado, com motores GE F110-GE-400, realizando seu primeiro voo nesta configuração em 29 de setembro de 1986 com o piloto de testes Joe Burke nos comandos. Mais cinco Tomcats foram atualizados com o F110 para desenvolvimento e avaliação.
O novo motor era tudo o que se desejava e, em 15 de fevereiro de 1987, a Marinha fez um contrato para um lote inicial de motores F110 de produção. Eles deveriam ser usados para fabricar o que equivalia a um estoque de F-14A equipado com motores GE, originalmente designado como “F-14A (Plus)”. A reforma do novo motor foi direta, pois sua forma era muito semelhante à do TF30, exigindo apenas pequenas modificações na fuselagem.
Assim, 38 novos F-14A (Plus) Tomcats foram construídos, juntamente com 32 conversões de F-14As, a primeira entrada em serviço no final de 1988. Nenhuma das máquinas novas foi configurada para TARPS. Em 1991, o F-14A (Plus) foi redesignado como “F-14B”, reciclando a designação do demonstrador F401, que havia sido convertido para a nova configuração.
Era difícil diferenciar um F-14B de um F-14A. O F-14B tinha bocais de exaustão maiores, sem aletas aerodinâmicas nas luvas das asas, embaixo das quais havia o novo receptor de alerta de radar AN/ALR-67. Os novos motores não apenas forneceram desempenho aprimorado, por exemplo, permitindo decolagens sem pós-combustão, mas também eram mais econômicos em termos de combustível, permitindo tempos de espera mais longos e um raio de ação maior.
US Navy também decidiu obter um Tomcat com motor F110 outras modificações: um conjunto de aviônicos digitais substancialmente aprimorado, incluindo um sistema de radar AN/APG-71; um layout de cockpit modernizado, apresentando novos sistemas de exibição e compatível com óculos de visão noturna (NVGs); novos assentos ejetáveis Martin-Baker Mark 17 NACES; um AN/ALR-67 RWR; barramentos de dados digitais MIL-STD 1553B duplos; e sensores IRST e TCS. A nova variante foi designada “F-14D”, com quatro conversões de F-14As como protótipos de desenvolvimento, a primeira voando em 24 de novembro de 1987.
O AN/APG-71 foi uma melhoria considerável em relação ao poderoso mas antigo radar AN/AWG-9, sendo derivado do AN/APG-70 construído para o McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle, com cerca de 60% de comunalidade entre os dois radares, com padrões de busca e rastreamento aprimorados em alcances ligeiramente mais longos do que o AN/AWG-9, como bem como maior resistência a contramedidas. Os sensores IRST e TCS foram montados em um casulo de queixo duplo distinto que fornecia um item de reconhecimento para o F-14D em relação ao F-14A, pelo menos em uma visão frontal.
Um total de 37 F-14Ds foi construído, o primeiro entrando em serviço operacional em novembro de 1990, junto com 18 exemplares “F-14D(R)” de F-14As. A intenção original era atualizar toda a frota Tomcat para os padrões F-14D, mas com o fim da Guerra Fria, o programa completo de atualização foi considerado muito caro. Os F-14Ds foram os últimos Tomcats construídos.
Apesar do fato de que as versões avançadas de ataque do Tomcat não tinham dado certo, a ideia de um Tomcat para tais missões permaneceu viva, com o conceito de que a frota existente de F-14s poderia ser designada para o trabalho. A Marinha vinha experimentando o lançamento de bombas de Tomcats já em 1987, embora a liberação de armas ocorresse em um ritmo muito lento. Não foi até 1992 que o Tomcat foi autorizado a transportar bombas “burras” operacionalmente.
Embora os conceitos do Tomcat de ataque avançado tivessem pilones alares de asa para transportar armas, o Tomcat padrão era restrito ao transporte de quatro bombas em adaptadores de munições montados nas estações de armazenamento do Phoenix. Era possível encaixar racks ejetores triplos que podiam carregar três bombas cada, mas isso aparentemente era feito apenas para transportar bombas de exercício.
Mesmo depois de liberar o Tomcat para o transporte de bombas, a Marinha ainda parecia indiferente à ideia. Os Tomcats realizaram alguns ataques na Bósnia em 1995, mas não tinham meios de designar alvos para bombas guiadas a laser (LGBs) e os Hornets tiveram que fornecer designação de alvos para eles. No entanto, a essa altura, o conceito de ataque do Tomcat estava ganhando força, impulsionado pelo intervalo de tempo entre a eliminação do A-6 Intruder e a chegada do Super Hornet. Em 1994, Grumman e a Marinha propuseram planos ambiciosos para atualizações do Tomcat para preencher essa lacuna, mas o Congresso recusou. Foi considerado que as atualizações custavam bilhões de dólares, um pouco demais para uma solução provisória, e levariam muito tempo para serem implementadas para atender à lacuna iminente.
A solução finalmente encontrada foi uma atualização limitada, barata e rápida, com a adaptação do sistema Lockheed Martin LANTIRN para o Tomcat, que deu ao F-14 câmera infravermelha (FLIR) para operações noturnas e um designador de alvo a laser para direcionar bombas guiadas. Os Tomcats atualizados também passaram por um programa de extensão de vida útil para manter suas células aeronavegáveis.
Embora o LANTIRN fosse tradicionalmente um sistema de dois pods – incluindo um pod de navegação AN/AAQ-13 com radar de acompanhamento de terreno e um FLIR grande angular, além de um pod de pontaria AN/AAQ-14 com um FLIR orientável e um designador de alvo a laser — foi tomada a decisão de usar apenas o AN/AAQ-14. Aparentemente, isso foi feito por razões de custo, embora este equipamento apresentasse algumas melhorias em relação à sua configuração básica, mais significativamente um recurso de Sistema de Posicionamento Global/Sistema de Navegação Inercial (GPS-INS) que permitia a um Tomcat encontrar sua própria localização em qualquer tempo. O casulo era carregado no pilone da luva da asa direita.
O ajuste do pod AN/AAQ-14 não exigia nenhuma atualização no software do próprio sistema do F-14, o que teria aumentado substancialmente o tempo e as despesas da atualização. Ele exigia que o Tomcat tivesse o barramento MIL-STD 1553B, padrão instalado no F-14D e disponível nos F-14A/Bs atualizados. O RIO recebia imagens do pod em seu monitor e guiava bombas a laser usando um novo controlador manual. Inicialmente, o controlador manual substituiu o painel de controle TARPS do RIO, o que significa que um Tomcat configurado para LANTIRN não poderia carregar TARPS e vice-versa, mas eventualmente uma solução alternativa foi desenvolvida que permitia que um Tomcat carregasse LANTIRN ou TARPS conforme necessário.
O voo inicial de um Tomcat equipado com LANTIRN foi em 21 de março de 1995 e o programa de teste transcorreu sem problemas. O lançamento oficial do primeiro “F-14 Precision Strike Fighter” foi em 14 de junho de 1996. Apelidade “Bombcat”, finalmente atingiu a maioridade e estava em seu primeiro cruzeiro operacional no final daquele mês, no porta-aviões USS Enterprise (CVN-65). Os engenheiros da Lockheed Martin estavam a bordo do porta-aviões para fornecer correções e fazer as alterações necessárias. Os Bombcats voaram sobre a Bósnia, mas não entraram em combate.
Curiosamente, as tripulações do Bombcat relataram que o FLIR a bordo do pod LANTIRN era mais eficaz na verificação de alvos distantes do que o antigo sistema de câmera de TV, o TCS. O FLIR tinha capacidades de ampliação de 4x, 10x e 20x e podia ser direcionado 150 graus fora da linha central da aeronave. Mais tarde, quando o datalink FTI foi instalado no F-14, as imagens LANTIRN FLIR puderam ser retransmitidas junto com os dados TARPS e TCS para fornecer imagens de reconhecimento noturno em tempo real.
O LANTIRN Bombcat fez sua estreia em combate na Operação DESERT FOX, ataques aéreos conduzidos contra o Iraque em dezembro de 1998, depois que o ditador iraquiano Saddam Hussein expulsou os inspetores de armas da ONU. Os Bombcats foram empregados em mais combates na campanha aérea da OTAN contra a Sérvia sobre Kosovo na primavera de 1999, realizando centenas de surtidas e, em seguida, em mais ataques contra alvos da defesa aérea iraquiana.
Os Tomcats também voaram no papel de defesa aérea durante os ataques ao Iraque e, em 6 de janeiro de 1999, um deles disparou dois mísseis Phoenix contra dois MiG-25 iraquianos. Ambos os mísseis falharam. Esta foi a primeira vez que a Marinha dos Estados Unidos disparou o Phoenix em combate real. Mais dois foram disparados contra caças iraquianos em setembro de 1999, errando novamente. Aparentemente, em ambos os casos, os combatentes iraquianos estavam em um alcance extremo. Planos foram feitos para modificar o Tomcat para transportar o míssil AIM-120 AMRAAM, uma arma muito mais moderna, embora com alcance consideravelmente menor, mas isso nunca aconteceu.
A essa altura o Bombcat estava recebendo uma nova capacidade de ataque na forma da bomba guiada por GPS GBU-31/32 Joint Direct Attack Munition (JDAM). Os pods Tomcat LANTIRN também foram aprimorados para permitir operação em alta altitude de até 12.200 metros, com o primeiro pod “LANTIRN 40K” atualizado entrando em serviço em 2001.
Os Bombcats tiveram a chance de usar seu novo armamento durante a Operação ENDURING FREEDOM, a intervenção americana no Afeganistão no inverno de 2001/2002, após ataques de terroristas islâmicos nos Estados Unidos. Os Bombcats realizaram ataques de apoio próximo usando LGBs e JDAMs, e marcaram alvos com LANTIRN para F/A-18 Hornets. Por fim os F-14 também participaram da invasão americana do Iraque na primavera de 2003.
Esse foi “o canto do cisne” para o Tomcat. Em 2006, a manutenção estava sendo executada em 40 ou 50 horas por cada hora de voo e o plano para manter o Tomcat voando até 2008 era claramente irreal. A última missão de combate, um ataque “Bombcat” contra o Iraque, foi em 8 de fevereiro de 2006. O último voo de serviço foi em 4 de outubro de 2006, com a aposentadoria formal em 22 de setembro daquele ano. O Tomcat foi o último caça Grumman a serviço da Marinha dos Estados Unidos.
Dados Técnicos básicos
Grumman F-14A Tomcat
Envergadura, 20 graus: 19.55 m; 75 graus: 11.65m. Área Alar: 52.49m2. Comprimento: 19.10m. Altura: 4.88m. Peso Vazio: 18.190 kg; máximo: 33,725 kg. Velocidade máxima à grande altitude: 2.520km/h. Teto de serviço: 17.100 m. Raio de patrulha de combate: 1.235 km. No F-14D, quase todos os dados são iguais, à exceção do peso vazio (18.950kg), velocidade máxima em grande altitude (2.000km/h), teto de serviço (16.150m) e raio de patrulha de combate (1.995km).
*Bacharel em Ciências Aeronáuticas (Universidade do Sul de Santa Catarina – UNISUL), pós-graduado em Engenharia de Manutenção Aeronáutica (Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais – PUC/MG). Colaborador de Conteúdo da Shephard Media. Colaborador das publicações Air Forces Monthly, Combat Aircraft e Aviation News. Autor e co-autor de livros sobre aeronaves de Vigilância/Reconhecimento/Inteligência, navios militares, helicópteros de combate e operações aéreas
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