O Super Étendard foi um estrondoso sucesso tanto na Guerra das Falklands como nos conflitos do golfo Pérsico. No entanto, isso não eliminou as sérias deficiências do avião no desempenho, na autonomia e na capacidade de carga.
Concebido inicialmente como avião baseado em terra, o Étendard original foi um aparelho proposto para atender às especificações da Força Aérea da França e — esperavam os fabricantes — às necessidades da OTAN por um avião leve de ataque solo. Essas esperanças, contudo, não se concretizaram, e a versão final do aparelho, o Étendard IV, acabou interessando somente à Aéronavale, onde ficou como avião de ataque embarcado.
Chegando a hora de substituir os Étendard. o aparelho anglo-francês SEPECAT Jaguar surgiu como a escolha mais lógica. Em concorrência com o McDonnell Douglas A-4 Skyhawk, o LTV A-7 Corsair e mesmo com uma versão navalizada do Dassault Mirage F1, o Jaguar M (de Marinha) chegou a ser testado em porta-aviões. Mas nesse estágio, tiveram que ser levadas em conta certas considerações políticas, e o governo francês foi persuadido pela Dassault a comprar dela.
Decidiu-se então modificar o Étendard IVM existente, para se ajustar à nova, especificação. O planejado Super Étendard deveria ter consideráveis vantagens de custo sobre seus rivais, utilizando 90% das velhas partes do Étendard IVM. Assim, em janeiro de 1973, o avião da Dassault foi escolhido como o novo avião de combate da Marinha francesa.
Características do Super Étendard
Contudo, ao contrário do combinado, as mudanças feitas no Super Étendard resultaram num avião quase completamente novo, um caça otimizado para funções ar-superfície, mas que possuia igualmente capacidade.para combate ar-ar.
Uma das principais características do atual modelo foi a nova asa, equipada com flaps de fenda dupla e bordo de ataque modificado, curvado para baixo. A asa está montada no meio da fuselagem, e o enflechamento para trás é de 45°, com a relação espessura/corda diminuída de 6 para 5% entre a raiz e a ponta. Baseada numa caixa de torção de duas longarinas cobertas por painéis usinados com reforços integrados, a asa tem uma seção externa que pode ser dobrada para cima, reduzindo a envergadura em 1,80 m quando os aviões se recolhem aos parta-aviões.
Para simplificar, os ailerons foram instalados na parte fixa da asa e são acionados por controles hidráulicos irreversíveis, desenvolvidos pela Dassault. Os bordos de ataque curvados para baixo têm a corda estendida (dente) na parte fixa, enquanto os flaps de dupla fenda têm o curso aumentado, comparados com os do Étendard IV. A tecnologia empregada na asa resultou da exigência de manter as características de maneabilidade do Étendard IV, apesar do aumento de peso do modelo Super.
Para ser lançado de uma catapulta, o Super Etendard pode pesar até 11 900 kg, quase 1 100 kg a mais do que o seu predecessor. Para o pouso, a carga extra é de 300 kg, atingindo o total de 8 100 kg. O desempenho da asa, diretamente traduzido na capacidade de sustentação e nas velocidades de pouso e decolagem, é de suprema importância nos aviões embarcados. Uma medida dos progressos conseguidos é que, com um peso constante (7 800 kg), a velocidade de aproximação para o pouso do Étendard é de 250 km/h, enquanto a velocidade do Super Étendard nessa fase crítica é de 230 km/h.
A fuselagem semimonocasco do Super Étendard é totalmente metálica e “acinturada”, conforme a regra de área. A cabine do piloto é pressurizada e blindada, equipada com um assento ejetável peso leve Martin-Baker SEMMB CM4A. O trem de pouso triciclo Messier-Hispano utiliza pneus de média pressão, uma característica bem pouco usual em aviões navais; o trem está equipado também com amortecedores de longo curso, próprios para pousos em porta-aviões; para operações em pistas pode ser utilizado o paraquedas de freio, alojado numa carenagem localizada na interseção da deriva com os estabilizadores horizontais (que são totalmente móveis).
As melhorias de desempenho do Super Étendard devem-se em grande parte aos 500 kg de empuxo extra fornecidos pela versão 8K50 do turbojato SNECMA Atar. Com uma potência nominal de 5 000 kg, esse motor é basicamente o 9K50 instalado no Mirage F 1, mas com proteção anticorrosão e com um tubo injetor aumentado em lugar do pós-combustor. Com menor rendimento de combustível que seu predecessor, o Atar 8K50 — em conjunto com os grandes tanques auxiliares levados sob as asas — dota o Super Étendard com um raio de ação maior que o do Étendard IV.
Estando equipado com um único míssil AM.39 Exocet no cabide interno da asa de estibordo, um tanque auxiliar de 1 100 litros a bombordo e um tanque de 600 litros sob a fuselagem, o Super Étendard pode operar a até 880 km da base. A isso deve somar-se o alcance do Exocet, que é de 60 a 70 km, ou um aumento muito maior da autonomia, se é utilizada a sonda retrátil de reabastecimento em voo.
Armamento
Como arma nuclear tática, o Super Etendard levava uma AN52 de 15 kt de energia efetiva. O armamento convencional inclui dois canhões DEFA 552 de 30 mm, instalados sob as entradas de ar; com 125 disparos cada, e uma variedade de outras cargas nos quatro pontos de fixação sob as asas e no localizado sob a fuselagem. Em funções de ataque as cargas típicas podem incluir quatro lançadores de foguetes LR 150, cada um com dezoito foguetes de 68 mm; seis bombas de 250 kg ou quatro de 400 kg. Para a defesa aérea armada, é colocado em cada cabide externo das asas um míssil ar-ar rastreador de calor Matra Magic R.550 em conjunto com um tanque de combustível de 600 litros na linha central sob a fuselagem; também é possível colocar dois tanques de 1 100 litros nos cabides internos, para conseguir um alcance máximo de interceptação “hi-hi” de 1 205 km (hi-hi é uma modalidade de voo em que o avião se aproxima do local da missão e se afasta dele sempre em grande altitude).
O radar monopulso de faixa I Thomson-CSF/ESD Agave instalado no nariz é vital para o avião em qualquer uma das missões, e é também um dos mais óbvios pontos de diferença com o Étendard IVM. O Agave é otimizado para uso naval, e pode detectar um grande navio a até 110 km na função de busca ar-superfície, ou um avião a 28 km, na função de busca ar-ar. Existem outras possibilidades para o rastreamento/exploração a grandes distâncias no ar ou na superfície, mapeamento do solo e indicação do alvo para ataque com Exocet.
O sistema de navegação/ataque SAGEM-Kearfott ETNA é um complemento do Agave (e também uma ajuda importante sobre o oceano, sem pontos de referência). Seus principais componentes são uma plataforma de navegação por inércia SKS 602; um head-up display Thomsom-CSF VE120; um painel de navegação Crouzet 97; um painel de controle do armamento e caixa seletora; um computador de dados do ar Crouzet 66; um radioaltímetro TRT; e TACAN LMT. Sendo alinhado por laser antes da decolagem, usando dados do sistema de navegação do porta-aviões, o ETNA é calibrado com margem de precisão de cerca de 2,2 km por hora voada.
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